Hur förbättras förutsättningarna för basnäringens transporter från Norra Skandinavien? Ökad logistiksamverkan – en förutsättning för effektiva järnvägs- och sjötransporter? Fredrik Bärthel, Vectura

Bakgrund till BGLC

Bothnian Green Logistic Corridor Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC) arbetar att förbättra näringslivets förutsättningar för att på ett smartare och effektivare sätt transportera råvaror och industriprodukter från Norra Skandinavien till avsättningsmarknaderna i Centraleuropa. Målsättningen: presentera kvantifierbara ”gröna” (resurseffektiva) transportlösningar som kan möta framtidens behov. Utnyttja befintlig infrastruktur på ett smartare sätt. The background to Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC) is a long-lasting co-operation between Finland and Sweden in order to promote the need for logistics, transport and infrastructure improvements to support the business and industrial initiatives for exploitation of natural resources in Northern Scandinavia, industrial competitiveness for production of semi-finished/finished products in the region and above all serve all branches with competitive transport solutions to the European Market 2 000 kilometres southwards. The Bothnian Green Logistic Corridor is defined originating from two main routes; (1) the Swedish railway line from Norrbotten to Mälardalen and (2) the Finnish Railway line from Österbotten towards Helsinki on the opposite side of the Gulf of Bothnia. These Routes, including the complementing Sea Routes, are defined as the Bothnian Corridor, and partially a part of TEN-T Core Network. The routes, including connecting routes to/from the countries; Norway, Russia, Germany and Poland, and strategic ports, e.g. the Port of Gothenburg, Port of Karlskrona, are presented in the figure. The Nordic Triangle connects the Nordic capitals. The Northern Axis (Narvik-Haparanda-Torneo-Russia) is one of EU´s five identified trans-national axes. Overall objective; to connect the natural resources of northern Scandinavia with the end markets in Central Europe. Main focus; Efficient use of the existing infrastructure! (Source: www.bothniangreen.se)

Green Corridors Definition; Sustainable logistical transport solutions with high efficiency (cost and quality), security and safety and proven low environmental impact. Integrated transport solutions where all transport modes are used optimally. Harmonized regulations. A commercial and technically open transport network/system. Concentration of long distance transport flows to a few efficient corridors. Strategically located terminals – offering interoperability and interconnectivity between transport modes. A platform for development and demo of innovative logistic solutions. Dimensions of Green Corridors Sustainable competitive advantage (1) kostnadsfördel (2) differentiering (3) fokusering. Market entry ability (Integrerbart, Kommunicerbart) (Source: Government Offices of Sweden, 2010.)

Genomförande Part I Part II Part III Part IV Theoretical model of stakeholders Net list of interesting & interested actors/stakeholders Mapping logistics opportunities Part II Literature study: trends, conditions, future outlooks Planning work for stakeholder meetings & study visits Part III Stakeholder meetings & study visits (e.g. documentation) Testing” the identified logistics opportunities Part IV Inventory of existing strategies (corridors, regions, countries) Reviewing relevant material from other WPs to be included in the strategy/marketing plan formulation Formulation of marketing plan Formulation of BGLC Strategy (e.g. vision, action plan, tasks for the High Level Logistics Network, “corridor management” setup) En bred ansats En logistisk ansats Många perspektiv Fånga berörda parter Intervjuer Både kvantitativt och kvalitativt Värderande, men också förslag

Förväntat resultat (utvecklingssteg 1) Etablering av forum (High level strategic logistic network) Gemensamt strategiskt nätverk för transportköpare Seminarier: interna och externa gästföreläsare Mål: Gemensam vision och utveckling behov BGLC Godsvolymer; 2012 – 2015 (2030) Relevant omvärldsbevakning IT stöd för ökad effektivitet Organisatoriska hinder/möjligheter Tekniska hinder/möjligheter Infrastrukturbehov

Förväntat resultat Utvecklingsfas 2 Utveckling från ett forum till en permanent korridor organisation (Reguljär verksamhet med operativ karaktär) Utveckling av TSP/fraktbörs utnyttjande av tomkapacitet Mäklartjänst Gemensamma krav och prioritering av tåglägen Gemensam upphandling av IT- baserat logistikstöd App för returtransporter Terminalaktörer Gemensamma EU-ansökningar/projektinitiering (transportresurser, farkoster) Metodik för samhällsekonomisk beräkningar av godstransporters nytta för samhället. Gemensamma logistikcentra i omvärlden (new markets)

Dagens syfte och mål Mål: Hur förbättras förutsättningarna för basnäringens transporter från Norra Skandinavien? Hur skapa ökad logistiksamverkan – en förutsättning för effektiva järnvägs- och sjötransporter? Four different work packages (WP) are working in parallell to find logistic solutions and business models for efficient use of the Bothnian Corridor and its extensions. This presentation is a part of WP3; Green Corridors. WP 3 – task 3.1; The objectives of task 3:1 are three folded (see bullet points on the slide)… This presentation summarizes the first deliverable in Bothnian Green Logistic Corridor task 3:1. The report aims to describe and analyse the freight transport systems in the BGLC based on an inventory of transport; actors, freight volumes and infrastructure. Mål: Diskussion kring om förutsättningar och möjligheter Diskussion kring pilot och/eller demonstration

Möjligheter och begränsningar

Godsflöden Massgods Mineraler/gruvor Energi Olja Basindustri Skogsbruk Papper och massa Trävaror* Kemi Produktgods Handel Livsmedel Verkstad Övrig tillverkning The total southbound volume flows of Luleå, Piteå, Skellefteå and Umeå are approximately 10 million tons. Därtill tillkommer stora flöden från Finlandsföretag – exempelvis Outokumpu, Metso och Raukarukki => bedömd potential 13 miljoner ton. Med järnväg transporteras idag 3,5-4 miljoner ton southbound och 1,5-2,5 miljoner ton northbound. Båda flödena är kraftigt obalanserade

Effekter av svaveldirektivet Gruvor/mineraler 10 – 15 SEK per ton Basindustrin 20-100 SEK per ton) => Ökade transportkostnader med 25-40 % Ökad fartygsstorlek Hamnkoncentration Järnvägsfärjor

Differens kapacitetbegränsning/ ej kapacitetsbegränsning Ett högre oljepris och EUs svaveldirektiv kommer öka kostnaderna för godstransporter till sjöss – vilket i sig står i motsats mot förhoppningar att sjöfarten ska lösa stora delar av kommande kapacitetsproblem på järnvägen. Vid en jämförelse av bilderna Figur 26, med och utan kapacitet, ges efterfrågad kapacitet i järnvägsnätet. Stråk i rött visar på en ökad efterfrågan i nätet medan grönt visar på en minskad efterfrågan. Volymfördelningen i riktningarna ter sig relativt likartat på en total nivå utan markanta skillnader i de olika järnvägssektionerna. En efterfrågad förändring från sjö till järnväg identifieras i Figur 26 t.v. och visar på en efterfrågan på ca 2,5 milj. ton per år genom Godsstråket i Bergslagen. Längs järnvägsstråken i mellersta Norrland efterfrågas södergående kapacitet på 0,6-0,7 milj. ton per år. Volymerna genom bergslagen speglar ca 1250st (ett godståg ca 2000 ton) godståg per år som inte får plats i järnvägsnätet, över 3st per dag. För Ostkustbanan och Botniabanan efterfrågas liknande kapacitet för 350st godståg vilket motsvarar 1 tåg per dag. För godstrafik via väg finns inte liknande kapacitetsbrister i nätet. Vid analys utan hänsyn till kapacitetsbrister förändras dock efterfrågan på olika trafikslag. En framställning av efterfrågan för trafikslag utan kapacitet (Figur 26 t.h.), visar även det en ökad efterfrågad kapacitet i järnvägsnätet. En tydlig förflyttning av gods efterfrågas från E4:an till parallella järnvägar. En förflyttning av godsvolymer på 300 000 till 400 000 ton efterfrågas i bägge riktningar vilket motsvarar över 400st godståg i området Övre och Mellersta Norrland. Den totala efterfrågan på järnvägskapacitet för prognosvärden till 2030 i övre Norrland, mellersta Norrland och norra Mellansverige visar på en totalt efterfrågad kapacitet på ungefär 0,4 till 0,9 milj.ton beroende på bansträcka. Volymerna motsvarar ca 200st till 450st godståg som skulle kunna lyftas till inlandsbanan. På lång sikt, om inlandsbanan an upprustas och används för enkelriktade tågtransporter finns efterfrågan enligt prognoserna att lyfta 50 % av de prognostiserade flödesvolymerna för år 2030 utan begränsningar. I Övre Norrland och Mellersta Norrland svarar 50 procent av volymerna via Inlandsbanan – Tredje spåret 38 järnväg för över 4miljoner ton. Att därtill inkludera förändrad efterfrågan utan begränsning jämfört med väg ökar volymerna till upp mot 5miljoner ton. En förflyttning av dessa volymer innebär att efterfrågan finns på 2 500st godståg per år i Övre och Mellersta Norrland för en riktning. Det motsvarar ca 7st godståg per dag. Även en förändring av export- och importregioner förväntas till år 2050 jämfört med 2006 års bas-siffror. Under 2006 stod Västeuropa för 42 procent (25 milj. ton) och Östeuropa för 35 procent (21 milj. ton) av importen. Till 2050 förväntas dessa siffror ändras till 31 procent (49 milj. ton) resp. 44 procent (70 milj. ton). Liknande förväntas exporten ändras. Under 2006 gick 54 procent (43 milj. ton) till Västeuropa och 23 procent (18 milj. ton) till Östeuropa, till 2050 väntas dessa flöden ändras till 44 procent (75 milj. ton) Väst- och 26 procent (44 milj. ton) Östeuropa. En jämförelse med 2006 års siffror ökningar respektive minskningar inom grupperna mot år 2050. Den största ökningen per varugrupp är järnmalm och skrot som anses öka med (163 %). Andra varugrupper som ökar mycket är kemikalier (114 % ), papper och massa samt rundvirke (76 %) och trävaror på (75 %). Sjö - järnväg Väg - järnväg

Diskussion Utan kapacitetsbegränsningar Södergående: Nordgående 2,5 mton via Godsstråket i Bergslagen (12). 0,7 mton Stambanan genom Övre Norrland (4). Nordgående 0,4 mton via Godsstråket i Bergslagen (1-2). 0,3 mton via Stambanan genom Övre Norrland (1-2). Den största ökningen per varugrupp är järnmalm och skrot som anses öka med (163 %). Andra varugrupper som ökar mycket är kemikalier (114 % ), papper och massa samt rundvirke (76 %) och trävaror på (75 %).

Företagsekonomiska effekter Längre ledtider (5-15 % högre transportkostnader) Uppskattningsvis innebär det transportkostnadsbesparing på 150 – 300 MSEK för näringslivet per år. Sårbarhet och längre produktionsstopp resulterar i utebliven försäljning. Långsiktigt innebär det ”bad will” hos företagens kunder. En veckas uteblivna leveranser till följd av stopp i produktionen motsvarar miljardbelopp för svenskt näringsliv För företagen är en stabil och trygg transportförsörjning grundläggande och långsiktigt påverkar den företagens lokaliseringsstrategier. Näringslivets logistiksystem har successivt blivit alltmer sofistikerade och komplexa. Lagret är på väg mellan produktionsenheterna och vid störningar behöver de kunna omledas.

Lastbilstrafik? 10 mton Intermodalitet: 2 000 EMS-ekipage eller 1 200 HCT lastbilar per dygn. Intermodalitet: 25-40 % besparing

Intermodal Services Intermodal service providers Green Cargo CargoNet New Entrants Ökad fragmentering/kundlösningar

Varför nytt forum? Svaveldirektivet Kapacitetsbegränsningar Näringslivet ljumt intresse För basnäringen: behov av större fordon och farkoster men det påverkar logistik- och transportstruktur. A genuine interest from a single company or a single action from authorities is rarely enough, rather coordinated actions and measures, including both supportive and compelling policy measures, are needed if major long term effects shall be achieved (Storhagen et al, 2008). A process initiated by the authorities (top-down) need be stimulated by a complementing bottom-up. The change bottom-up have to be initiated and managed by either a group of shippers, forwarders, transport or terminal operators, manufacturers of transport equipment and/or the transport administrations. However, there will be a 3-5 year long transition period before a significant effect could be detectable.

Logistiska möjligheter

Marknad Marknad påverkar logistik. Tjänsteutbud - Operatörerna utvecklar och säljer trafikslagsbunden service och inte logistiklösningar Tjänsteutbud – sjö- och järnväg som kompletterande trafikslag i ett nätverk En inbyggd låsning eftersom ingen är villig att satsa ekonomiskt eller göra långsiktiga åtaganden. Hur komma runt? Nyttor/kostnader – fördelas de lika?

Organisation En kritisk fråga är hur man konsoliderar flöden för att få större samlade volymer. Nyckeln ligger i nya kombinationer och/eller samarbetsformer (Horisontellt/vertikalt samarbete). Samverkan kring volymer och resursutnyttjande möjliggör utnyttjande av trafikslagens skalekonomi Samlastning kan ge besparingar 20-25 % för enskilt företag. Teoretiskt en win-win situation, men vem sköter den övergripande samordningen - neutral aktör? Nya lösningar kräver samverkan, vilket ökar kravet på långsiktighet. Idag är tänkandet ofta kortsiktigt. Förenligt? Vem ska ställa sig i Poole position för att driva lösningar? Neutralt forum? för att driva frågorna, föra dialog med myndigheterna etc. Vilken nytta och vilken ska uppgiften vara?

Produktions- och driftsmässiga möjligheter Förändra produktions-planering och trafik-planering till top-down Förändrade möjligheter att utnyttja infrastrukturen under dygnets timmar Mer harmoniserad hastighetsprofil med persontrafiken? Nya produktionsupplägg – blocktänkande – minskad sårbarhet Affärsidén för en samordnande funktion är att kombinera kontinuerliga flöden med samma tidskrav (basvolym) – Kritiskt att öka volymerna – att få cirklarna att börja gå åt rätt håll.

IT, administrativa och planeringsmöjligheter Summan av mindre och medelstora flöden längs det totala flödet skapar komplexitet i mängd, tid och rum. Nya planerings- och styrningssystem behövs för att kunna hantera nätverkskomplexiteten? Vi pratar inte om en lösning, vi pratar om flera anpassade lösningar som ska koordineras. En och samma relation kan omfatta flera flöden, ex ett basflöde och ett akutflöde (variation) för olika kunder. Finns de IT stöd som behövs att köpa på marknaden och vem är beredd att göra investeringen?

Infrastrukturella möjligheter - Långsiktig vision En förändrad syn krävs från dagens enskilda relationer och teknikfrågor till att se järnvägssystemet som en del av transportköparnas logistik

Tekniska möjligheter Feederfartygen i Bottenviken tar mellan 400 – 1000 TEU, vilket skall jämföras med dagens containergodståg på 90 TEU och framtidens på 112 (+25 %) eller 132 TEU (+50 %). Minskade transportkostnader med 10-25 %. Men räcker det? 750/880 meter och 25 tons axeltryck skulle innebära kostnadsbesparingar för svenskt näringsliv med 20-50 %. öka lasteffektiviteten med 30 % för biobränsle och för sågat virke 130-170 %. Det skulle generera minskade transportkostnader motsvarande 30-40 %. effektivare utnyttjande av begränsande infrastruktur vid industrier och hamnar och potentiellt skulle ett heltåg (med 880 meters längd) skulle kunna transportera lika mycket gods som ett Vänermaxfartyg. Lösa kylproblematiken - 50 % av dagligvarorna har kylkrav.

Regulativa möjligheter Vem skall skapa villkoren eller incitamenten för att göra förändringen? I vilken utsträckning krävs myndigheternas inblandning för att komma vidare?

Samhällsorienterade möjligheter Det behövs en mer målmedveten trafikpolitik med större hänsyn till transporter och logistik Det krävs ny metodik för utvärdering av investeringar i infrastruktur/terminaler samt för tidtabellsplaneringen (tillgången till infrastrukturen/terminaler tidsmässigt). Med nuvarande metodik och modeller går det aldrig att räkna hem investeringar i infrastruktur för godstransporter. Kostnadsneutralt uttag av infrastrukturavgifter. Underlätta etablering av exempelvis industrispår

Frågeställningar för diskussion Hur förändra beteende hos aktörerna Ökad logistiksamverkan och samordning av flöden från flera aktörer? minska transportmängd (per avgång/företag) med bibehållen eller ökad frekvens. Öppna upp dedikerade transportsystem (baskunder) och ta in andra SME-kunder. Hur arbeta med att balansera befintliga transportsystem (ex med Cross-docking terminaler) för ökat resursutnyttjande. Två olika inriktningar kan tänkas för basgods: Basgods (papper, stål etc) = långa tunga tåg från Norrland med förbättrad effektivitet, bättre miljöpotential och Samordning Norrland: Ökad samordning av flöden för ökad frekvens, minskad risk och ökad tillgänglighet till järnvägstransporter – genom förändrat produktionsupplägg systemtåg mot blocktåg (vagngrupper).

Frågeställningar för diskussion Distribution på Norrland från Mälardalen och Jönköping => inklusive hur balansera dessa flöden (idag ett problem) – livsmedel, vitvaror, kläder och annat konsumtionsgods Emerging markets – hur kan aktörer samverka för att samla en basvolym för effektiv logistik och distribution på nya marknader – inte bara smarta transportlösningar utan vidgade avsättningsmarknader för företagen. Vem ställer sig i Pole Position för en sådan förändring? Gemensamt identifiera Best Practise