Välkomna

Dagordning Inledning (Transportstyrelsen) Föregående mötesanteckningar (alla) Projektplan för införande av regler i TSD Drift (Transportstyrelsen) Utkast till beskrivning av de kommande förändringarna med anledning av införande av regler i TSD Drift och upphävande av JTF (Transportstyrelsen) Alternativ för hantering av de gemensamma reglerna (referensgruppen) Genomgång av identifierade risker (alla) Övriga frågor (alla) Nästa möte

Projektets omfattning Undersöka konsekvenser och föreslå lämpliga införandedatum för regler i TSD Drift Ta fram föreskrifter som inför regler i den TSD Drift som föreslås börja gälla den 1 januari 2016 Föreskrifterna omfattar samtliga trafikeringssystem

Avgränsningar Projektet ska inte ta fram genomförandeplanen för TSD Drift Projektet ska inte hantera önskemål om ändringar i Projektet ska inte genomföra ändringar i JTF handbok

Tidplan TSD Drift Undersöka konsekvenser och föreslå införandedatum (januari – augusti 2014) Sända frågor till referensgruppen mars Svar från referensgruppen maj Sända frågor till referensgruppen maj Svar från referensgruppen juli-augusti

Exempel från TSD Drift där vi behöver hjälp att ta fram lämpligt införandedatum 4.2.2.1.3.1 Persontåg Indikeringen av ett tågs bakre ände ska bestå av två röda ljus med fast sken på samma höjd över buffert på transversalaxeln

Exempel från TSD Drift där vi behöver hjälp att ta fram lämpligt införandedatum 4.2.3.5.2 Registrering av övervakningsdata ombord på tåget. Järnvägsföretaget ska registrera åtminstone följande data: … Aktivering av ljudvarningsanordning (tyfon). Aktivering av dörrkontroll (öppning, stängning).

Vilka uppgifter behöver Transportstyrelsen? Förslag till lämpligt införandedatum Kostnader för att uppfylla krav i TSD Drift Behövs ny- eller ombyggnation och i vilken omfattning? Behöver dokumentation upprättas, ungefärlig tidsåtgång? Behövs utbildning eller information och i vilken omfattning? Andra kostnader?

Tidplan TSD Drift, fortsättning Remiss föreskrifterna som inför regler i TSD Drift december (vecka 48) 2014 – februari (vecka 8) 2015 Beslut och trycklov maj 2015 Föreskrifterna föreslås träda i kraft 1 januari 2016 (eventuellt med undantag för vissa regler)

Tri, en del av säkerhetstillståndet I dessa två fall finns en tri som branschen tagit fram. Varje tillståndshavare bygger sin egen tri utifrån den gemensamma. Både framtagandet och tillstånds-prövningen underlättas väsentligt både för den sökande och TS. I detta fall bygger varje tillståndshavare sin egen tri. Det blir mer tidskrävande och resurskrävande både vid framtagandet och vid tillståndsprövningen. Det ger även en otydlighet inom branschen främst för järnvägsföretagen. MRO SÄO Bransch- gemensam Tri Förening A Företag A Företag A Förening B Företag B Företag B Förening C Företag C Företag C TRI TRI TRI

Riskhantering, JTF omarbetning Nr Riskkälla Orsak Möjliga konsekvenser Referens Värdering Motivering Åtgärd Ansvarig Klart den Status 1   2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Utgångspunkten är en risklogg där risker dokumenteras tillsammans med den fortsatta hanteringen. Riskhanteringen avser risker som uppstår i och ska hanteras av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

Riskvärdering Riskmatristanken finns i botten men för vårt ändamål föreslår jag att vi helt enkelt pratar direkt om de tre risknivåerna som är knutna till era förutsättningar för att hantera dem, utan att bedöma sannolikhet och konsekvens för den enskilda risken. Jag föreslår tre risknivåer. Bedömningen föreslås utgå från gemensamma risker vilka verksamhetsutövarna måste hantera gemensamt.

Risknivå 1 Bristen påverkar endast den egna TRI:n. Frågan ägs och hanteras helt av företagets eget säkerhetsstyrningssystem. Dessa brister noteras men lämnas till varje verksamhetsutövare att åtgärda och följs inte upp gemensamt.

Risknivå 2 Bristen kan eventuellt påverka verksamhetsutövarnas förmåga att styra sin trafiksäkerhetsinstruktion och kan ha viss påverkan på de gemensamma delarna av trafiksäkerhetsinstruktionen. Bristen kan åtgärdas eller bevakas gemensamt för att kontrollera om den med tiden kan komma att nå upp till risknivå 3 pga. andra ändringar som kan påverka risken.

Risknivå 3 Bristen kommer mycket troligt att påverka verksamhetsutövarens förmåga att styra sin TRI och påverkar de gemensamma delarna, dvs. den kan få effekter för järnvägssystemet som helhet. Tanken är att denna risk ska fås ner till nivå 2 eller helst nivå 1. Jag kan tänka mig att man arbetar med ett problem med denna risk och sedan kommer fram till att det som återstår därefter är inom ramen för verksamhetsutövarens eget SMS och då är det risknivå 1. Det är just den gemensamma hanteringen som bör vara i fokus.