Så styr vi så att säkerheten alltid går först Anders Landén Säkerhetschef Jag ska prata om hur vi på Trafikverket arbetar med att styra så att säkerheten alltid går först

Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt Planera Vi planerar ett effektivt transportsystem som stöder en hållbar utveckling av samhället Vidmakthålla Vi säkerställer robusta vägar och järnvägar Bygga Vi utformar och bygger vägar och järnvägar med fokus på tid, kostnad och funktion Möjliggöra Vi skapar förutsättningar för väl fungerande och säkra resor och transporter varje dag Utvecklad planering för morgon-dagens hållbara transportsystem Utvecklad beställarroll för ökad produktivitet och innovation Optimerade trafikflöden Renodlad beställarroll för ökad produktivitet och innovation Effektivare planeringsprocess Mer transparent underhålls-planering med tydliggjorda effekter Mer användbar trafikinformation och säkrare prognoser Ökad hänsyn till klimat och miljö i byggprocessen Trafikslagsövergripande analyser och tillämpning av fyrstegsprincipen Ökad hänsyn till klimat och miljö i underhållsprocessen Effektivare hantering av störningar Ökat fokus på livscykelkostnader Stärkt samverkan i samhällsutvecklarrollen Samlad kunskap om anläggningarnas tillstånd Säkrare och mer miljö- medvetna nya förare Effektivt och modernt Trafikverk Stärkt fokus på omvärlden Ökad användning av ny teknik Stärkt säkerhetsarbete Säkerställd tillgång till rätt kompetens Utvecklad värderings- baserad kultur Vidareutvecklat ledar- och medarbetarskap

Säkerhetskultur Säkerhetsstyrning och säkerhetskultur går hand i hand. Därför startar jag med att visa den här modellen som beskriver olika nivåer inom säkerhetskultur inom transportsektorn. Att trafiksäkerhetsnivån skiljer sig åt för olika delar av verksamheten, är en utmaning i sig. Inom vägsystemet syftar åtgärderna primärt till att skapa säkerhet, medan de inom järnvägssystemet främst syftar till att vidmakthålla en redan säker anläggning och trafikering. Utmaningarna är därför delvis olika. Några exempel: Historiskt har problemet med personpåkörningar och suicid inom järnvägen befunnit sig närmast på en patologisk nivå, dvs synen var att det är olagligt att beträda spåranläggningen och därför inte ett problem för infrastrukturförvaltaren. På senare år har vi utvecklat åtgärder som stängsel och övervakningskameror vilket gör att området idag kan betraktas vara på en kalkylerande nivå. För resande i tåg är säkerheten i anläggningen och trafikeringen så hög att den ska vidmakthållas, både vad gäller urspårningar och kollisioner. Området oskyddade trafikanter i vägtrafiken och då kanske främst de som faller som fotgängare eller cyklister befinner sig idag närmast på en reaktiv nivå, vilket beror på att det är ett område där effektiva åtgärder ännu inte fullt ut har hunnit utvecklas. Åtgärder som mitträcken och sidoräcken kan delvis kännetecknas av en kalkylerande nivå, men när de väl finns på plats handlar det om att säkerheten måste vidmakthållas, så att de kan upprätthålla sin funktion. Förändringar i hastighetsgränssystemet skulle dock mycket väl platsa på den proaktiva nivån, eftersom hastighetsgränserna successivt anpassas till vägens säkerhetsstandard, Inom vägtrafiken pratar vi om att nästa steg är automatisk körning eller självkörande bilar. Redan idag har vi olika tekniska stödsystem som hjälper oss när vi kör, vilka kan vara exempel på proaktiva åtgärder. Men när vi i en framtid har en högre grad av automatisk körning måste säkerheten i systemet vara betydligt högre och fokus måste vara att kontinuerligt vidmakthålla den höga säkerheten som skapats, både hos infrastruktur och fordon. För båda trafikslagen är hastighetsnivån en regulator i relation till trafikeringen och anläggningens säkerhetsstandard. Genom att arbeta trafikslagsövergripande lär vi oss hur man arbetar med trafiksäkerhet inom olika områden, vilket hjälper oss att fortsätta utveckla vår säkerhetskultur inom olika områden.

Säkerhetskulturmodell Källa: Transportstyrelsen Den här bilden visades i en tidigare presentation av Transportstyrelsen och är ett annat sätt att påvisa vad som behöver finnas på plats i en organisation för att få en bra säkerhetskultur. Den visar lite mer konkret vad som måste fungera. Hur tillämpar Trafikverket denna modell? Externa faktorer som styr oss är exempelvis lagar som Järnvägslagen och Vägsäkerhetslagen. Tillsyn från Transportstyrelsen innebär att brister som upptäcks måste åtgärdas. Vi har också krav på oss från våra uppdragsgivare, regering och riksdag, exempelvis genom transportpolitiska mål (etappmål för hänsynsmålet trafiksäkerhet) och genomförande av den nationella transportplanen. Ledningens engagemang i säkerhetsfrågor är avgörande för en god säkerhetskultur. Ledningen styr Trafikverket exempelvis genom att sätta upp mål för verksamheten och följa upp dessa. Ett annat sätt att styra är att besluta om arbetssätt och policys, exempelvis Trafikverkets säkerhetspolicy, som är vägledande i vårt säkerhetsarbete. Men det kan också vara att lyfta frågor kring avvikelser för att hantera korrigerande åtgärder utifrån konstaterande brister eller risker. Detta finns som en stående punkt på agendan för Trafikverkets ledningsgrupp. Trafikverkets säkerhetsstyrning är idag integrerad i ledningssystemet. Kunskap och förståelse genereras främst genom olika utbildningsinsatser, exempelvis inom säkerhetsstyrning för järnväg. Detta lägger sedan grunden för det faktiska beteendet. Risker och brister kan konstateras på många olika sätt och det är viktigt att ha en nyfikenhet och öppenhet för att få en lärande organisation, däremot får den inte vara straffande och fördömande. Ledningen kan exempelvis synliggöra och premiera en god rapportering av avvikelser.

Så arbetar Trafikverket för att minska olyckor OLYCKA Människa Teknik Organisation Kompetens Attityd Psykosocial status Teknisk konstruktion Utrustning och verktyg Personlig säkerhetsutrustning Operativa regler Planering för nödsituationer Ledarskap Så här arbetar Trafikverket för att minska risker för skador och olyckor. Den här bilden beskriver en olycka utifrån ett MTO-perspektiv. Det är viktigt att det finns ett helhetsperspektiv i arbetet med att minska antingen konsekvensen eller sannolikheten för konstaterade risker och då är MTO-perspektivet ett stöd i var åtgärder kan göra bäst nytta. Den visar också att människan inte kan vara den enda barriären mot att en olycka ska inträffa. Vi har etablerat olika så kallade barriärer för att minska risker för allvarliga konsekvenser eller för att helt undvika olyckor. Barriärerna som i bilden karaktäriseras av ostskivor kan vara av organisatorisk, teknisk eller mänsklig karaktär. Olyckor uppstår då samtliga barriärer har fallerat. Barriärerna ser lite olika ut beroende på om väg- eller järnvägssystemet avses. Ett exempel: Inom järnvägen finns det operativa regler som anger hur ett tåg får lämna en perrong efter ett stopp och kommunikationen mellan tågklarerare och lokförare ska ske på ett särskilt sätt. Detta är så kallade organisatoriska barriärer. Dessutom finns signaler som tydliggör när lokföraren får passera en viss punkt, vilket utgör en teknisk barriär. För att klara av att köra tåget samt förstå signalerna och hantera kommunikationen, så har lokföraren en viss utbildning och kompetens. Detta är den människliga barriären. Fokus ligger idag framförallt på utveckling av tekniska barriärer både i väg och järnvägssystemet.

Styrning inom Trafikverket Systematiskt arbetsmiljöarbete Utvecklad säkerhetsstyrning Systematisk riskhantering Totalförsvarsplanering Ny säkerhetsorganisation, 1 januari 2016 Koordinera, Kontrollera, Katalysera GD beslut om att stärka Trafikverkets Säkerhetsarbete Säkerhetskultur Säkerhetsorganisation Som några exempel på konkreta frågor som vi arbetar med för att stärka skydd och säkerhet på järnväg kan jag nämna: Skydd Kollektivtrafik, resecentra Personalsäkerhet Informationssäkerhet Säkerhet Arbete i Spår Personpåkörning Robust anläggning

Tack!