Svaveldirektivet Monika Przedpelska Öström Näringsdepartementet Transportenheten Grupp 2 Marknad och regelverk
Svaveldirektivet Antogs av ministerrådet 29 oktober 2012 Träder ikraft 1 januari 2015 och 2020 Inom svavelkontrollområdena, SECA, skärps kraven på svavelhalten i bränsle till 0,1 viktprocent. Utanför SECA skärps kraven på svavelhalten i bränsle till 0,5 viktprocent. Bestämmelser om svavelhalt i bränsle finns i EU-lagstiftningen genom rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG (svaveldirektivet). Detta direktiv har bl.a. ändrats genom direktiv 2005/33/EG. Direktivet reglerar svavelhalten i marina bränslen.
Svavelkontrollområden i Europa 2006-2007 -Särskilda kontrollområden, SECA, kan inrättas för att inom en region ytterligare begränsa utsläpp av dessa ämnen. SECA - Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt Nordamerikas kuster och Puerto Rico
IMO År 2008 tog IMO ett paketbeslut med skärpta gränsvärden för både kväveoxider- och svavelutsläpp från fartyg. Inom SECA, skärps kraven på svavelhalten i bränsle till 0,1 viktprocent from 2015 Globalt skärps kraven på svavelhalt i bränsle till 0,5 viktprocent from 2020 alt. 2025 Kraven på maximalt tillåtna utsläpp av NOx skärps globalt i två steg. För områden som utsetts som NECA skärps kraven ytterligare i ett tredje steg. Det tredje steget omfattar endast fartyg byggda från och med 2016 och framåt.
TIDSPLAN Bindande internationellt regelverk, trädde i kraft 1/7 2010. 2010 – SECA 1,0 % 2012 – Global nivå: 3,5 % 2015 – SECA 0,1 % 2020 – Global nivå: 0,5 % 2025 0,5 % nivån kan skjutas upp om bränslebrist skulle uppstå Alternativ teknik med samma effekt är tillåten. Alternativ teknik såsom skrubbers /rökgastvättar eller alternativt bränsle såsom LNG eller methanol.
Överraskning ? 1997 – Första IMO-kraven antogs 1999 – Svaveldirektivet 2001 – Takdirektivet 2005 Östersjön utpekas som ett särskilt känsligt område 2005 – Svaveldirektivet revideras 2006 – 2007 – SECA Östersjön & Nordsjön, 1,5 % svavel 2008 – IMO:s skärpta krav 2012 - Svaveldirektivet revideras 2015 1967 – Svante Odén och larmet om försurning 1970-talets stora miljöfråga - de första kraven på svavelrening 1972 – Stockholmskonferensen 1977 – Konventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar 1980-talet: Kända utsläpp och deposition går inte ihop – sjöfarten identifieras 1988/89 – Sverige och Norge initierar arbete inom IMO Larmet om försurningens samband mellan svavelutsläpp utanför Sveriges gränser och svavelnedfallet i våra vatten och mark. Stockholmskonferensen – FN:s första miljökonferens – starten för det internationella miljösamarbetet (svaveldioxider och bekämpningsmedel) 80- studier visar att svavelutsläppsskällorna på land täcker inte svavelnedfallet – ytterligare utsläppskällor identifieras. Sverige och Norge föreslår reglering av svavelutsläpp för sjöfarten Takdirektivet – sätter ett tak för varje MS utsläpp av svaveldioxid, kväveoxid, kolmonoxid och kolväten från land.
Kostnader ? Konsekvensanalyser har gjorts av EU-kommissionen, EMSA (Europeiska sjösäkerhetsbyrån) och Sjöfartsverket. Den senaste i september 2012 av SWECO. Studierna baserades på olika antaganden vilket givit olika resultat rörande de förväntade kostnaderna av de nya reglerna. Sammanfattningsvis visar de att de nya reglerna om svavelhalter i marint bränsle är kostnadsdrivande för redarna/transportköparna. Beräkningarna om framtida bränslepriser är mycket osäkra varför det är omöjligt att i dagsläget förutspå exakt hur stora kostnadsökningar reglerna förväntas leda till. Att det föreligger risk för överflyttning av transporter nämns i samtliga studier. har det gjorts ett antal konsekvensanalyser av de skärpta kraven enligt Marpol bilaga VI av ett antal olika aktörer, däribland EU-kommissionen, EMSA (Europeiska sjösäkerhetsbyrån) och Sjöfartsverket. Den senaste i september 2012 av SWECO.
Följande slutsatser har dragits i de olika analyserna: Kostnaderna uppstår antingen i form av ökade driftskostnader på grund av högre bränslekostnader eller investeringskostnader i ny teknik. Bränslekostnaderna bedöms öka med ca 40-60 % för sjöfartsnäringen. Kostnaden för installation av reningsutrustning bedöms bli 50 - 80 % lägre jämfört med en övergång till lågsvavlig olja. De ökade kostnaderna kommer antingen betalas av fartygsägarna eller - mer sannolikt - kanaliseras till transportköparna. Risk för överflyttning av transporter från närsjöfarten till andra transportslag - inom vissa begränsade rutter och under vissa bränsleprisscenarier. Medellånga rutter kommer sannolikt att påverkas mer än korta och långa sträckor. De nya reglerna torde drabba svensk basindustri särskilt tungt. Fördelarna med beslutet är hälso- och miljövinster genom bättre luftkvalitet. Oavsett om en redare väljer att uppfylla de nya strängare kraven genom att övergå till lågsvavligt bränsle eller om de väljer alternativa metoder (som naturgas och rökgastvättar) kommer redarna att få ökade kostnader. Om ökningen kommer att belasta transportköparna så kommer det främst att påverka godsvolymerna i närsjöfartssegmentet. De rutter som sannolikt kommer att drabbas hårdast av konkurrens från lastbils- eller järnvägstransporter är de som har verklig konkurrens från dessa alternativ (särskilt mellan de tre baltiska staterna, Centraleuropa samt i Engelska kanalen). Detsamma gäller denna typ av industri i de Östersjöländer som har lång väg ut ur Östersjön, t.ex. Finland.
Implementering av direktivet Effektiva kontrollsystem Sanktioner Som ett exempel kan nämnas att ett medelstort containerfartyg förbrukar ca 70-80 ton bränsle per dygn (beroende på storlek och fart m.m.). Merkostnaden för lågsvavligt bränsle (0,1 viktprocent) jämfört med högsvavligt beräknas till 350 USD per ton. Om ett sådant fartyg väljer att bryta mot bestämmelserna skulle vinsten för rederiet således uppgå till 24 500 – 28 000 USD per dygn.
Vad händer nu ? Svavelförordningen ska uppdateras Scrubbers/rökgastvätter LNG Metanol TEN-ansökningar LNG förstudie Make a difference Fjaril – LNG-bunkerbåt Green bridge on Nordic Corridor (Trelleborg-Travemunde) On shore power supply (DFDS) Fler TEN-ansökningar inför nästa call