Miljömedveten Sjöfart i tid! Lindholmen science park 22 mars 2007

Sjöfartens utmaning; Utsläpp av växthusgaser Ökade kostnader för bunker Ökad globalisering Prispress från konkurrens

Effekter av lagar och regler och dess påverkan på energianvändning Politiska handlingsprogram och miljömål Referenser, lagar och trender för luftkvalitet Miljöbelastning, nedsmutsning Komponent och dess påverkan Energi och miljö konsekvenser

Miljöbelastning från transportnäringen Transportarbete Total energianvändning per transportgren (2004) Andel av Sveriges energianvändning för transporter (2004) Ökning/minskning sedan 1990 Vägtransporter 39,6 TWh 40 % +29 % Järnväg 21,8 TWh 22 % +8 % Sjötransporter (exkl. utrikes sjöfart) 37,6 TWh 38 % +21 % Total 99 TWh 25 % av landets totala slutliga energianvändning Utrikes sjöfart Ca 23 TWh Källa Energimyndigheten Energiläget 2005

Bunkeroljeprisets kommande utveckling?

Energieffektivisering – varför? Ökade internationella miljökrav Ökade kostnader för energi Effektivisering av processer ombord Konkurrensskäl För att öka den tekniska kompetensen samt kompetensöverföring mellan olika företag eller fartyg inom koncern Presentera redan identifierade idéer och tekniska lösningar från befintlig organisation samlat i en översiktlig studie av helheten

Hur genomför man ett energieffektiviserings- Uppdrag? Nulägesbeskrivning Analysfas Rapportering Projekt Uppföljning

RoRo båt transporterar i huvudsak papper mellan två fasta destinationer Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift 15 900 m3/år 182 700 MWh 4 Main engines med 2 shaft generators  ca 170 000 MWh/år 2 Auxiliary engines  ca 7 200 MWh/år Boilers  5 500 MWh/år

Passagerarbåt transporterar i huvudsak personer och personbilar mellan två fasta destinationer Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift 18 000 m3/år 190 000 MWh/år 4 Main Engines  ca 160 000 MWh/år 4 Auxiliary engines  ca 26 000 MWh/år Boilers  ca 5 000 MWh/år

Färja transporterar i huvudsak långtradare och trailers mellan två fasta destinationer Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift 21 600 m3/år 234 500 MWh/år 4 Main engines  ca 191 400 MWh/år 5 Auxiliary engines  ca 33 100 MWh/år Boilers ca 10 000 MWh/år

En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med axelgeneratorer Huvudmaskinen står för ca 90- 95% av den totala energianvändning för fartyget

En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med dieselgeneratorer Huvudmaskinen står för ca 75- 80% av den totala energianvändning för fartyget

Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven huvudmaskin för framdrivning av fartyg Main Engines verkningsgrad Main Engines 41,5 % 5 851 m3 5 788 ton 65 509 MWh 14 100 m3 13 948 ton 157 858 MWh

AUX Engines - verkningsgrad Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven hjälpmaskin för att producera el på fartyg AUX Engines - verkningsgrad OUT app. 7 000 MWh 37 % SG DG 1 048 m3 1 037 ton 11 736 MWh 643 m3 636 ton 7 200 MWh

Använd el- energi

Specifikation på genomsnittlig el- energi radar, bridge electrical system (47 kW) kitchen (40 kW) fans (177 kW) pumps (300-350 kW) Hydraulic system (60 kW) Oil pumps (18 kW) Cooling machines (80 kW) air compressors (20 kW) lighting (25 kW) 7 000 MWh AUX (SG or DG) 1691 m3 1673 ton 18 936 MWh

Oljeförbrukning i relation till förändrad använd el- energi för dieselgeneratorer

Maskindata Huvudmaskin drar ca 228 gr bunkerolja per kWh levererad till propelleraxel Dieselgenerator drar ca 236 gr bunkerolja per levererad kWh elenergi Koldioxidutsläpp är ca 280 gr per förbrukad kWh bunkerolja Koldioxidutsläpp ca 700 gr per levererad kWh med en energiverkningsgrad om ca 40%

Rekommenderade åtgärder på ett fartyg El och värmeanvändning Bättre användning av komponenter för kyla Behovsanpassa behovet av ventilationsluft i förhållande till belastning Bättre och effektivare användning av pumpar och andra tekniska installationer Bättre behovsanpassning av belysning i olika utrymmen

Rekommenderade åtgärder Maskinanvändning dieselgeneratorer Reducera belastningen på dieselgeneratorerna och därmed klara av samma belastning med förre antal maskiner igång Belasta maskinerna mer i förhållande till max effekt- uttag Minska förluster från befintliga huvudmaskiner och dieselgeneratorer Se över prestanda på oljepannorna

Rekommenderade åtgärder Maskinanvändning huvudmaskin Köra fartyget med lägre belastning på befintliga maskiner Köra fartyget med färre huvudmaskiner igång genom en bättre planering av rutten i förhållande till hastighet och nautiska förutsättningar

Ett exempel Oftast framförs fartyget med hjälp av 2 (av totalt 4) huvudmaskiner (FAOP) som genererar ca 10 000 kW tillsammans. Från tid till annan används både den tredje och fjärde maskinen. - Vid vändningar och inomskärs, - Vid hårt väder, - av säkerhetsskäl, - Tidspress köra ifatt en tidtabell Om vi antar att; - den tredje maskinen används ca 20 minuter per enkel resa. - den fjärde maskinen endast några minuter per enkel resa. Detta innebär att den genomsnittliga belastningen är 11-12 000 kW för hela resan vid en årlig operativ tid om ca 6 200 timmar. Detta ger en årlig energiförbrukning om mellan 68 200 – 75 000 MWh/år.

Slutsats Om ca 1800 enkelresor görs per år och 5 minuter mindre användning av den tredje maskinen per resa kan göras kan detta spara ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa; ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa x 1800 enkelresor = ca 1800 m3 bunkerolja/år med ett bunkerpris om ca 4 000 per m3 ger det en årlig besparing om 7 200 mkr per år beroende på dagspriset på bunkerolja. den ökade tiden för en enkel resa skulle bli ca 7 minuter, motsvarande skillnaden i tid mellan att angöra terminalerna Danmark och Tyskland

- Miljömedveten sjöfart i tid Ord på vägen Kör fartygen energieffektivt och spara bunker Håll tidtabellen genom planering av resrutten Minska elenergianvändningen och spara pengar (bunkerolja) till fortsatta energieffektiva investeringar Minska belastningen på miljö Kort sagt; - Miljömedveten sjöfart i tid