Nyheter i TTJ från 2018-06-01 Modul 4 och 6

Ändrad hastighet vid avsyning eller fel på spår 6 Fara och olycka Då avsyning av banan ska ske enligt modul 6 avsnitt 1.2 så ska sth vara 40 km/h. Detsamma gäller vid fel på spåret enligt avsnitt 1.3. I avsnitt 1.3 har texten också förtydligats så att det bättre framgår att om en färd inte kan passera spåravsnittet i 40 km/h så ska tkl avspärra spåret. Syftet med förändringen är dels att få en större enhetlighet i vilka hastigheter som gäller i olika situationer, t.ex. så gäller vid evakuering och stoppassage på linjen i dag sth 40 km/h, dels att minska riskerna för missad ordergivning i system E2 och E3 (vid färder som framförs i driftläge skiftning eller utan tågskyddssystem pga fel). Finns det andra styrande dokument som refererar till modul 6 avsnitt 1.2 och 1.3 avseende hastighet och anger sth 30 km/h så är det gällande version av TTJ som gäller. Ett exempel på detta är TDOK 2014:0689 BVF 592.11 Detektorer. Hantering av larm från stationära detektorer samt åtgärder efter upptäckta skador vid manuell avsyning kapitel 7.3.3.1. (Dokumentet är under revidering men kommer inte hinna bli klart till ny version av TTJ börjar gälla.)

Vilka typer av fel avses i modul 6 avsnitt 1.3? ”Föraren eller tillsyningsmannen upptäcker fel på spår Om föraren eller tillsyningsmannen upptäcker fel på ett spår som kräver hastighetsnedsättning ska han omedelbart kontakta tågklareraren.” I de följande bilderna beskrivs de olika typer av spårfel som avses. Andra typer av fel eller faror täcks av det föregående avsnittet i 1.3 (träd över spår, raserad banvall, etc.)

Solkurva Vid misstanke om solkurva ska trafiken stoppas! En solkurva definieras som en sidoförskjutning av spåret då det råder höga tryckkrafter i spåret (dvs hög temperatur). Sidoförskjutningen klassas som solkurva då spåret förskjutits minst 25 millimeter åt sidan på en sträcka av 10 meter. För mer information om solkurvor se: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/Banarbeten/Arstidsrelaterat-underhall/beredskapsplan-sommar/ TDOK 2017:0363 Väderstyrd beredskap, järnväg TDOK 2013:0664 Banöverbyggnad – Skarvfritt spår, krav vid byggande och underhåll TDOK 2014:0756 Banöverbyggnad – Skarvspår, krav och regler för byggande och underhåll TDOK 2014:0667 Solkurvor – rapportering Angivna TDOK riktar sig till Trafikverkets personal och underhållsentreprenörer.

Solkurva, forts. Solkurvsbenägna anläggningsdelar: Skarvfria spår med Heybackbefästning och träslipers Kurvor med radier understigande 700 m inklusive övergångskurvor Spårsträckor i närhet till fasta punkter såsom spårväxlar, broar, plankorsningar och plattformar Från Rapport Solkurvor 2015 Oberoende av väderlek och orsaker till de inträffade solkurvorna råder inget tvivel om att det finns anläggningsdelar som utmärker sig som särskilt solkurvebenägna i förhållande till sin anläggningsmängd. Här följer de tydligaste exemplen: Skarvfria spår med Heybackbefästning och träslipers utgör ca 15% av anläggningsmängden men står för mer än 50% av antalet konstaterade solkurvor. Spårtypen är ungefär 250 kg lättare per meter spår än motsvarande spår med betongslipers vilket ger en sämre förmåga att stå emot höga axiella tryckkrafter som vill förskjuta spåret lateralt/longitudinellt samtidigt som det finns brister i normenligheten för spåret. Kurvor med radier understigande 700 m inklusive övergångskurvor står för ca 70% av de konstaterade solkurvorna. Spårsträckor i närhet till fasta punkter såsom spårväxlar, broar, plankorsningar och plattformar står för ca 50% av solkurvorna. Med närhet till fast punkt avses att avståndet är mindre än 100 m. Skarvspåren är enligt statistiken inte mer solkurvebenägna än skarvfria spår. Skarvspåren utgör ca 20% av den totala mängden huvudspår och ca 28% om sidospåren inkluderas. Andelen konstaterade solkurvor i skarvspår, av totala utfallet i Trafikverkets spåranläggning, stämmer väl överens med den anläggningsmängd som skarvspåren utgör.

Rälsbrott Har rälsbrott inträffat ska trafiken stoppas! Rälsbrott definieras som räler som gått av i två eller flera delar från vilka brottstycken lossnat så att det i farbanan uppstått en lucka som är längre än 50 mm och djupare än 10 mm För mer information om rälsbrott se: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/Banarbeten/Ralsbrott/ TDOK 2017:0363 Väderstyrd beredskap, järnväg TDOK 2013:0664 Banöverbyggnad – Skarvfritt spår, krav vid byggande och underhåll TDOK 2014:0756 Banöverbyggnad – Skarvspår, krav och regler för byggande och underhåll TDOK 2014:0085 Banöverbyggnad – Rälsbrott – rapportering TDOK 2014:0598 Katalog över rälsfel Angivna TDOK riktar sig till Trafikverkets personal och underhållsentreprenörer.

Urspårningsfarliga spårlägesfel – skevning och stor spårvidd Vid misstanke om urspårningsfarliga spårlägesfel ska trafiken antingen stoppas eller sättas ner till 40 km/h. Speciellt gäller det för: skevningsfel stor spårvidd För mer information om urspårningsfarliga spårlägesfel se: TDOK 2013:0658 Urspårningsfarliga spårlägesfel – Anmälan och trafikal åtgärd TDOK 2013:0347 Banöverbyggnad – Banöverbyggnad – Spårläge, krav vid byggande och underhåll Angivna TDOK riktar sig till Trafikverkets personal och underhållsentreprenörer. I regel upptäcks dessa fel via mätning av mätfordon. Skevningsfel är när rälsförhöjningen ändrats, t.ex pga. sättningar i bankroppen. Rälsförhöjning är skillnaden i höjd mellan två parallella räler, dvs. det som får ett tåg att luta i en kurva. Maximalt tillåten anlagd rälsförhöjning är 2,5 promille, dvs. 2,5 mm/m. Spårviddsfel är när avståndet mellan två parallella räler förändrats och avviker från det nominella värdet 1435 mm.

Andra typer av spårlägesfel Höjdlägesfel Sidolägesfel Rälsförhöjningsfel Trång spårvidd Det är viktigt att anmäla till tågklareraren då man upplever att något inte verkar stå rätt till även om man inte kan bedöma vilken typ av spårfel det är! Exempel på spårlägesfel som inte bedöms som urspårningsfarliga. Förare eller annan personal som anmäler behöver inte kunna exakta innebörden i vilka olika spårfel som finns eller exakt vad de innebär. Det viktiga är att befarade fel anmäls till tkl så att spåret kan bli undersökt och därmed undviks eventuella risker för kommande färder.