Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010–2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic

Disposition Uppdragen - bakgrund Vad innehåller en samlad effektbedömning – bakgrund Hur har följande beaktats/redovisats/vägts in? ”Långsiktigt hållbar utveckling”? Icke prissatta miljöeffekter? Investeringars trafikgenererande påverkan? Målkonflikter? Fyrstegsprincipen? Aggregerade effekter? Sammanfattande slutsatser

Bakgrund Den nationella och regionala åtgärdsplaneringen för 2010-2021. 216,1 miljarder kr ska investeras i ny infrastruktur.

Infrastrukturplanernas bäring på miljömålen Enligt regeringens direktiv ska infrastrukturplanerna bidra till att de transportpolitiska målen nås. Det påverkar i sin tur miljömålen: ”Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. ”

Regeringens direktiv Förslagen till åtgärder från trafikverk och län i den nationella och de regionala infrastrukturplanerna 2010-2021 skulle analyseras utifrån ”samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer”.

Uppdrag Hur har miljömålen beaktats i åtgärdsplaneringen när det gäller urval och prioritering av investeringar i ny transportinfrastruktur? De resulterande investeringsplanerna – hur bidrar de till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås?

Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland

Genomförande Genomgång och analys av samlade effektbedömningar fyrstegshistoriker för drygt hundra infrastrukturinvesteringar (väg, järnväg, sjöfart) Länsplaner och deras miljöbedömningar. Den nationella planen, dess miljöbedömning (2009) samt samlad effektbeskrivning för nationella planen och länsplanerna (2011). Västra Banregionen, VV Reg Väst, Mälardalen, Sjöfartsverket

Frågeställningar Hur bidrar enskilda investeringar och de resulterande planerna till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås? Hur har bedömd måluppfyllelse och ev målkonflikter avseende miljömålen vägts in i prioritering och avvägning mellan olika alternativ, när planerna har satts samman? Hur har de verktyg/metoder som direkt och indirekt har bäring på miljömålen (miljöbedömning och fyrstegsprincipen) tillämpats?

Samlade effektbedömningar Sammanställning av kunskapsunderlag om en åtgärd. Innehåller: samhällsekonomisk kalkyl (prissatta effekter), icke prissatta effekter utanför kalkylen, transportpolitisk måluppfyllelse, (enstaka) målkonflikter, (enstaka) fördelningseffekter

Prissatta effekter De minskade restiderna och den ökade trafiksäkerheten är de parametrar som tydligast fångas, och får i särklass störst genomslag, i en samhällsekonomisk kalkyl. Ett typexempel på hur detta tar sig ut i en samhällsekonomisk kalkyl illustreras i nedanstående figur76. I utfallet för en samhällsekonomisk kalkyl för väginvesteringar dominerar restidsvinster som positiv nytta. Negativa prissatta effekter för miljö som räknas med i den samhällsekonomiska kalkylen (emissioner i figuren) är minimala i jämförelse med restidsvinster. Särskilt kan restidsvinster dominera utfallet i en kalkyl där ny väg dras genom landskap. Då besparas i regel en omväg när vägen kan dras genare, och restidsvinsten blir stor. I praktiken ställs alltså oftast restidsvinster, tillsammans med trafiksäkerhetsnyttor ibland, som ”positiva effekter” mot investeringskostnad som ”negativ effekt” i en samhällsekonomisk kalkyl. De övriga effekterna för transportpolitiska mål har det betydligt svårare att ”synas” i kalkylen, eller finns inte med alls (dvs är icke prissatta

Icke prissatta effekter Exempel med bäring på miljö: ”yt- och grundvatten”, ”naturvärden/naturmiljö”, ”kulturvärden/kulturmiljö”, ”rekreation och friluftsliv”, ”barriäreffekter”, ”påverkan landskap”. Andra icke prissatta: ”exploateringseffekter”, ”arbetsmarknadseffekter” m fl. Som icke prissatta effekter som kan vara positiva av åtgärden anges exploaterings- och arbetsmarknadseffekter, vilka möjligen baseras på restidsvinster och då redan finns medräknade i kalkylen. Det anges osäkert hur de icke prissatta effekterna ska vägas mot varandra men slutsatsen dras att åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam inklusive icke prissatta effekter. )

Bedömd måluppfyllelse Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse

Långsiktigt hållbar transportförsörjning Vad är nu detta med långsiktigt hållbar transportförsörjning? Det ska vara ett bidrag till långsiktigt hållbar utveckling, bör väl en naturlig utgångspunkt vara. Vad detta är, råder också oklarheter om – socialt, ekonomiskt, ekologiskt hållbart. En självklar tolkning torde ändå vara att en långsiktigt hållbar transportförsörjning inte ger sämre livskvalitet för kommande generationer, genom att försämra vår livsmiljö eller genom att ge försämrade möjligheter välja mellan olika färdmedel .

Det övergripande målet Samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning

Oklarheter kring “långsiktigt hållbar” Miljö: Negativt bidrag Utsläppen från trafiken ökar pga. höjda hastigheter. Den nya vägsträckan innebär även intrång i jordbruksmark och naturmiljö. … Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. (Samlad effektbedömning för VMN_008 55 Hjulsta-N Svinnergarn. Version 2009-09-11.)

Oklarheter kring “långsiktigt hållbar” ”…För den långsiktiga hållbarheten är det ännu svårare. Lite slentrianmässigt har vi ofta satt samma ’tecken’ på den som den för samhällsekonomiska lönsamheten. ” (Vägverkets ansvarige för EVA-kalkyler)

Urvalskriterier? Investeringsobjekt Bedömd transportpolitisk måluppfyllelse för miljö Samhällsekonomisk lönsamhet enligt kalkyl Bedöms bidra till ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” VVA_001 E6 Rabbalshede- Värmlandsbro Negativ Nej Ja VVA_009A E6.20 Hisingsleden södra med Halvorslänk Osäker VVA_010A E6.20 Söder Västerleden, Etapp 1 (Åbromotet-Vädermotet) VVA_011 E6.21 Marieholmstunneln E6.2 Göteborgs hamn/Lundbyleden VVA_012 E6.21 Lundbyleden (Eriksbergsmotet- Ringömotet Positiv VVA_003 E20 Genom Alingsås VVA_105 E20 Tollered- Alingsås VVA_013 E20 Alingsås- Vårgårda VVA_023 E20 Förbi Hova VVA_024 E20 Trafikplats Jung VVA_004 E45 Älvängen- Trollhättan (utpekad i regeringens närtidssatsning) Oklar VVA_005 E45 Agnesberg- Älvängen VVA_088 E45 Falutorget- Marieholm Rv 40 Rångedala-Hester: VVA_006 40 Dållebo-Hester VVA_026 40 Slambymotet VVA_007 K2020 Flera väginvesteringar i planerna bedöms inte bidra till långsiktig hållbarhet. I den nationella planen bedöms 4 investeringar ha osäker eller negativ effekt för långsiktigt hållbar transportförsörjning. I de samlade effektbedömningarna för väginvesteringar i Västra Götaland tycks tolkningen av ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” inte alltid innefatta ekologiska aspekter av långsiktig hållbarhet. För objekten i den nationella planen gäller detta för 9 av 16 väginvesteringar. Det verkar som om negativ påverkan på måluppfyllelse för delmålet om ”miljö”, och därmed på åtgärdens möjlighet att bidra till att miljökvalitetsmålen kan nås, inte väger särskilt tungt när bedömningen görs om en åtgärds effekt för ”långsiktig hållbarhet”. För ett flertal objekt i den nationella och den regionala planen verkar ’långsiktigt hållbar transportförsörjning’ likställas med de aspekter som väger tyngst i den samhällsekonomiska kalkylen – restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster. Flera åtgärder uppges inte bidra till vare sig långsiktig hållbarhet eller samhällsekonomisk effektivitet. Av 16 nya väginvesteringar som tagits med i den nationella planen för Västra Götalands län beräknas 7 vara samhällsekonomiskt olönsamma. För 5 av dessa görs samtidigt bedömningen att objekten bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa.

Urvalskriterier? Investeringsobjekt Bedömd transportpolitisk måluppfyllelse för miljö Samhällsekonomisk lönsamhet enligt kalkyl Bedöms bidra till ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” 156 Skoghem-Skene, stråk 6 Osäker Ja 161 Förbi Torp, stråk 5 Positiv 190 Gunnilseås- Angereds kyrkväg, stråk 8 44 Förbifart Lidköping Nej 168 Förbi Tjuvkil 190 Storåsvägen- Gunnilseås, stråk 8 E20/40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk Negativ 168 Ekelöv-Grokareby 27 Viared-Kråkered 41 Sundholmen- Björketorp, stråk 7 160 Säckebäck-Varekil 49 Axvall-Varnhem, stråk 5 41 Fritsla-Kråkered, stråk 7 44 Lavad-Gillstad, stråk 5 49 Skövde-Igelstorp, stråk 5 Flera väginvesteringar i den regionala planen bedöms inte bidra till långsiktig hållbarhet. I den regionala planen VG har fyra väginvesteringar tagits med som inte bedöms bidra till långsiktigt hållbar transportförsörjning. Av de 15 investeringar där samlade effektbedömningar redovisas för den regionala infrastrukturplanen är det 5 som inte är samhällsekonomiskt lönsamma enligt den samhällsekonomiska kalkylen. För 3 av dessa anges att de bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa.

Urvalskriterier? Investeringsobjekt Bedömd transportpolitisk måluppfyllelse för miljö Samhällsekonomisk lönsamhet enligt kalkyl Bedöms bidra till ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” VMN_090 56 Stingtorpet-Tärnsjö Positiv Ja Nej VMN_091 55-56 Förbifart Katrineholm Oklart VMN_092 E18 Västerås-Sagån Osäker VMN_095 E18 Karlskoga- Lekhyttan VMN_096 50 Medevi-Brattebo Backe VMN_097 50 Askersund-Åsbro Negativ VMN_101 53 Kvicksund-Västjädra VMN_105 56 Västerås-Sala VMN_111 70 Simtuna-Kumla VMN_114 70 Broddbo-Brovallen VMN_142 56 Bie-Stora Sundby Underlag saknas VMN_147 E18 Sagån-Enköping ? Också för de 12 nya väginvesteringar som tagits med i den nationella planen för Region Mälardalen (ingår nu i Trafikverket Region Ost) ser vi flera exempel på väginvesteringar som anges bidra till en långsiktigt hållbar utveckling samtidigt som miljöeffekterna bedöms negativa. Ett anges bidra till LHT fast det både har oklara miljöeffekter och inte är samhällsekonomiskt lönsamt. För 8 av de 12, dvs 67 %, görs bedömningen att de inte bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling. Underlag om miljöeffekter anges inte vara framtaget respektive refereras inte för 2 av objekten, som båda innefattar exploatering av ny mark, varav sistnämnda innebär utbyggnad av motorväg i ny sträckning på en längd av 14,5 km, med två trafikplatser.

Icke prissatta miljöeffekter

Icke prissatta miljöeffekter …

… “faller bort” Påverkan Landskapsbild: Negativ påverkan Den nya vägen kommer att ta ett avsevärt större område i anspråk och bullerskydd påverkar landskapsbilden. Kulturmiljö Negativ påverkan Lanskapet kring Rasbo – Funbo är ett område ur kultur – miljösynpunkt som påverkas negativt. Påverkan landsbygd: Positiv påverkan Mindre barriärer på den befintliga vägen, men något mer barriärer på den nya vägen. Hushållning med jord och skogsbruk: Negativ påverkan Ny vägdragning kan innebära att åkermark blir svår att nå eller svårbrukbar men i den sammanfattande bedömningen av delmålet ’miljö’ återspeglas inte dessa effekter. … Miljö: Marginellt negativt bidrag Utsläppen ökar något, vilket bidrar negativt till uppfyllelsen av miljömålen. Antalet bostäder som utsätts för buller som överstiger riksdagens riktvärden minskar något. Samlad effektbedömning för VMN_002 228 Jälla-Hov. Version 2009-09-04.

Exempel Samlad effektbedömning för VMN_090 Stingtorpet-Tärnsjö. Version 2009-08-26.

Infrastrukturens trafikgerenerande effekter Vad beror på infrastruktur och effekter av inducerad trafik i och med förändrad markanvändning som följd av planernas utformning? kommenteras i effektbeskrivning av nati och länsplanerna att planerna kan leda till ökad efterfrågan på transporter, dvs inducerad trafik. Vidare påpekas att åtgärder som vägförbifarter kan ge glesare bebyggelse och därmed öka transportefterfrågan, medan resecentra kan leda till tätare bebyggelsestruktur som kan minska densamma165

Många vägar små… För enskilda väginvesteringar anges i många fall: ”Miljö: Marginellt ökade utsläpp” Alt. ”Minskade utsläpp”. Oklart om effekter av förändrad markanvändning/inducerad trafik finns medräknade i trafikprognoserna. Totalt: troligen underskattning av klimatpåverkande utsläpp. ”…ny infrastrukturkapacitet i sig inte genererar några riktigt stora nya trafikmängder.” Vad beror på infrastruktur och effekter av inducerad trafik i och med förändrad markanvändning som följd av planernas utformning? kommenteras i effektbeskrivning av nati och länsplanerna att planerna kan leda till ökad efterfrågan på transporter, dvs inducerad trafik. Vidare påpekas att åtgärder som vägförbifarter kan ge glesare bebyggelse och därmed öka transportefterfrågan, medan resecentra kan leda till tätare bebyggelsestruktur som kan minska densamma165

Målkonflikter Nämns för enstaka väginvesteringar (största objekten) Beskrivs för sjöfartsobjektet – både mellan olika miljömål, och mellan olika mål Järnväg: ”Det finns inga konflikter mellan eller inom de transportpolitiska delmålen”. Berörs inte i den nationella planen Berörs i ett par av de regionala planerna Viktig aspekt är relation mellan ”projektmål” och nationella mål. Hur sker prioritering?

Fyrstegshistorikerna Mycket ”att”. Saknas ”hur”/”varför”. I steg 1 ska bl a övervägas hur ”Transportbehovet kan påverkas genom lokalisering av boende, arbetsplatser och serviceutbud.” Inga sådana dokumenterade överväganden i fyrstegshistorikerna. Bristande dokumentation om vilka överväganden som gjorts när steg 4-åtgärder valts, och varför andra åtgärder valts bort i tidigare steg. Instruktionen för hur fyrstegshistoriker ska dokumenteras: Dvs utgångspunkt ska vara tillgänglighet i ett bredare perspektiv än transportstödd rörlighet.

Fyrstegsprincipen ”Vägverket har också strävat efter att utforma det aktuella vägavsnittet så att det är • robust i förhållande till olika tänkbara framtidsscenarier • långsiktigt hållbart – på så sätt att de ger beslutsfattarna stor fortsatt handlingsfrihet både när det gäller att införa olika styrmedel för att påverka transportbehoven, och vid valet av transportsätt.” Fyrstegshistorik VVA_004 E45 Älvängen-Trollhättan. Datum: 2009-05-08. 1. Olika styrmedel för att påverka transportbehoven och vid val av transportsätt typiska exempel på sådant som borde diskuteras i fyrstegsprincipens steg 1. Men enligt de olika fyrstegshistorikerna har inga sådana styrmedel diskuterats i steg 1. Istället verkar ansvaret för dessa steg 1-åtgärder ligga på någon annan – det är ”beslutsfattarnas” sak att diskutera och överväga styrmedel som åtgärder i steg 1. Det andra skälet är att hela förfaringssättet är bakvänt. Först föreslås alltså åtgärder i steg 4, dvs det allra sista steget som ska övervägas enligt fyrstegsprincipen. Först därefter ska styrmedel för att påverka transportbehov och val av transportsätt övervägas – tvärtemot hur fyrstegsprincipen bör tillämpas. Istället för att ge beslutsfattarna stor handlingsfrihet, verkar de snarare bli bakbundna – val av åtgärd i form av ny eller ombyggd infrastruktur har redan gjorts innan fyrstegsprincipens första steg ska tillämpas.

Vem driver steg 1 och steg 2? ”Sektorsåtgärderna”, inklusive åtgärder för att påverka transportefterfrågan, dvs fyrstegsprincipens steg 1, ligger i nationella planen. Medel tilldelade i den slutliga nationella planen för detta: 7, 5 miljarder kronor. Trafikverket hösten 2011: Ska enligt regeringsinstruktion inte längre jobba med sektorsverksamhet. Sektorsåtgärderna bedöms ha ”en stor potential” att minska koldioxidutsläppen, 3 % budget 2011 tog regeringen bort sektorsansvaret från direktiven för Trafikverkets verksamhet. Det innebär att den redan tidigare blygsamma verksamheten med sektorsuppgifterna ska upphöra, så att Trafikverket inte längre ska arbeta med generella påverkansåtgärder eller ge ekonomiska bidrag till påverkansåtgärder, så som tidigare. Trafikverket kommer att samarbeta med ”kommunerna som Trafikverket fortsättningsvis ser som grundläggande i arbetet för att lösa gemensamma frågor och problem”. Ansvaret för beteendepåverkan läggs således över till den lokala nivån. Detta trots att motivet till att arbeta med Mobility Management ofta är de stora kostnadsbesparingar som kan åstadkommas om ett förändrat transportbeteende leder till en effektivare användning av befintlig infrastruktur, och investeringar i ny transportinfrastruktur därmed kan skjutas upp eller sparas in. Källa: Mail från Trafikverket 2011.

Fyrstegsprincipen Regioner/län: osäkra på hur Trafikverket tillämpar fyrstegsprincipen. Regioner/län: Inte mandat ta med steg 1 och steg 2 i länsplanerna, upplever att de inte kan påverka. Det är Trafikverket som prövar detta innan steg 3 och 4 föreslås. ”I den regionala systemanalysen lyftes många förslag till åtgärder fram som också kan bidra till en hållbar utveckling av transportsystemet utan att de medför investeringar i nya anläggningar. Dessa åtgärder, som främst är av typen steg 1 och 2 enligt fyrstegsprincipen, ingår inte i de åtgärder som infrastrukturplanen enligt författning ska omfatta.” Miljöbedömning av länsplan Västra Götaland, 2009. Steg 1- och steg 2-åtgärder kunde inte finansieras genom den regionala planen men däremot via potter i den nationella planen (eller via kommun och landsting, t ex trafikeringsåtgärder inom kollektivtrafiken).” (Har detta ändrats)?

Okänt hur planerna sammantaget påverkar miljömålen Svårt bedöma infrastrukturplanernas sammanvägda bidrag till måluppfyllelse pga EET-scenariot. Trafikprognoser (och samhällsekonomiska kalkyler) för flera tunga infrastrukturinvesteringar i planerna inte gjorda utifrån korrekta förutsättningar T ex Västsvenska paketet: effekter okända – saknas analyser av samlade trafikeffekter. Aggregerade miljöeffekter? Miljöeffekter beror på trafikarbete, på hur resor och transporter fördelas på olika färdmedel. ”Huvudförklaringen är det antagande om klimatstyrmedel (enligt EET) som ligger till grund för prognosen, i ett scenario utan dessa minskar kollektivtrafikandelen” 157. EET-antagandet och att prognoserna innehåller en viss underskattning av bilinnehavet anges leda till att trafikutvecklingen underskattas i prognoserna som gjorts. T ex anges att transportarbete med långväga bil är underskattat. Denna underskattning av trafikökningarna verkar främst gälla vägtrafiken den nationella och regionala infrastrukturplanen 2010-2021, liksom trängselskatten i Västsvenska paketet, påverkar således hur resande och transporter fördelas på olika trafikslag och hur trafiken utvecklas i de olika trafikslagen. Motorvägsutbyggnaderna kommer att öka resande och transporter på väg, medan andra åtgärder i den nationella och regionala är inriktade på att öka resande med kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik, respektive godstransporter på järnväg och till sjöss K2020-överenskommelsen och Västsvenska paketet innehåller målformuleringar om minskad trängsel, ökat resande med kollektivtrafik och mindre miljöpåverkan. Det skulle behövas en effektbedömning inkluderande alla åtgärderna i den nationella och regionala planen – både K2020-satsningar och övriga väg- och järnvägssatsningar - samt Västsvenska paketets trängselskatt, för att t ex veta om planerna medverkar till att nå K2020-målen om 40 % färdmedelsandel för kollektivtrafik år 2025 eller inte, och om Västsvenska paketet ger en varaktigt ökad framkomlighet och minskad trängsel. Idag saknas det sådan analys av effekter och måluppfyllelse. inte har gjorts någon trafikprognos för Västra Götalands län avseende trafikutvecklingen när den nationella och den regionala infrastrukturplanen har genomförts år 2021. Därför saknas en samlad bild av de sammantagna effekterna för trafikutveckling och medföljande miljöeffekter i Västra Götaland när infrastrukturinvesteringarna i planerna liksom den nu beslutade trängselskatten har genomförts. För Västsvenska paketet har en trafikprognos gjorts för år 2013. Den visar att trängselskatten bidrar till minskad bil- och ökad kollektivtrafik i Göteborgsregionen. Trängselskatten i Västsvenska paketet tillkom så sent i åtgärdsplaneringen att samtliga investeringsobjekt i planerna 2010-2021 effektbedömts utan denna viktiga förutsättning Med planerna ökar biltrafikarbetet mest i Stockholms, Blekinge samt Västra Götalands län, vilket också är län med stora investeringar i bilnätet161.

Sammanfattning Icke prissatta miljöeffekter väger mycket lätt. I många fall försvinner de ”på vägen”. Stora oklarheter kring ”långsiktigt hållbar” transportförsörjning Bedömningen av ”långsiktigt hållbar” investering omfattar ofta inte miljöpåverkan Effekterna på klimatmålet av väginvesteringarna verkar underskattas Saknas underlag om huruvida planerna och åtgärderna i dem bidrar till miljömål eller ej Är planer respektive åtgärder samhällsekonomiskt effektiva? (24 av 47 ”bundna objekt” har negativ NNK.) Vilka kriterier har gällt? av 47 bundna objekt i den nationella planen har 24 en negativ lönsamhet Vi har alla dessa kritierier som regeringen tar upp i direktiven, och i de transportpolitiska målen, och ändå verkar det oklart på vilka premisser som åtgärderna har valts ut.

Miljödirektör i berörd myndighet Varför? ”Men vi har inte i uppdrag att nå miljömålen, vårt uppdrag är att skapa jobb”. Miljödirektör i berörd myndighet Miljöansvarig

Nästa gång – så mycket bättre? Miljöbedömningsgrunder från Trafikverket Utvecklad mall och handledning för samlad effektbedömning från Trafikverket Fyrstegsprincipen ska finnas med genom ny åtgärdsvalsprocess från Trafikverket Kan tydliggöra ’varför’ åtgärderna väljs ut. Incitament för steg 1 och steg 2 – vem driver när ”Trafikverket inte är huvudman för dessa åtgärder”? Trafiksnålare samhällsplanering vs statliga medel för infrastruktur Eller kanske snarare: Trafikverket bidrar inte med finansiering av dessa åtgärder. Hittills har länen fått ”bidrag” från staten för steg 3 + 4. Kan länen som planupprättare främja att planerna baseras på steg 1 och steg 2 med 3 och 4 som komplement, som fyrstegsprincipen är tänkt?

Dessutom behövs… Kompetens hos de som fyller i mallar och gör bedömningar. -> Stort utbildningsbehov. Ökade resurser i form av tid -> Framförhållning Försöka ta ett grepp om långsiktigt hållbar utveckling, bortom restidsvinster Lika viktiga som andra mål.

…men viktigast är Förankring i organisationerna behövs tydlig markering från högsta ledning att miljömålen verkligen är viktiga att beakta i planering av transportsystemet. Tydliggöra miljöeffekter i beslutsunderlagen. Tydliggöra ev målkonflikter, inte maskera dem. (= Undvik ”sammanvägda bedömningar”) Lika viktiga som andra mål.

Varför är det viktigt med tydliga beslutsunderlag? Tjänstemän tar fram bra beslutsunderlag, visar på effekter. Det är beslutsfattarnas sak att fatta besluten utifrån dessa. Om inte beslutsunderlaget belyser både positiva och negativa effekter, så blir det i praktiken tjänstemännen som fattar besluten.

Tack! joanna.dickinson@trivector.se