Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-02-21

Privatbilens genombrott Kvalitets krisen Klimatkrisen Nya spår och nya tåg Flyget växer Energikris 2 Privatbilens genombrott Energikris 1

När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och Stora marknader mellan större städer längs banan samt En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik

Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. Malmö 250 - 500 tusen inv. Uppsala 100 - 250 tusen inv. Gävle 50 - 100 tusen inv. Stora godstrafikflöden + Stora persontrafikflöden = Separering av trafik nödvändig Luleå Uleåborg Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors Karlstad Västerås Örebro Stavanger Stockholm Tallinn Moss Eskils - tuna Skövde Norrköping Trollhättan Linköping Borås Göteborg Jönköping Riga Ålborg Varberg Århus Halmstad Helsing - Köpen borg - hamn Lund Malmö Odense Målstandard Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen

Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan för 300-350 km/h Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. Malmö 250 - 500 tusen inv. Uppsala 100 - 250 tusen inv. Gävle 50 - 100 tusen inv. Luleå Uleåborg Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan för 300-350 km/h Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors Karlstad Västerås Örebro Stockholm Tallinn Stavanger Moss Eskils - tuna Skövde Norrköping Trollhättan Linköping Borås Göteborg Jönköping Riga Ålborg Varberg Århus Halmstad Helsing - Köpen borg - hamn Lund Malmö Odense Målstandard Persontrafik 350 km/h Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Bremen Annan viktig linje

Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. Malmö 250 - 500 tusen inv. Uppsala 100 - 250 tusen inv. Gävle 50 - 100 tusen inv. 1. Ostlänken Stockholm-Linköping 2. Götalandsbanan Linköping-Göteborg 3.Europabanan Jönköping-Helsingborg-Malmö/Köpenhamn-Hamburg Luleå Uleåborg Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors Karlstad Västerås Örebro Tallinn Stavanger Stockholm Moss Eskils - tuna Skövde Norrköping 1:00 Trollhättan Linköping 2:00 Borås Göteborg Jönköping 1:20 Riga Ålborg Varberg Århus Halmstad Helsing - Köpen borg - 2:45 hamn Lund Malmö Odense Höghastighetsbanor Ostlänken Kiev Götalandsbanan Europabanan Hamburg 4:30 Konventionella banor Bremen

Kortaste restid med höghastighetståg till/från Stockholm 0:40 1:00 Stockholm Nyköping 0:44 1:12 2:49 3:55 Uddevalla 0:59 1:37 Norrköping 2:29 3:57 Trollhättan Linköping Borås Jönköping 2:00 2:45 1:58 3:18 1:23 3:11 Göteborg 1:40 2:30 Nässjö 2:37 3:51 1:53 3:45 Varberg Värnamo 2:15 3:15 2:09 3:59 Växjö 3:22 4:30 Halmstad 2:50 4:34 Ljungby Kalmar 3:24 4:48 Karlskrona 2:14 4:43 2:39 3:57 Kristianstad Helsingborg Med höghastighetsbanor Restid h:min med snabbaste tåg till/från Stockholm I dag (2009) Köpenhamn 2:51 5:01 2:27 4:10 Malmö 2:00 3:00 4:40 9:55 5:30 12:12 Hamburg Berlin

Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton Utrikestransporter 2006 - Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten 1 lastbil var 15:e sekund 1 godståg var 40:e minut Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar

3 000 lastbilar/dag Eller 60 godståg 10 000 lastbilar/dag Eller 200 godståg

EUs white paper 2011 Målsättningar för transporter 30 % av vägtransporterna över 300 km bör fram till 2030 flyttas över till järnväg eller sjötransporter Mer än 50 % fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. Fram till 2030 tredubbla nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg 2050 bör huvuddelen av persontransporterna på medellånga sträckor ske med tåg

Godståg 2010 Godståg 2030 med ökad andel järnväg

Kapacitetsutnyttjande med blandad trafik snabbtåg och godståg

Kapacitetsutnyttjande med enbart godstrafik

Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med dagens trafik Modellen hittade 2720 tidtabellsvarianter

Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med Europabanan Modellen hittade 4 700 tidtabellsvarianter

Kapacitet för godståg på stambanorna

Stambanealternativet? Södra stambanan 2015 Hallsberg Katrineholm Kimstad Linghem Nyköping/Stockholm Vikingstad Mantorp Jämförelse med 2011: Antal tåg i maxtimmen, ökning i % Katrineholm – Norrköping +25 % Norrköping – Linköping +14 % Linköping – Mjölby +20 % Mjölby – Nässjö +25 % Nässjö – Alvesta +67 % Alvesta – Hässleholm +50 % Norrköping Mjölby Linköping Jönköping Tranås Ökad turtäthet Nässjö Bodafors Nya stationer Sävsjö Stockaryd Lammhult Moheda Punktlighet hösten 2010: 50% Alvesta Vislanda Kalmar/Karlskrona Pågatåg Nordost Diö Älmhult Killeberg Osby Godståg Snabbtåg IC-/regional-/pendeltåg Antal avgångar i maxtimmen (streckad: varannan timme) Hästveda Ballingslöv Hässleholm Kristianstad/Karlskrona Malmö

Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka 12 tåg per timme och riktning och många förbigångar Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 Inklusive tyfoner och snöstormar!

Jämförelse långsiktig investering i höghastighetsbanor eller stambanor Höghastighetsalternativet: 125 Mdr Omfattar 72 mil dubbelspår i ny sträckning Stambanealternativet 55 Mdr Sth 250 km/h, fler spår och förbigångstationer Återstår att bygga fyrspår 125 Mdr Det krävs ytterligare 72 mil dubbelspår Total kostnad fullt utbyggt 180 Mdr Samma kapacitet men längre restider

Samhällsekonomiska kalkyler för Götalandsbanan och Europabanan SOU 2009:74 Samvips-Samkalk KTH 2010 Samvips- Samek WSP 2012 Sampers- Samkalk Summa nytta 108 171 64 Restvärde 11 10 Investeringskostnad -103 -104 Nettonuvärdeskvot +0,2 +0,8 -0,3?

Den samhällsekonomisk kalkylen blir aldrig bättre än prognosen Den prognosmodell Sampers som hittills använts i kapacitetsutredningen har stora brister: Modell för utrikesresor saknas Överföring från flyg och bil för låg Kombinerade resor kan inte prognosticeras Dagens flexibla priser på tåg och flyg kan inte återspeglas Konkurrens mellan operatörer kan inte prognosticeras Förseningar ingår inte

Den företagsekonomiska lönsamheten är god Det s.k. producentöverskottet är stort i alla kalkyler Kan användas för att delfinansiera en utbyggnad av höghastighetsnätet En möjlig finansiering enligt SOU 2009:74: Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% Det innebär att staten behöver finansiera ca hälften av investeringen ca 60 Mdr Vilka andra järnvägsprojekt har denna möjlighet?

TÅGPLAN 50 Vägplan 70 Vilken strategi har Trafikverket i dag? En långsiktig plan för vägnätet utifrån behov från 1970 Ligger till grund för dagens motorvägsvägnät Ett föredöme för järnvägssektorn Vilken strategi har Trafikverket i dag? Regioner och trafikhuvudmän har initiativet Godstrafik och fjärrtrafik kommer i kläm Trafikverket har ingen långsiktig egen strategi Tågplan 2050 En plan för järnvägsnätet till 2050 Marknaden för person- och godstransporter utgör grunden En del i en väg mot ett långsiktigt hållbart samhälle

Tågplan 2050

Slutsatser Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö är de största marknaderna för långväga person- och godstrafik Höghastighetståg ger extremt korta restider och skapar nya resmöjligheter Mellan ändpunkter, städer längs och bredvid banorna Höghastighetsbanor frigör kapacitet för industrins behov Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg Höghastighetståg är samhälls- och företagsekonomiskt lönsamt och kan byggas ut med en samfinansiering Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% Höghastighetståg bidrar till en bättre miljö och är ett långsiktigt hållbart transportsystem Avlastar flyg och väg och är energieffektivt med minimala utsläpp

Tack! bo-lennart.nelldal@abe.kth.se Hemsida: www.infra.kth.se/tol/jvg