Logistik i Globala Syd Jerry Olsson IES, Avdelningen för kulturgeografi Handelshögskolan, Göteborgs universitet

Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd Utvecklingsprocesserna uppvisar stora skillnader: – Kina: stark ekonomisk tillväxt åtföljd av omfattande motorväg-/järnväg-/flygplatsinvesteringar – Länder söder om Sahara (Afrika): transportinfrastrukturen fortfarande mycket bristfällig. – Indien: snabb tillväxt utan omfattande transportinfrastrukturinvesteringar (framtida utv.)

 Kolonialt arv: rumsliga transportutvecklingen under kolonialtiden har bitit sig kvar  Nyttorna från investeringar antas vara större: grundläggande nätverk ansetts vara centrala Liten hänsyn till lokala behov. Modellen utgick från industrialiseringen i Europa/N-Amerika. Vinster ej automatiska: socioekonomiska förhållanden skiljer sig från de under industrialiseringen.  Stora offentliga investeringarna i transportsektorn.  Nyinvesteringar koncentrerades/-as till städer/flygplatser/järnvägar/vägar som länkar samman städer och resursstarka områden med hamnar.  Nätverk som byggdes för att stötta export gynnade istället importen. Underminerar jordbruket och tillverkningsindustrin.  Järnvägen undveks i vissa områden medvetet, tillgodosåg européernas intressen. Även kollektivtrafiken karakteriserades av rasism och exkludering.  Väginvesteringar tenderar gynna de som har råd att köpa bilar. Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd

Huvudvägar och järnvägsstråk fördelat på markägarstruktur, Zimbabwe

Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 1? Stor majoritet av världens befolkning (humankapital, prod-/konsumtion, gods-/persontransporter) Fördubbling av matproduktionen t.o.m med dagens efterfrågan Omfattande urbanisering, men majoriteten fortfarande på landsbygden Export: snabb expansion av högvärdiga produkter (boskap/fisk/blommor/org. produkter/frukt/växter) Förändrad inhemskt efterfrågestruktur (från lokala kvartersmarknader till stora varuhus/köpcentra): varuhusen bestämmer jordbruksmarknadens struktur och logistik

God jordbrukspotential men stor brist på transportinfrastruktur och logistiktjänster (post-harvest losses) 45% av landytan i låginkomstländer & 51% i lägre medelinkomstländer lokaliserad >5 h från marknad 45% av befolkningen i låginkomstländer lokaliserade inom 1 h från marknad Stor fattigdom och förödande naturkatastrofer (humanitär logistik): ring of fire Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 2?

Totalbefolkning 1950–2050, fördelat på länderregioner mediumscenario (miljarder)

2 städer med >9 miljoner 1950

3 städer med >9 miljoner 1970

15 städer med >9 miljoner 1990

27 städer med >9 miljoner invånare 2010

42 städer med >9 miljoner invånare 2025 (eller hela sveriges befolkning)

Humanitär logistik Regeringar (bilateralt) och biståndsorganisationer: Sida, Oxfam, USAid NGO (kyrkoförbund, Röda Korset, Röda Halvmånen, Rädda Barnen, Läkare utan gränser) Överstatliga organisationer (multilateralt): FN, Världsbanken, EU, ADB, AU etc. Logistikaktörer

Urbana [gods]transporter i Globala Syd  Infrastrukturen kan inte möta efterfrågan från en allt större befolkning: naturlig ökning, inflyttning, fler fordon  Vägar i stora Asiatiska städer upptar ca % av ytan, medan 20–30 % i USA  Öst-/Sydöstasiatiska städer inte utformade för stora motorfordon (bilar/bussar/lastbilar)  Kollektivtrafiken är otillgänglig och ofta för dyr för de allra fattigaste

New Delhi, Indien

Kampala, Zaire – trångt

Vingligt och begränsad sikt

Kinas motsvarighet till Göteborgs nystartade cykelåkeri

Väginfrastruktur/-nätverk på landsbygden Bristfälliga, eftersatta och dåligt kopplade – Allvädersvägar (farbara 365 dgr/året med alla fordon) Befolkning utan tillgång till en allvädersväg: uppskattningsvis ca. 1 miljard (regionala skillnader) – Farm-to-market-roads (från byar till den lokala marknaden) – Feeder roads (från fälten till byn) FIRST MILE (STORT PROBLEM OCH MEST KOSTSAMT) – Nya vägar som ska hålla i 10 år innan underhåll behöver underhållas efter 4–5 år Svårt attrahera investeringar (utspridd befolkning = dyra investeringar) Korruption Utfall – Höga transport-/marknadsföringskostnader (leder till självförsörjning – risk minimization) – Svårt att stimulera investeringar och öka produktivitet inom jordbruk och småindustrier – Svårt att nå avsalu-/arbetsmarknader – Svårt att hämta vatten och samla bränsle och nå serviceinrättningar – Svårt tillhandahålla kollektivtransporter (fattiga har inte råd att resa, trots efterfrågan) – Starkt beroende av en eller ett fåtal aktörer (liten konkurrens och dålig service) O S Ä K E R H E T

Globala Syds bönder som ’risk minimizers’: en ond spiral 1)Huvudsakligen självförsörjande bönder (till familjen och övrig släkt) 2)Bönder som producerar för den lokala marknaden 3)Bönder som producerar för export utanför den lokala markanden (t.ex. kontrakterade av stora nationella/transnationella företag)

Koppling och tillgänglighet mellan och inom nätverk Huvudstad Stor/mellanstor Kommun- Samhälle Stadsdel stad centra By Kvarter Regionalt nätverk Lokalt nätverk Sublokalt nätverk

Transportkedjan ’Farm-to-market road’ och rural landsbygdsinfrastruktur Fält Hushåll/ sub-by By Marknad lokalt Marknad distrikt Marknad regionalt Huvudstad /hamn Transport- infrastruktur StigStig/spår (jvg) Spår (jvg)/ jordväg Jord-/ Grusväg 1-2 körfält Grus/belagd 2 körfält (betong/asfalt) TrafikBära Icke-mot. fordon (0- 5/dag) Icke-mot. fordon (5- 50/dag) Icke-mot. fordon ( /dag) >100 fordon/dag >1,500 fordon/dag Avstånd1-5 km1-10 km5-20 km10-50 km km km Andel av tillgångar Andel nätverkets längd Ägarskap/ansvar Lokalsamället Lokal regering Provinsiell/nationell regering Nätverkstyp Landsbygdsintrastruktur (rural)Både och Nationella och/eller provinsiella

Väg med dålig dränering koncentrerar vatten, förstör vägen och bidrar till jorderosion

Brasilien

Indien

Vägsituation i Zaire, före och efter ett vägprojekt

Väg med begränsad kapacitet, Burkina Faso

Oxkärra på vägren huvudväg landbygden Brasilien

Ska någon eller något mer med innan jag kör iväg?

Lastbilsvrak eller fullt körduglig? När vinstmarginalerna är små sker inköp och underhåll av lastbilar sällan

Procent av befolkning i 15 länder söder om Sahara som bor 2 km. el. längre ifrån en allvädersväg LandProcent Tchad95 Burkina Faso81 Burundi81 Kamerun80 Etiopien73 Benin68 Malawi62 Tanzania62 Ghana56 Kenya56 Nigeria53 Mali49 Zambia49 Niger48 Madagaskar33

Osäkerhet en central faktor ”Längs en korridor i Östafrika tappar lastbilschaufförer 4 timmar p.g.a. dåliga vägar och tillbringar mer än en dag vid gränsen mellan Kenya och Uganda” ”Kaffe från Rwanda transporteras över 150 mil via Uganda till hamnen i Mombasa, Kenya. Transportkostnaderna utgör ca 40% av den totala kaffeexportkostnaden” ” I vissa Västafrikanska vägkorridorer finns det vägspärrar var 3:e mil och förseningar vid gränsen mellan Sydafrika och Zimbabwe uppgick till 6 dagar 2003” ”Den kortaste vägen från Burundi till kusten (Mombasa) i angränsande Tanzania har så dålig kvalitet att transitvägen istället går via Rwanda, Uganda och Kenya, vilken är 60 mil längre. ”På grund av förstörda broar i Togo måste gods till Ghana transporteras via Burkina Faso, vilket innebär en omväg på 175 mil” ”Om en lastbil från Ghana till Guinea går sönder på vägen kan det ta 3 veckor innan man kan få tag på en mekaniker från centrala Ghana” Nätverkets utformning/kapacitet sätter gränser för logistikens manöverutrymmen: vad kan utföras inom befintliga system/nätverk? Men syftet detsamma: att ’försöka’ transportera ”rätt sak, till rätt plats, i rätt tid till rätt kostnad”

Logistikkostnad och genomsnittlig transittid för 20-fotscontainer Mombasa–Nairobi (Kenya)

Antal dokument och tidåtgång för att korsa olika länders gränser vid export LandAntal dokument som krävsAntal dagar Irak10102 Kazakstan1289 Tchad678 Afganistan1267 Niger859 Azerbadjan956 Haiti852 Laos950 Burundi947 Kongo846

Gränskontroller och checkpoints

Landlocked: inte tillgång till egen kust

Tillgång till logistiktjänster på landsbygden i Globala Syd Små producenter lokaliserade i perifera regioner lider brist på effektiva logistiktjänster – Avstånden till inhemska/internationella marknaden är långa och krävande (tid, pengar). Svårt för små producenter att konsolidera trafikvolymerna: – Förbundet med kostnader och tillgång till information. – Hanteras ofta av mellanliggande aktörer, främst från städerna (utomstående). De mellanliggande aktörernas roll är kontroversiell: – Kan utnyttja små producenter som har svårt att samarbeta och som har lite information. – Kan tillhandahålla handel där det annars inte skulle uppstå genom: Transporttjänster, marknadsutbyte, betalning, dela risker och förbättrad kvalitet i värdekedjan. IKT-innovationer gör det enklare att ta till sig, bearbeta och hantera information och tätare samarbete i värdekedjan.

Transportinfrastrukturinvesteringar är nödvändiga men inte tillräckliga – Behov av: Starka institutioner och regelverk (korruption) Krediter (lån till höga räntor) Investeringar i annan infrastruktur (lager, bevattningssystem/-kanaler, el, IKT etc.) Lokala/regionala ekonomins kapacitet att reagera effektivt. Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd avslutning

Policyrekommendationer Skräddarsydda strategier för att förbättra logistiktjänsternas kvalitet – Dagens problem i eftersatta regioner: liten efterfrågan som är spridd både rumsligt och i tid. – Lösning: konsolidering av godsvolymer för att därigenom få ner enhetspriserna. – Inkl. lämplig infrastruktur, tjänster, betalningssystem, koordineringsmekanismer mellan producenter. Utveckla central infrastruktur som tjänar syftet – Typ och lokalisering av infrastruktur. – Strategiska offentliga investeringar kan skicka signaler till köpare/säljare att handla/producera för en marknad. – Attraherar även privata aktörer att tillhandahålla logistiktjänster. – Genom att minska den rumsliga spridningen av produktionsfaktorer ökar marknadsutbytet. Utveckla anpassade och lämpliga policies (kontinuitet) Vårda samarbete och koordinering – Idag blir värdekedjan kostsam då respektive aktör har kontroll över sitt segment och kostnader tillförs i varje segment. Bidrar till låg konkurrenskraft bland småproducenterna. Utbildning (förbättra punktlighet, packning, hantering). Utveckla nya mätmetoder för att utvärdera sub-nationella logistikkostnader (istället för att bara mäta infrastrukturdensitet ska även kvalitet och kostnader för olika tjänster inkluderas)