Trafikverket och klimatfrågan Kerstin Gustavsson 2011-06-08

Riksdagens transportpolitiska mål

Hänsynsmål: Miljö och hälsa Kritiska miljöfrågor Klimat (Energianvändning och koldioxidutsläpp) Hälsa (Buller, vibrationer, luftföroreningar, elektromagnetiska fält, dricksvatten mm) Landskap (Natur, kultur, materialanvändning mm) Transportsystemets ska bidra till att miljökvalitetsmålen och ökad hälsa uppnås Det övergripande målet stöds av två huvudmål: Funktionsmålet berör resans eller transportens tillgänglighet. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även vara ett stöd för regional och kommunal planering. Trafikverket har det övergripande ansvaret för transportsystemets miljöpåverkan

Den stora klimatutmaningen För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen begränsas till maximalt 2°C Innebörden av 2-gradersmålet för I-länderna är att utsläppen måste minska med upp till 40 procent till 2020 upp till 80 procent till 2030 upp till 95 procent till 2050 (Utsläppsminskningarna är relativt 2004.) Redan nu har människan påverkat klimatet och temperaturen har redan ökat 0,8 grader. Det finns stor enighet om att begränsa den globala medeltemperaturökningen till maximalt 2 grader jämfört med förindustriell nivå. Att man begränsar till 2 grader beror både på att de direkta effekter på samhälle och miljö blir för stora om man överstiger 2 grader (ökning jämfört med förindustriell nivå) och att s.k. positiv återkoppling i klimatsystemet accelererar över denna nivå vilket gör att ”man förlorar kontrollen” över klimatet. 2-gradersmålet är en överenskommelse mellan EU:s medlemsstater. Och det är en del av det avtal som slöts i klimatförhandlingarna i Cancun, Mexico 2011. 2-grader är ingen absolut gräns. I Cancun pratade man t.o.m. att man borde begränsa de till 1,5 grader. För att inte överskrida 2 graders temperaturökning måste halten av växthusgaser stabilseras på en nivå som inte överskrider 400 ppm (det s.k. koncentrationsmålet i det nationella klimatmålet). Många klimatforskare har anslutit sig till att vi behöver få ner halterna av CO2 till 350 ppm (däribland James Hansen). Notera dock att ovanstående är i linje med 350 ppm CO2 eftersom vi även inkluderar andra antropogena växthusgaser såsom metan och lustgas. Likaså säger man att 2 grader är en för stor temperaturökning men då jämför de med nutid medan vi ovan pratar om förindustriell nivå. Skulle vi ovan utgå från nutid så får vi inte öka mer än 1,2 grader vilket är i linje med vad klimatforskarna anser. Med så stora minskningar måste alla stora sektorer bidra, transportsektorn står för 23% (27% om man inkluderar produktion och distribution av bränslen) av de energirelaterade koldioxidutsläppen, samtidigt som transportsektorn är den sektor som ökar snabbast. Utsläppen är väldigt ojämnt fördelade USA släpper ut över 25 ton per person och år och Indien ca 1 ton per person och år. Världssnittet ligger på 6,5 ton per person och år. Hur man fördelar bördorna för att minska utsläppen var en stor fråga vid Köpenhamnsmötet. Ett sätt att göra det är att säga att alla länder skall få släppa ut lika mycket per person. För I-länderna innebär det då stora minskningar för att komma ner till globala genomsnittet med beaktande av nödvändiga utsläppsminskningarna och en ökande befolkning.

Ur RUFS 2010 Avsnitt 2:4 Säkra värden för framtida behov, sid 74 De totala utsläppen av växthusgaser från energianvändningen i Stockholms län år 2005 - 8,7 miljoner ton eller 4,6 ton koldioxidekvivalenter/invånare (baserad på Nordisk elmix) Varje stockholmares konsumtion genererar härutöver cirka 3 ton utsläpp av koldioxidekvivalenter utanför länet

Sveriges mål är att: År 2020 ska Sveriges utsläpp av växthusgaser vara 40 procent lägre än 1990. Då ska bl.a.: - Hälften av all energi som Sverige använder ska vara från förnybara energikällor. - Minst 10 procent av energin som används till bilar, bussar, tåg och flyg ska komma från förnybara energikällor. År 2030 ska det inte finnas några fordon i Sverige som behöver fossil energi för att fungera. År 2050 ska Sverige inte släppa ut några växthusgaser alls. Riksdagen har beslutat om mål för den svenska klimatpolitiken till 2020. Målet är att Sveriges utsläpp av växthusgaser 2020 ska vara 40 procent lägre än utsläppen var 1990. De här sakerna ska vara uppfyllda år 2020 Hälften av all energi som Sverige använder ska vara från förnybara energikällor. Förnybara energikällor är energikällor som man kan använda utan att de försvinner. Vind- och vattenkraft är sådan energi.Det är energi som har tagits fram på ett sätt som skadar naturen mycket lite. All energi som Sverige använder ska vara mer effektiv än vad den är idag. Det betyder att alla måste spara på energin så mycket det går och inte använda energi i onödan. När man sparar på energin sparar man pengar och minskar skadan på miljön. Minst 10 procent av energin som används till bilar, bussar, tåg och flyg ska komma från förnybara energikällor. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. År 2050 ska Sverige inte släppa ut några växthusgaser alls. Enbart teknikutveckling räcker inte för att nå målen. Vi måste också ändra vårt beteende, och vi behöver också lagkrav och styrmedel för att nå målen.

Klimatfrågan, en stor utmaning Mellan 1990 och 2008 minskade Sverige sina utsläpp av växthusgaser med cirka 4 procent. Inom transportsektorn ökade istället utsläppen med 33 procent under samma tid. Idag svarar transporterna för drygt 40 procent av Sveriges klimatutsläpp. Transporternas klimatpåverkan har länge ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp minskar nu, men det är långt till målet. Transportsektorns utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser har under många år ökat, beroende på att resor och transporter ökar. Framför allt har godstransporterna på väg, internationell sjöfart och internationellt flyg ökat. Eftersom vi använder bilen mer än något annat transportslag, är det den samlade vägtrafiken som står för transportsektorns största utsläpp. De senaste åren har vägtrafikens koldioxidutsläpp börjat minska. Personbilsutvecklingen mot mer energieffektiva fordon är positiv men de minskade utsläppen från enskilda fordon har hittills till stor del ätits upp av trafikökningen. Men det är långt kvar till de nivåer som är mål för den svenska klimatpolitiken. Även flygtrafiken har ökat och fortsätter öka kraftigt, inrikes har ökningen stannat av, men utrikes fortsätter öka kraftigt. Teknikutvecklingen räcker inte för att nå målen utan vi måste också förändra vårt beteende. Som en följd användningen av fossila bränslen ökar halten av koldioxid i atmosfären. Detta förstärker den naturliga växthuseffekten och medför att jordens medeltemperatur stiger. Om vi inte får ner utsläppen kan det få förödande konsekvenser för bland annat livsmedelsförsörjning, människors hälsa och miljön.

Transportsektorns energianvändning (TWh, %) Läget i transportsystemet Fördelningen av transportsektorns energianvändning Vägtrafiken dominerar men också utrikes sjöfart är en stor del. Decimaltalet = TWh Inrikes transporter (samtliga trafikslag) stod 2008 för 32 procent av svenska utsläppen av växthusgaser. Utsläppen har ökat med 9 procent sedan 1990. Tar man även med utrikes transporter står transporter totalt för 41 procent. Utrikes transporter (och bunkring) ingår inte i Sverige rapportering till Kyotoprotokollet. Ökningen i utrikes transporter är också större. Totalt har transporterna ökat med 33 procent där huvuddelen ligger på sjöfart. Här är dock osäkerheten stor. Utsläpp av växthusgaser i Stockholms län år 2003, sektorer: Industriella processer 4%, Avfall 8%, Jordbruk 7%, Energi 81% Utsläpp av växthusgaser i Stockholms län år 2003 energisektorn (81%): Bostad 18%, Service 11%, Industri 13%, Transporter 55%, Övrigt 3% Utsläpp av växthusgaser i Stockholms län år 2003, transporter: Flyg 7%, Spår 3%, Sjö 5%, Väg 85% (Inrikesflyg och fartygsrörelser inom länets 12-mils-zon är medräknade. Innefattar inte indirekta utsläpp som globalt genereras genom internationella flygrörelser, konsumtionsvaror och tjänster som importeras till Stockholms län.)

Oljeberoende transportsektor El och oljeprodukter är dominerande bränslen i svensk energianvändning. Omställning i industri- och bostadssektorn sedan oljekris på 1970-talet, Men ingen motsvarande utveckling inom transportsektorn. Användning av biobränslen har ökat något på senare tid – från 4,9 procent 2008 till 5,4 procent 2009.

Vägtrafiken dominerar Vägtrafiken står för 94 procent av energianvändningen för inrikes transporter, exklusive bunkring för utrikes sjö- och luftfart. Inkluderas bunkringen är vägtrafikens andel av transporterna runt 70 procent..

Beslutade åtgärder inom vägtrafik EU-CO2 krav på personbilar och lätta lastbilar 130 g/km till 2015 10 procent förnybar energi inom transportsektorn till 2020 Bilden visar att de åtgärder som är genomförda/beslutade räcker till att stabilisera CO2-utsläppen från personbilar men inte till någon nämnvärd minskning. Den svarta kurvan visar scenario utan åtgärd Den röda kurvan beslutade åtgärder Den gröna kurvan vilka utsläppsnivåer som krävs. Med CO2 kraven på nya personbilar och lätta lastbilar samt direktivet om förnybar energi som säger att vi skall ha 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 kan vi kompensera för trafikökningen och stabilisera utsläppen på dagens nivå. Däremot räcker det inte till någon större utsläppsminskning. För personbil är (förslaget?) 95 g/km, vilket kommer kräva hybridisering Figuren visar utsläppen för vägtrafiken i Sverige indexerade 2004 års utsläpp = 100. Dock gäller resonemanget för hela EU och i viss mån för alla industriländer. Beslutade krav räcker enbart för att stabilsera utsläppen i Sverige 11

I Sverige står transportsektorn för drygt 40 procent av utsläppen av koldioxid (Totalt 31 miljoner ton, 44% av Sveriges utsläpp inkl utrikes sjöfart och flyg och väg och järnvägsinfrastruktur). En andel som dessutom ökar, sedan 1990 har utsläppen från transportsektorn ökat med drygt 30 procent (32 % 1990-2009). Vägtransporternas utsläpp som utgör 2/3 av transportsektorns utsläpp har ökat med ca 10 procent sedan 1990. Under förra året ökade utsläppen med knappt 1 procent trots rekordartad minskning av nya personbilars bränsleförbrukning och utsläpp. Orsaken är att trafiken ökar särskilt för lastbilar och tar ut effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi. Vägtrafikens dominans särskilt vad gäller inrikes resor gör att vi fokuserar på den. Järnvägens andel av transportsektorns energianvändningen är 2-3 procent och bidrag till klimatpåverkan ännu mindre. Järnvägens stora roll i klimatarbetet är att möjligöra överflyttning från väg och flyg som har mycket högre utsläpp per transportarbete. Beslutade åtgärder och styrmedel för att minska klimatbelastningen t.ex. EU:s regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar kommer inte leda till några minskningar av utsläppen eftersom effekten äts upp av ökade volymer av transporter. Ändå skulle utsläppen behöva minska med 80 procent. Vi har ett stort glapp som behöver fyllas med ytterligare åtgärder och styrmedel.

Samhälls-planering och överflyttning Alla delar behövs ” Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur.” Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning Detta glapp är alldeles för stort för att bara täckas med tekniska lösningar. Det är också en av de viktigaste slutsatserna i Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan som vi togs fram och beslutades förra året inom Trafikverket. De tekniska åtgärderna i energieffektivisering och förnybar energi behöver kombineras med beteendeförändringar understödda av en helt ny inriktning i planering av samhälle och infrastruktur, där den egna bilen får en minskad roll som transportmedel och där tillgängligheten i större grad löses genom en effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Dessutom behöver tillväxten i godstransporter på väg dämpas genom förbättrad logistik och överföring på järnväg och sjöfart. I stora drag lyfts även dessa slutsatser upp i EU:s nya vitbok om transporter. Viktig skillnad: - Då (2004) pratade man om begränsning av CO2 till 550 ppm – nu pratar vi om 400 ppm växthusgaser eller 350 ppm CO2 - Då pratade man om halvering av utsläppen till 2050 – nu pratar vi om 95 procent minskning eller som i svenska målet klimatneutralt. Trycket på att få fram åtgärder har därför ökat dramatiskt samtidigt som de tekniska möjligheterna inte ökat lika mycket. Vi tror därför att vi nu behöver göra ännu mer på samhällsplanering och överflyttning än vad vi trodde då. Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan

Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan Sammanhållande för arbetet Underlag för verksamhetsplanering Underlag för framtagning av styrande och rådgivande dokument Innehåller Innebörd av klimatmål Övergripande potential Åtgärder för att nå mål Förslag till interna mål Det som har presenterats är hämtat från det Trafikslagsövergripande planeringsunderlag som togs fram och beslutades förra året inom Trafikverket. Det är underlag för Trafikverkets arbete i frågorna. Samtidigt ger det inte alla svar och nya innovativa åtgärder och styrmedel kommer tillkomma. Trafikverket är en stor spelare i matchen om att begränsa transportsektorns klimatpåverkan. Alla kan bidra på något sätt. I kommande workshop kommer ni få möjlighet att utveckla era bidrag. Gärna bidrag i år men kanske främst som underlag för kommande verksamhetsplanering.

Energieffektiva fordon, fartyg och flygplan Lätta vägfordon 60 procent effektivare till 2030 EU-krav som på sikt även driver på elektrifiering Tunga vägfordon 25 – 30 procent effektivare till 2030 Flygplan och fartyg, potential 30-50 procent Mer energieffektiv användning Lägre hastigheter, skyltade och efterlevnad Sparsam körning, vädernavigering, grönt flyg etc. Vad gäller de tekniska delarna så finns störst potential på kort sikt i energieffektvisering. Redan i dagens utbud av personbilar finns mycket stor potential om man väljer bil efter de vanligaste behoven och inte efter något behov som man har någon gång per år eller bara i fantasin. Till 2030 kan personbilar och lätta lastbilar bli 60 procent effektivare. Detta gäller fordonsparken som snitt d.v.s. både gamla och nya fordon. För nya fordon är potentialen ännu större. De sista 10 procenten är ett resultat av införande av elbilar och laddhybrider. Dessa bedöms komma i större volymer först efter 2020. Även för tunga fordon, tåg, flygplan och fartyg finns stora effektiviseringspotentialer. Parken av tunga lastbilar kan bli 25-30 procent effektivare till 2030. Liksom för personbilar handlar det inte bara om effektivare motorer utan även om minskat luftmotstånd, rullmotstånd och förbättrat förhållande mellan lastförmåga och fordonsvikt. Vi arbetar för att öka andelen bränsleeffektiva fordon. Det kräver att fler väljer mindre motorstarka, lättare och mindre, bränslesnåla, bilar. Eftersom både passiv och aktiv säkerhet har blivit bättre för mindre bilar behöver inte detta inverka negativt på trafiksäkerheten. Det här är några av de åtgärder som Trafikverket arbetar med: Informera om bilars bränsleförbrukning, ett arbete som sker tillsammans med Konsumentverket och andra aktörer. Ett av de verktyg som är under utveckling är en gemensam webbplats med konsumentinformation om bilar och bilars egenskaper. Få till stånd en gemensam nationell miljöbilsdefinition, något som kan leda till ökad tydlighet och effektivare ekonomiska styrmedel utifrån klimatfrågan. Få fler myndigheter, organisationer och företag att lyfta fram klimataspekten vid upphandling och i egna resepolicyer. Att på EU-nivå få till stånd skärpta styrmedel för koldioxidutsläpp från lätta och tunga fordon samt arbetsmaskiner. Att verka för en gemensam internationell provmetod för bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är ett steg på vägen. Användningen kan också effektiviseras. Effektivare användning av fordonen innebär dels att köra sparsamt, dels att utnyttja fordonen bättre – att åka fler i samma bil och att öka lastfaktorn vid godstransporter. Sparsam körning är en metod som Vägverket (nuvarande Trafikverket) tagit fram och som utvecklas vidare. Numera ingår sparsam körning i körkortsutbildningen för B-behörighet (personbil) och kommer på sikt att ingå i utbildningen för alla behörigheter. Att få ned hastigheterna på vägarna är ett effektivt sätt att minska koldioxidutsläppen. Om alla alltid höll sig inom hastighetsbegränsningarna skulle utsläppen minska med 700 000 ton koldioxid/år. Det motsvarar utsläppen från nästan 5 000 långtradare eller mer än 200 000 personbilar.

Förnybar energi Kort sikt Kritiskt på längre sikt Viktig förutsättning! Hållbar produktion av (bio)drivmedel och el Kort sikt Låginblandning Biogas/etanol Kritiskt på längre sikt Elektrifiering lätta fordon Ersättning diesel i vägtransporter, sjöfart och flyg Trafikverket bidrar med Driva på i samverkan med offentliga organisationer och näringsliv. Vad gäller förnybar energi så kan dess andel på kort sikt ökas genom ökad låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i diesel. Något som nu blivit möjligt genom ändring av EU:s bränsledirektiv. Biogas och etanol kan också användas i både personbilar och tunga fordon som är speciellt avsedda för dessa bränslen. På längre sikt är det framförallt två saker som är kritiska. Ett är att: åstadkomma en elektrifiering av personbilar och lätta lastbilar, genom elbilar och laddhybrider. Här är batterikostnader och räckvidd kritiskt. Men även vår syn på bilen som något som ska lösa alla transportbehov. Två är att: ersätta diesel i vägtransporter. Diesel som konkurrerar om samma fraktioner i raffinaderierna som lågsvavligt fartygsbränsle och flygbränsle. Alla tre råder det ökad efterfrågan på. Att hitta alternativ är därför inte bara en fråga om att minska klimatbelastningen utan också en fråga om att trygga energiförsörjningen till transportsektorn. Flera olika alternativ står till buds. Men mycket har ännu inte lämnat ritbordet. Trafikverket är genom samverkan med näringsliv och offentliga organisationer en viktig aktör både vad gäller energieffektivisering och förnybar energi. Förnybara bränslen Tillgången till förnybara bränslen är och kommer att förbli begränsad. Det beror främst på att råvaran – biomassa från jordbruk och skogsbruk – har många andra avsättningsområden, till exempel annan energiproduktion och massa- och papperstillverkning. Framtidens fordonsbränslen måste precis som oljan vara storskaliga, vilket kräver att de är kompatibla med omvärlden medför minskade nettoutsläpp av koldioxid till måttlig kostnad baseras på långsiktig råvarutillgång som ur livscykelsynpunkt innebär miljömässigt bra lösningar kan ge hög total systemeffektivitet. Många förnybara drivmedel kan föras in i distributionssystemet via låginblandning, det vill säga att en del av det traditionella bränslet ersätts med ett nytt. Redan i dag sker låginblandning av etanol i nästan all bensin med upp till 5 procent. Trafikverket arbetar för att öka låginblandningen av etanol till 10 procent. Det skulle innebära ett rejält kliv mot att nå delmålet om att stabilisera koldioxidutsläppen från vägtrafiken. Men det kräver att ett EU-direktiv förändras, och därför måste åtgärden genomföras på EU-nivå.

Energieffektiv infrastrukturhållning Byggande drift och underhåll av vägar och järnvägar viktig del av transportsektorns energianvändning. Effektivisering ur ett livscykelperspektiv – byggande, drift, underhåll och trafik 4-stegsprincipen Delar med hög energianvändning och klimatpåverkan Material Bränsleanvändning i entreprenader Trafikverket påverkar utvecklingen genom Kravställande och upphandling Det ingår också att utforma vägarna så att de stödjer en energieffektiv användning av bilar och transportfordon, och att utveckla energihushållningen vid vägbyggnad och drift. Byggande drift och underhåll av vägar och järnvägar står för knappt 10 procent av transportsektorns energianvändning. Det är viktigt att ha ett livscykeltänk där man tittar på utsläpp och klimatpåverkan för hela cykeln planering, byggande, drift, underhåll. Trafiken måste också inkluderas. Exempelvis kan en effektiv och frekvent snöröjning vara värd en högre energianvändning för plogbilen om bränsleförbrukningen för fordonen som trafikerar vägen minskar genom minskat rullmotstånd. Det viktigaste är att totalen för snöröjningen och trafiken blir låg. Trafikverket har stora möjligheter att påverka utvecklingen inom detta område genom kravställande och i upphandling.

Transportsnålt samhälle förändrad inriktning i utveckling av samhälle och infrastruktur Täta, gröna och funktionsblandade städer Förändrat resande Minskad biltrafik (- 20 procent) Fördubblat resande med gång och cykel Fördubblat resande med kollektivtrafik Resfria alternativ Minskad tillväxt flyg Förändrade transporter av gods Minskad tillväxt godstransporter på väg Överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och järnväg Förbättrad logistik För att klara klimatmålet och skapa en trygg energiförsörjning behöver personbilstrafiken minska med 20 procent. Det innebär personbilsanvändning som vi hade 1985. Något som många minns som relativt ok eller t.o.m. rätt bra. För att inte försämra tillgängligheten behöver kollektivtrafiken fördubblas och men även gång och cykel behöver fördubblas. Det totala personresandet ökar något till 2030 men vi reser på ett annat sätt. Tillgängligheten blir dessutom bättre. För att åstadkomma en sådan förändring i resandet behöver även ett paradigmskifte ske i samhällsutvecklingen. Från att planera städerna utifrån bilen till att planera utifrån ordningen gång, cykel, kollektivtrafik och först i sista hand bilen. Flygresandet behöver också ersättas med tågresor för inrikes resor och på kortare utrikes resor. Godstransporter på väg behöver flyttas över på järnväg och sjöfart. Och överlag behöver logistiken förbättras både inom och mellan trafikslagen. För att åstadkomma detta behöver även styrmedel förändras. Trafikverket bidrar i detta arbete genom Samverkan med offentliga organisationer och näringsliv för överflyttning och förbättrad logistik. Planeringen av transportsystemet i samverkan med regionerna och kommuner. Det går inte att minska koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn utan att dämpa transportbehovet. För utvecklingen av persontransportarbetet är bebyggelsestrukturen den viktigaste faktorn – var vi bor i förhållande till var vi arbetar, går i skola, gör våra inköp och tillbringar vår fritid. Att bygga ett mer transportsnålt samhälle är ett långsiktigt arbete som griper in i all samhällsplanering. Det handlar om rätt lokalisering av bostäder och verksamheter, effektiv kollektivtrafik, smidiga övergångar mellan olika transportslag och möjligheten att ta sig fram på andra sätt än med bil, till exempel på cykel. Hur godstransportarbetet utvecklas är på motsvarande sätt beroende av hur man bygger och lokaliserar produktionsanläggningar, lager och logistikpunkter.

Vägtransporter i samklang med 2 – gradersmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta Bilden visar att om man genomför genomgångna åtgärder och styrmedel kan användningen av fossil energi för vägtransportsektorn minska med 80 procent till 2030. De färgade fälten visar respektive bidrag till minskningen medan det grå är det som är kvar. Det är då i samklang med klimatmål och skapandet av en trygg energiförsörjning till vägtransportsektorn. Även för transportsektorn som helhet finns dessa möjligheter.

Vad gör Trafikverket Region Stockholm Klimatmålen ska genomsyra all verksamhet Samarbete med Em, Lst, RP, SL Samverkan i tidiga skeden kring fyrstegsprincipen Klimat och Energieffektiva fordon CERO- analyser Samverkan med Näringslivet Resepolicys Regional cykelplan Gång och cykel, säkra skolvägar Samverkan hastighetsgränsöversynen  SATSA PIMMS capital Travel plan plus MM i byggskedet Etc, etc …… Beakta CO2 och energiförbrukning i alla projekt och i alla skeden; förstudie, utredning, arbetsplan, byggskede o driftskede; vid val av lösning, utformning, hastighet, materialval, driftmetod etc. SATSA (Samverkan för ett effektivt transportsystem i Stockholmsregionen) PIMMS capital (Partner Initiatives for the development of Mobility Management services)

Klimatkrav och energibesparingskrav går hand i hand med utrymmeskrav, kapacitetsbrist, tillgänglighet, ekonomi och sårbarhet.

kerstin.gustavsson@trafikverket.se http://www.trafikverket.se/miljo Tack! kerstin.gustavsson@trafikverket.se http://www.trafikverket.se/miljo

Diskussion 1. Hur kan kollektivtrafik, cykel och gång bli ett förstahandsval och hur kan samhällsplanering medverka till det? 2. Hur kan kommuner planera och agera för en hållbar externhandel med minskad biltrafik? 3. Hur kan vi agera för att påverka människors konsumtions- och resemönster?

Diskussion 1. Hur kan kollektivtrafik, cykel och gång bli ett förstahandsval och hur kan samhällsplanering medverka till det?

Diskussion 2. Hur kan kommuner planera och agera för en hållbar externhandel med minskad biltrafik?

Diskussion 3. Hur kan vi agera för att påverka människors konsumtions- och resemönster?