Den stora utmaningen – ett energisnålare transportsystem Joanna Dickinson, VTI

Disposition Vart vill vi? Mål för transporternas energieffektivisering och klimatpåverkan. Var är vi? Vad behöver vi göra? Att tänka på!

Vart VILL VI? Varför behöver jämställdhet bedömas i transportplanering?

Mål för transportsektorns energiförbrukning och klimatpåverkan Regeringens mål för klimat- och energipolitiken till år 2020: 40 procent minskning av klimatutsläppen jämfört med 1990. Minst 50 procent förnybar energi. 20 procent effektivare energianvändning. Minst 10 procent förnybar energi i transportsektorn. (Prop. 2008/09:162; Prop. 2008/09:163). Transportsektorn ska bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås, genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende bl.a. genom att fordonsflottan blir fossiloberoende år 2030. (Prop. 2008/09:93).   Klimatkonventionens mål är att begränsa den globala uppvärmningen. EU har sedan 1996 haft som mål att begränsa den globala temperaturhöjningen till två grader, jämfört med förindustriell nivå. Tvågradersmålet förutsätter att de globala utsläppen når sin kulmen före 2020 för att därefter minska mot en halvering eller en större minskning fram till 2050 (IPCC 2007c) för att därefter fortsätta minska mot noll. Det svenska 40 procentiga klimatmålet gäller jämfört med 1990 och avser den icke handlande sektorn, det vill säga de sektorer som inte ingår EU:s utsläppshandelssystem. Utsläppsmålet gäller därmed t.ex. transporter, bostäder, avfallsanläggningar, jord- och skogsbruk, vattenbruk samt delar av industrin. För att utsläppen ska vara 40 procent lägre till år 2020 jämfört med 1990 måste utsläppen av växthusgaser angivet i koldioxidekvivalenter minska med ca 20 miljoner ton. En femtedel av utsläppsminskningen är redan uppnådd, fyra femtedelar återstår fram till år 2020. Hänsynsmålet för miljö i de av riksdagen transportpolitiska målen innebär att transportsektorn ska bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås, genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende bl.a. genom att fordonsflottan blir fossiloberoende år 2030 (Prop. 2008/09:93).

VAR ÄR VI?

Transporters växthusgasutsläpp en tredjedel av de svenska utsläppen – minskar inte tillräckligt Transportsektorns utsläpp av koldioxid 2005-2012 (miljoner ton), jämfört med 1990. Observera att värdena för 2012 endast är preliminära beräkningar. Trafikverket: I Sverige stod inrikes transporter för 33 procent av utsläppen av växthusgaser 2012. Om även utrikes sjöfart och flyg tas med, stod transporterna för 47 procent av de svenska utsläppen. FF: Utsläppen från inrikes transporter 2011 var 4 procent högre än var de var 1990. 2011 motsvarade utsläppen 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter (exklusive upptag i mark), en minskning med 11 miljoner ton eller 16 procent sedan 1990 Källa: Trafikanalys

Fördelning av klimatpåverkande utsläpp från olika transportslag Trafikverket: Av de inrikes transporterna står vägtrafiken för 95 procent av utsläppen. Sedan 2007 har utsläppen från vägtrafiken minskat. Orsaken är främst att nya energieffektiva personbilar har ersatt äldre men också att andelen förnybara drivmedel som biodiesel och biogas har ökat. Under 2013 har dock trafiken ökat med en procent vilket gör att utsläppsminskningen hade kunnat vara ännu lite lägre. Utsläppen från utrikes sjöfart har ökat kraftigt sedan 1990. Dels har frakterna av gods ökat, dels bunkrar allt fler fartyg bränsle i Sverige. Utsläppen från utrikes flyg har ökat med 70 procent sedan 1990. Järnvägstrafik ger små utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar jämfört med andra trafikslag. Utsläppen av växthusgaser från den relativt begränsade dieseldrivna tågtrafiken har minskat med 40 procent sedan 1990. Efterfrågan på fossilfri elproduktion ökar, och därför är det viktigt att energieffektivisera även den del av järnvägen som drivs med el. Personbilar står för den största andelen utsläpp. Tunga fordon står för ökningen sedan 1990 (i miljoner ton). Källa: Trafikverket

Så här ser det ut… Källa: Trafikverket Utveckling av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder jämfört med klimatmål. Beslutade åtgärder inkluderar åtgärder och styrmedel som var beslutade i slutet av 2011, och innefattar bland annat koldioxidkrav på personbilar. Beslutade åtgärder hög bygger på trafikprognos enligt Trafikverkets jämförelsealternativ och utsläppsberäkningar enligt Trafikverket. Beslutade åtgärder referens är enligt referensbanan redovisad i kapitel 3 skillnaden är framförallt lägre trafikprognos. Sammanlagt visar de på den ökande osäkerheten i prognosen. Det väsentliga är som synes inte dessa skillnader utan mot vilka mål som planeringen sker (Klimatmål SE respektive Klimatmål EU). Med mål som kraftigt avviker från den rådande utvecklingstrenden kan ett alternativt sätt att planera vara att utgå från en målbild för ett framtida årtal och sedan gå baklänges i tiden och specificera de åtgärder och styrmedel som krävs för att nå målbilden. Detta brukar benämnas med den engelska termen ”back casting”. Såväl målbilder som scenarier för åtgärder och styrmedel skiljer sig åt beroende på om utgångspunkten är de nationella målen eller de som EU-kommissionen satt upp i vitboken för transporter. Källa: Trafikverket Länsstyrelsen Västra Götalands län

…så här behöver det se ut. Utgångspunkten är att det blir problematiskt om vi inte klarar tvågradersmålet. OECD – annex 1-länderna.

Slutsats Merparten av utsläppsminskningarna behöver ske inom de närmaste åren, inte bortom 2020, för att klara tvågradersmålet. ”Varje beslut vi fattar nu är en viktig pusselbit”.

Vad behöver VI görA?

Vad behöver vi göra? Trafikverkets ”planeringsunderlag för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan” (Trafikverket 2012:152): Det krävs energieffektivisering av fordon och infrastruktur, övergång till förnybara bränslen OCH åtgärder och styrmedel för att åstadkomma ett transportsnålt samhälle.

Kommer tekniken att vara lösningen Kommer tekniken att vara lösningen? Prognoser för nybilsförsäljning av laddhybrider och batterielbilar 2020

Elbilar en del av lösningen…. Elbilar kan år 2030 utgöra ca 15-35% av bilflottan. Det skulle ge 8-18% minskning av bilflottans utsläpp av CO2. (Källa: Jonas Åkerman, doktor i transport- och energisystem, KTH). Elfordon är en av flera viktiga delar för att vi ska nå klimatmålen. Kostnadsutvecklingen fortfarande osäker. FF: elbil = avser ofta fordon som enbart drivs med el från batterier. (Batterifordon). Kan ibland även betyda fordon med möjlighet till partiell eldrift dvs. laddhybrider. Omfattande satsningar på forskning, demonstrationsprojekt och upphandling av elfordon pågår i stora delar av världen i syfte att främja elektrifiering av vägtrafik. Fortfarande betydande osäkerhet, om takten hos batteriernas fortsatta kostnads- och kvalitetsutveckling och med avseende på utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Kostnaden är för närvarande den viktigaste begränsningen för en ökning av batteristorleken. Supermiljöbilspremien på 40 000 kronor har inte lett till någon stark eller snabbt ökande efterfrågan på elbilar och bara till en måttlig ökning av intresset för laddhybrider. litteraturstudie om kostnadsläget för batterier och bränsleceller: Dagens (2013) batteripriser ligger på 600–800 dollar/kWh lagringskapacitet. Prognos 2020 pekar mot 400–450 dollar/kWh för energioptimerade litiumjonbatterier för 2020 och 200–400 dollar/kWh fem år senare. Påverkas av återvinningsgrad, livslängd, andrahandsmarknad. Hur frekventa snabbladdningar av energioptimerade batterier inverkar på deras livslängd är oklar. Räkneexempel 2020: krävs ett bensinpris på drygt 20 kronor/liter (Bensinbilen antas förbruka 3,8 l/100 km) innan batteribilen blir privatekonomiskt lönsam. (Årlig körsträcka 15 000 km, • Elförbrukning 0,2 kWh/km, • Elpris 1,3 kronor/kWh. Elkostnaden blir 2,6 kronor/mil., • Batterilivslängd 15 000 mil (10 år), • Batteristorlek 25 kWh, • Batterikostnad 400–450 dollar per kWh. Den totala batterikostnaden blir då 70 000–80 000 kronor.) Osäkerhet om livslängden hos batterierna kan försämra andrahandsvärdet. Att köpa nya batterier till en tio år gammal bil kan bli svårt att motivera. Konventionella bilar köps i stor utsträckning av hushåll med god ekonomi i större städer. Då bilen byter ägare under sin livslängd vandrar den så småningom ofta ut till glesbygden. Kan en elbil med begränsad lastförmåga och räckvidd följa samma mönster? Om inte kan detta försämra andrahandsvärdet.

Potential för energieffektivare fordonstrafik Bedömda potentialer för reduktion av användningen av fossila bränslen från den svenska vägtrafiken 2030 och 2050 genom olika typer av åtgärder. Effekter på efterfrågan, transporteffektivitet och byte till andra trafikslag för person och godstransporter avser procentuell reduktion i förhållande till referensscenariot. Energieffektivisering avser jämförelse mot 2010 (SOU 2013:84)

Potential för fossilfri fordonstrafik Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna redovisar utvecklingen utan åtgärder dvs. i dag framskrivning, Åtgärdspotential A innebär högst potential inom alla områden medan åtgärdspotential B innehåller lägst potential inom alla områden. Det är rimligt att anta att i något fall kan den verkliga potentialen ligga närmare A och i något annat fall närmare B. De gråa fälten återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi. ”Utveckling av samhälle och transportsystem” = samlingsbegrepp för minskad efterfrågan av transporter, ökad transporteffektivitet, byte till andra trafikslag, ökad användning av kollektivtrafik. Energieffektivisering delas upp i den del som beror på övergång till eldrivna fordon (elbilar, laddhybrideroch vätgasfordon) och vad som beror på övrig effektivisering i fordon och användning. (SOU 2013:84)

Samhälls-planering och överflyttning Alla delar behövs ”Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur.” Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning En av de viktigaste slutsatserna i de utredningar som gjorts (Färdplan 2050, FF, Trafikverkets klimatunderlag) är att det krävs en kombination av åtgärder för att transportsektorn skall kunna bidra till nationellt och internationellt beslutade långsiktiga klimatmål. Det räcker inte bara med tekniska åtgärder utan vi behöver även minska personbilsresor och dämpa ökningen av godstransporter på väg. Detta beskrivs mer ingående i kapitel 3 övergripande bedömning av potentialer. Trycket på att få fram åtgärder har ökat eftersom det bedöms mer akut minska CO2-utsläppen, men de tekniska möjligheterna har inte ökat lika mycket. Trafikverket tror därför att vi nu behöver göra ännu mer på samhällsplanering och överflyttning än man trodde för 10 år sedan. ”Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan”, Trafikverket 2010:095.

Transportsnålt samhälle Att transportsnålt samhälle har betydelse visar denna bild. Låg beläggningsgrad i bilar idag, 1,2-1,5. Inte bara en fråga om energieffektivitet, utan i städerna också markanvändning av värdefullt utrymme.

Transportsnålt samhälle 2030 Täta, gröna och funktionsblandade städer Förändrat resande Minskad biltrafik (-20 procent) Fördubblat resande med gång, cykel Fördubblat resande i kollektivtrafik Resfria alternativ Minskad tillväxt flyg Förändrade transporter av gods Oförändrat trafikarbete för lastbil (jämfört med 2008) Överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och järnväg Förbättrad logistik Förändrade konsumtions- och produktionsmönster Vad innebär då ett transportsnålt samhälle enligt planeringsunderlaget? JÄMFÖRELSE MED 2008 Först och främst behöver städer utformas på ett sådant sätt att behovet av transporter minskar. För att klara klimatmålet och skapa en trygg energiförsörjning behöver personbilstrafiken minska med 20 procent. Det innebär den personbilsanvändning som vi hade 1985. Något som många minns som relativt OK eller rätt bra.? För att inte försämra tillgängligheten behöver kollektivtrafiken fördubblas och men även gång och cykel behöver fördubblas. Det totala personresandet ökar något till 2030 men vi reser på ett annat sätt. Tillgängligheten blir dessutom bättre. Flygresandet behöver också ersättas med tågresor för inrikes resor och på kortare utrikes resor. Godstransporter på väg bör kunna hållas på dagens nivå genom överflyttning på effektiva transporter i järnväg och sjöfart och genom förbättring av logistiken. För att åstadkomma detta behöver även styrmedel förändras.

Aktivt prioritera alternativ till bil För att åstadkomma en sådan förändring i resandet behöver ett paradigmskifte ske i samhällsutvecklingen. Från att planera städerna utifrån bilen till att planera utifrån gång, cykel, kollektivtrafik. Först i sista hand bilen. Vancouver har gjort detta.

ATT TÄNKA PÅ

Viktiga utgångspunkter I Vid varje beslut Utgå ifrån målen. Kräv underlag: hur bidrar beslutet till energieffektivisering och klimatpåverkan? Bedöm: Utifrån dagens förutsättningar och uppsatta mål – bidrar åtgärden till att gå i rätt riktning? På alla nivåer – kommunen, företaget, i regionen, på den nationella nivån – det behövs bra beslutsunderlag, med konsekvensbedömning!

Exempel från transportplan för Västra Götaland I underlaget till ny transportplan för VGR, eller VG län, gjordes en alternativ beräkning av vad som skulle bli resultatet om medlen helt användes på olika typer av åtgärder för ökad tillgänglighet och minskad klimatpåverkan. Exemplet 15 % Gröna Resplaner för företag och verksamheter visar sig vara mycket kostnadseffektivt som åtgärd för att minska trafikarbete och därmed klimatpåverkan/energiförbrukning. Vad är en grön resplan? En grön resplan är ett paket med åtgärder för att styra alla resor inom en organisation mot mer miljövänliga alternativ. Det handlar om att påverka människors beteende och attityder till resande och i bästa fall minska behovet av att resa överhuvudtaget. Typiska åtgärder som kan ingå i en grön resplan kan vara att:  Upprätta samåkningsschema, på andra sätt uppmuntra samåkning  Stimulera ökat cyklande och gående, med t ex. informations/motivationskampanjer  Möjliggöra distansarbete och därigenom minska behovet av att resa  Främja ökat resande med kollektivtrafik t.ex. med subvention av buss/tågkort.  Starta bilpool på arbetsplatsen vilket kan minska behovet att köra egen bil till och i arbetet.  Avgiftsbelägga parkering eller på annat sätt göra det mindre attraktivt att köra bil till arbetet Studier från England där liknande resplaner genomförts i hög utsträckning visar på att cirka 15 % av de personer som medverkar byter färdmedel för sin arbets-resa. Av dessa byter cirka 80 % från bil till kollektivtrafik. Det visar på möjligheterna med steg 1- och 2-åtgärder genom att beräkna effekterna om en Grön Resplan genomförs för Västra Götalands 25 största arbetsgivare.

Trafikverkets bedömning i Färdplan 2050 ”Delrapport transporter. Underlag till Färdplan 2050.” Trafikverket publikation 2012:224.

Viktiga utgångspunkter II Det handlar inte bara om att genomföra åtgärder som kan minska klimatpåverkan och ge energieffektivare transporter. Det är lika viktigt att INTE genomföra åtgärder som motverkar måluppfyllelse, dvs. som bidrar till ökade växthusgasutsläpp. (Transportplaner, nya verksamheter osv.) På alla nivåer – kommunen, företaget, i regionen, på den nationella nivån

Exempel: inducerad trafik Dvs den trafik som nygenereras av vägkapacitet. Med detta menas trafik utöver omfördelad trafik. Inducerad trafik inkluderar inte ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar. Utan är trafik som när man bygger en ny väg, ökar för att vi reser mer när det blir lättare/går snabbare, och för att det växer upp verksamheter kring den nya vägen som attraherar nytt resande med bilen. Biltrafiken har ett stort försprång i attraktivitet sedan många år. Varje åtgärd som då gynnar bilen idag, i framkomlighet och körkostnad, den ökar ytterligare på det här avståndet. Därför viktigt med helhetssyn och –tänk när man planerar för att öka andelen cyklande t ex! Källa: Cervero 2003

Viktiga utgångspunkter III Undvik rekyleffekter/”rebound effects”! Exempel: Mer energieffektiva bilmotorer, miljöbilssubventioner, lägre skatt på biodrivmedel etc lägre kostnad per körd kilometer. ökat bilresande! Kraftfullare motorer. Åtgärder för att stärka alternativ till bil, t ex nya cykelvägar -> bedöm effekterna. Kan indirekt öka biltrafikens attraktivitet som färdmedel! Dvs - den sparade andelen energi leder till ökad konsumtion av energi, så att den faktiska energieffektiviseringen/besparingen blir övervärderad eller okänd. Rekyleffekter (”Rebound effects”) inom energieffektivisering medför att den sparade andelen energi leder till ökad konsumtion av energi, så att den faktiska energieffektiviseringen/besparingen blir övervärderad eller okänd. Ett exempel är när den tekniska utvecklingen av bilmotorer leder till mer energieffektiva motorer och därmed lägre kostnader per körd kilometer, som i förlängningen medför att konsumenterna kör mer så att energinettovinsten äts upp av ökat trafikarbete. Åtgärder inom Mobility Management lokalt och regionalt med syfte att minska efterfrågan på resor liksom att omfördela resande från biltrafik till mindre energikrävande och miljöbelastande färdsätt kan också generera rekyleffekter om åtgärderna exempelvis medför att biltrafikens attraktivitet som färdmedel indirekt ökar. På liknande vis kan rekyleffekter uppstå för de energieffektiviserings- och klimatåtgärder som genomförs på nationell nivå, såsom t.ex. miljöbilssubventioner, lägre skatt på biodrivmedel, eller såsom åtgärder inom samhälls- och trafikplanering.

Tjänsteresor Flyg- och bilresor dominerande del av många företags/verksamheters klimatpåverkan och energiförbrukning. Den energieffektivaste resan är den som inte blir av. Resfria möten sparar både energi och restid. Resepolicy Samordnade tjänsteresor och transporter med ruttplanering (t ex hemtjänst, varuleveranser etc) Bilpool där bil behövs, cykelpool Se över arbetsresan – kan vara grund för färdmedelsval för tjänsteresan! Resfria möten – telemöte, webbinar/webbmöte, videomöte. Olika målgrupper – telemöte om man träffats inna, videomöte kan vara föreläsningar för stort antal deltagare Kräver eftertanke – räcker inte bara köpa in en utrustning. Att utveckla en organisations möteskultur tar tid och kräver ett systematiskt tillvägagångssätt om man ska lyckas. Tänka efter från början! Vad ska vi ha det här till? Vem ska använda de här resfria lösningarna, och vem ska inte göra det? – Viktigt med information och utbildning– först när folk har provat på och vet hur utrustningen fungerar så kan de känna sig bekväma med att använda den. Måste finnas support och vara lättanvänt!

Tjänsteresor Planering av rutter 22-41 % kortare körsträcka – ökad tid hos brukarna! Hur man metodiskt kan effektivisera sina tjänsteresor och minska kostnader samtidigt som servicen ökar. Pilotprojekt i flera kommuner visar på potentialer att minska energiförbrukning, och därmed också kostnader, för transporter med tiotals procent. Resultat: hemtjänstdistrikt kan tjäna både tid och körsträcka på att modernisera planeringen av hemtjänstens insatser. Moderna planeringshjälpmedel i form av olika dataprogram kan bidra till en effektivare planeringsprocess (tidsbesparing) och sparade transportmil (tids-, ekonomisk och miljömässig besparing). Genom en bra logistik kan behovet av fordon minska i och med att varje fordon kan nyttjas effektivare. Tiden hos brukarna kunde öka samtidigt som körsträckan kan minska med 22 till 41 %. Det innebär att hemtjänstens kvalité och personalens arbetsmiljö kan förbättras samtidigt som kommunen sparar pengar. Hur mycket verksamheten kan effektiviseras beror på förutsättningar när det gäller geografi (tätort eller landsbygd) och hur brukarna är bosatta, nuvarande planeringseffektivitet, personalens arbetstider och uppdelning av arbetsuppgifter/ansvarsområden.

Tack! joanna.dickinson@vti.se www.vti.se