Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?. Motiv för (krav på) transportsektorn att se över miljöpåverkan Effektivare utnyttjande av transportsystemet.

En presentation över ämnet: "Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?. Motiv för (krav på) transportsektorn att se över miljöpåverkan Effektivare utnyttjande av transportsystemet."— Presentationens avskrift:

1 Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?

2 Motiv för (krav på) transportsektorn att se över miljöpåverkan Effektivare utnyttjande av transportsystemet genererar fördelar för företag. Trend: miljörelaterade krav på transportsektorn och -projekt ökar. – Regeringar (miljöledningssystem, MKB). Vettigt att frigöra sig från sånt som kommer att regleras, t.ex. utsläpp av växthusgaser. – Transportköpare – Underleverantörer – Slutkunder

3 ’Business as usual’ under nya förhållanden Logistikens grundsyfte kvarstår (?) under en ’ny’ situation där externaliteter integreras: att tillhandahålla den mest optimala lösningen under rådande omständigheter (ur ett företagsekonomiskt perspektiv).

4 Den gröna logistikens paradoxer i transportsystemet 1.Kostnader & nätverksförändringar Kostnadsbesparande strategier (transportkostnader i sig, förbättrad servicegrad) motverkar miljöhänsyn då miljörelaterade kostnader är (i stor utsträckning) externaliserade. Vinsterna tillfaller företagen (och kunder längs leveranskedjan om vinsterna fördelas) som i stor utsträckning inte betalat för de externa miljökostnaderna. Samhället och individer är alltmer ovilliga att betala för dessa kostnader. Övergång till hub-spokestruktur: lägre kostnader + bättre effektivitet genom sammanslagning av gods och passagerare i hubbar. – Koncentrerar trafik vid få terminaler och därmed också miljöproblem. – Tar mycket mark i anspråk, muddring. – Stora investeringar som hubbarna inte klarar av själva (subventioner).

5 2. Tid/hastighet Minskad tidsåtgång i flödena ökar hastigheten i distributionssystemet = ökad effektivitet. Uppnås främst genom att använda de minst energieffektiva transportmedlen (flyg och lastbil). Ökad användning av flyg och lastbil är delvis ett resultat av ökade tidsrestriktioner. Tidsrestriktionerna i sig är ett resultat av ökad flexibilitet (produktionssystem, detaljhandel). Logistiken erbjuder dörr-till-dörr och JIT-strategier. Andra transportmedel kan inte tillgodose kraven lika effektivt. Desto effektivare distribution, desto mindre är olika aktiviteter begränsade av ’rummet’. – JIT har inte gett upphov till stor ökning av godsvolym, men är det en grön lösning?

6 Fördubblad reshastighet = fyrfaldig ökning i areal Areal i km 5,026 1,257 316 78 Km avstånd 0 5 10 20 40

7 Innovation/logistiska tillämpningar Rumsliga begränsningar avtar, d.v.s. vart aktiviteter kan lokaliseras Ökad efterfrågan på transporter Snabbare, billigare, tillförlitligare, säkrare, effektivare och högre kapacitet Ökad/utspridd resursanvändning (markanvändning), men samtidig koncentration Transport- och logistik-/SCM-relaterade innovationer med geografiska och miljömässiga konsekvenser Energikonsumtion Utsläpp Trängsel Infrastrukturslitage Buller

8 3. Tillförlitlighet Tillförlitlig service: på utsatt tid utan skador. Logistikystem använder transportmedel som uppfattas som mest tillförlitliga, lastbil och flyg. Järnväg/sjöfart (energieffektiva) har ’ärvt’ dåligt rykte gällande punktlighet och säkerhet. – Statliga monopol (t.ex. SJ) har inte behövt bry sig om service.

9 4. Lagerhållning Minimera inventering/lager. Ökad hastighet och tillförlitlighet avlägsnar behovet av lager. Färre antal lager. Lagren flyttats över till länkarna, främst vägen. Ökar transport-/trafikarbetet (kanske inte i så omfattande grad som förutspått). Kan också innebära frekventare leveranser och lägre fyllnadsgrad. I andra fall tillförs fler led i produktionskedjan som resulterar i ökat transportarbete. Mycket inventering är koncentrerad vid organisatoriska gränser, där gods överförs mellan företag. Osäkerhet om leverantörernas och kundernas beteenden gör att företag buffrar lager. Kan undvikas genom mer information och närmare integrering av logistikaktiviteter. Dålig infrastruktur påverkar transportkostnader och förvårar JIT då produktionsplatser och grossister måste hålla större lager (ökar kostnaderna).

10 5. E-handel Förändrar fysiska distributionssystem. – Traditionella leveranskedjor inom detaljhandeln + skalekonomier (t.ex. köpcentra) utmanas av nya strukturer. – Det nya systemet förlitar sig på stora lager lokaliserade utanför städerna, varifrån ett stort antal paket levereras med budbilar/små lastbilar till enskilda kunder. Paketleveranser/budbilar, använder väg och flyg i stor utsträckning. Från att kunderna själva utförde inköp till hemleverans. – Hemleveranser kan bidra till att reducera shoppingresor. – Kan bli mer paketering och mer trafikarbete (eller snarare en förskjutning), speciellt i städer. – Empiriska studier visar att minskad bilanvändning kompenseras av extra leveranskilometer. Om leveransdensiteten ökar finns det en klar potential att situationen förbättras. – I dagsläget är kunderna utspridda och det genererar mycket fordonskilometer per leverans.

11 Det hållbarare samhället – ett geografiskt perspektiv Ska inte ses som ett samhälle som kan observeras, karteras och analyseras i isolation, utan som flera geografiskt diversifierade och sammankopplade socioekonomiska rum och skalor. – Centralt: analysera de processer som kopplar ihop olika samhällen och de ekonomier och miljöer som försörjer dom.

12 Teoretisk optimering Om inget motorfordon fick lämna sin startpunkt innan det var fullastat skulle utsläpps- och trängselrelaterade problem se mycket annorlunda ut. Optimering: att finna den bästa, optimala, lösningen på ett problem utifrån givna förutsättningar Resultatet blir inte optimalt men dock en avsevärd förbättring av funktionen (transporten/transportsystemet)

13 Transportgeografiskt perspektiv: Transportsektorn och minskat resursutnyttjande Rumslig effektivitet A)Maximerad tillgänglighet: så korta transportavstånd som möjligt B)Hur lika mycket/mer gods/människor kan transporteras med färre utförda fordonskm, utan negativ inverkan på företag/individer/samhälle Tekniska förbättringar är nödvändiga, men mil som inte körs bidrar mest.

14 Hur uppnås ett hållbarare transportsystem: ’Vidare’ perspektiv  Decoupling (fortsatt tillväxt utan motsvarande ökning av transportrelaterade externaliteter)  Beslutsunderlag vid transportinfrastrukturinvesteringar  Från ’business as usual’ och ’predict and provide’ till tillgänglighet  Back-/forward casting  Konsumtion/livsstil  Stationär vs. högmobil  Identifiera boven  Helhetsperspektiv/livscykelanalys: kanske ska vi inte bry oss om transportsektorn?  Peak oil supply eller peak oil demand

15 Decoupling Storbritannien: möjliga orsaker och dess bidrag OrsakRelativt bidrag (procentuell el. kvalitativ uppskattning) Förändrade statistiska beräkningssystem Avmaterialisering Förändrad sammansättning GDP Väldig liten Liten Signifikant Lastbilars minskade andel av godsmarknaden Ökad penetration av utländska fraktare Överföring från stora till små lastbilar 22% 33% Liten Minskat antal länkar i leveranskedjan Effektivare ruttplanering (fordon) Avtagande effekt av rumslig koncentration (inhemska leveranskedjor är fullt ut utvidgade) Liten Mycket signifikant Utlok. av industriproduktion till andra länder Ökning av faktiska kostnader för gods på väg Mycket signifikant 12% Trend 1990–1997: Stark koppling mellan GDP och tonkm. Trend 1997–2004: GDP ökade 20%; Total tonkm ökade 8% (svag decoupling). Tonkm på väg nästan stabil (stark decoupling).

16 Relationer mellan godstransportparametrar och (orsaker till) decoupling GDP-sammansättning Outsourcing andra länder Avmaterialisering Vägens andel av marknaden Färre länkar i lev.kedjan Inh lev.kedjor fullt utvidgade Effektivare ruttplanering Avtagande effekt rumslig konc. Utländska fraktare Från tung till lätt lastbil Ökade kostnader godstrafik väg Värdedensitet Modal split Genomsnitt gods som hanteras Genomsnittlig leveranslängd Ton som lyfts på (väg) Vikt: gods som trp. på väg Vikt: gods som prod/kons Tonkm (väg) Värde: gods som prod/kons

17 Backcasting Tid MILJÖEFFEKTERMILJÖEFFEKTER Miljömässigt ohållbart Miljömässigt hållbart Hållbara transporter Business as usual

18 Europa/Nordafrika Sydasien Sydöstasian Östasien Afrika/Nord-A/Syd-A Aust 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 Med mamma/pappa Egen familj/arbete Ungdom/ delvis arbete

19 Trafikarbete Sverige 1950-2006 (miljoner fordonskm) Utgångspunkt: Antalet fordon, transportavstånd och transportmedelsval utgör utgångspunkten för utvärderingar av transporternas resursutnyttjande

20 Persontransporter i Sverige År 2010 utfördes 11,2 miljarder personkm med tåg i Sverige, d.v.s. 11 % av personkm med bil samma år (99,2 miljarder personkm). Godstransporter i Sverige År 2010 utfördes 23.5 miljarder tonkm med tåg i Sverige, d.v.s. 65 % av tonkm med lastbil samma år (36,3 miljarder tonkm).

21 Övergripande medel  Teknik  Skatter/avgifter  Lagar/regler  Markanvändning och infrastrukturinvesteringar  Beteendeförändring (mobility management)

22 1. Tekniska lösningar 1.Bränsleförbrukning Teknologisk optimism I = PCT, där påverkan på miljön (I) är en produkt av befolkning (P) x konsumtion (C) x teknologi (T)

23 Genomsnittlig bränslekonsumtion nya fordon, USA 1972 – 2005 (miles per gallon)

24 Energikonsumtion: elhybridbussar

25 2. Förnyelsebara bränslen Kompatibla med omvärlden. Långsiktig råvarutillgång: miljömässigt bra lösningar ur livscykelsynpunkt. Begränsad tillgång på biobränslen: effektiva framställningsmetoder + motorer nödvändigt. Hur har energin producerats? Utsläppsfria fordon löser inte energianvändning under fordonets livscykel. 3. IKT: ersätta, komplettera, generera

26 2. Skatter/avgifter Kilometer/bränsle/CO2/trängsel, utsläppsrätter, parkeringsavgifter. Problem Svårt att fastställa olika utsläpps sociala kostnader Osäkerhet: svårt förklara hur utsläppskvantiteterna och dess kostnader ska mätas och värderas, opartiskt och rättvist

27 Önskvärd ingripandenivå som för med sig acceptable externalitetskostnader Externaliteter tenderar vara högst C(E) då inte regleringar appliceras (prod/kons externaliserar kostnader så mycket som möjligt). Ingripande vid L1 för med sig kostnaden C(L1), samt minskade externaliteter ΔE(L1). Här rättfärdigas minskningarnar i externaliteter ingripandekostnaderna då ΔC(L1) är mindre än ΔE(L1). Problem att kvantifiera externaliteter: vilken ingripandenivå L(O) ger optimal nytta för samhället C(O). Vid en viss nivå kanske marginalkostnaden inte rättfärdigar minskningarna i externaliteter

28 Förändra break-even avståndet mellan intermodala och lastbilstransport er Totalkostnad Fasta kostnader intermodal Fasta kostnader lastbil Break-even avstånd Förändrad break-even punkt FöreEfter Variabla kostnader lastbil Variabla kostnader intermodal

29 3. Markanvändning/fysisk samhällsplanering

30 Fysisk planering och miljökvalitetsmål Sveriges 16 nat. miljökvalitetsmåls: få till stånd en ekonomiskt hållbar samhällsutveckling – 14 av 16 mål kommer inte att uppnås t o m 2020 (Naturvårdsverket 2012) Att skapa en stark koppling mellan planering och trafikmiljö understryks Tre huvudmöjligheter för fysisk planering i) lokalisering och utformning av bebyggelse ii) områden som skall bevaras/skyddas kan identifieras och pekas ut iii) ställa krav/ange regler för bland annat utsläpp och belastningar Ett miljömål med särskild koppling till markanvändning och transporter är God bebyggd miljö

31 God bebyggd miljö Målbeskrivning God bebyggd miljö ”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur-/kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktig god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas”. Delmål 1a God bebyggd miljö ”Senast 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, service, arbetsplatser och kultur kan åstadkommas så att bilanvändning kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras”

32 Planeringsverktyg lokal nivå Plan- och bygglagen (PBL)  Kommunerna har störst ansvar för fysisk planering  Enligt PBL, som reglerar planering & byggande på lokal nivå, ska kommunerna upprätta 3 planer:  Översiktplanen (ÖP)  Omfattar hela kommunen  Grov redovisning av långsiktiga planer för markanvändning och byggande, t.ex. vilka delar av en kommun som man vill bebygga och vilka delar som ska skyddas mot exploatering  Detaljplanen (DP)  Noggrann planering av markanvändning och byggande inom någon del av kommunen  DP ska redovisa gator, vägar, torg, parker, byggnader, båthamnar, friluftsbad m.m. på en karta  DP är rättsligt bindande vid prövning av bygglov. En ansökan om bygglov som inte strider mot DPs innehåll ska bifallas  Områdesbestämmelser (OB)  Genom OB kan kommunen med bindande verkan säkra ÖPs innehåll inom delar av kommunen utan att behöva upprätta en DP: säkra mark för bebyggelse, fritidsanläggningar, friluftsliv, kommunikations- leder, naturvård  Bygglov får inte ges om det strider mot OB

33 Naturresurslagen (NRL 1987) Tillsammans med PBL viktigaste lagen för fysiska planering – Använda mark, vatten, naturmiljö så att en långsiktigt god hushållning främjas Paraplylag: spänner över alla andra lagar om hur mark-/vattenområden ska användas (väg-/ vatten- /naturvårdslagen) – NRLs allmänna bestämmelser måste ges en konkret innebörd i kommunens planer/beslut Kommunerna skyldiga att ta hänsyn till NRLs innehåll i ÖP Ska inte hindra verksamheter som ger möjligheter till sysselsättning och ekonomisk utveckling i tätorter eller på landsbygden – Stora byggprojekt, utvinning av naturresurser, vägbyggen m.m. får dock genomföras endast om detta är förenligt med en långsiktigt god miljöutveckling (MKB)

34 We will likely be disappointed (Black 2003:310)  Kritik mot fysisk planering/markanvändning – Acceptera hur människor bestämmer vart dom ska bo – Osannolikt att det fungerar i områden där markanvändningen redan är cementerad – Byggt in oss i markanvändningszoner som strävade efter att separera olika zoner avsikten var aldrig att minimera resandet/transporterna (det förväntas nu!!)

35 Some of the limitations of the transport planning model (inadequate forecasting models, unpredictable events, irreducible uncertainty) have been met by the integrated land use transport model. But the complexity of the land development process, travel decisions and the rapidly changing forms of industry, of population structure, of lifestyles, and of the use of time all contrive to make progress difficult, if not impossible (Banister 2002:41).

36 Åtgärder – fysisk planering 1.Bilsnål lokalisering av bostäder och arbetsplatser A.Lokalisera bostäder med cykelavstånd till målpunkter, koll.trafikknutpunkter, längs stråk B.Lokalisera besöksintensiva och/eller personaltäta verksamheter till knutpunkter el. koll.trafikstråk C. Planera för områden med lågt bilinnehav D. Identifiera och planera områden som är lämpliga för bilpooler

37  2. Förtätning/funktionsintegrering  3. Planera för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling  4. Planering av knutpunkter för kollektivtrafiken  5. Prioritera kollektivtrafiken i gatumiljön  6. Lokalisering av handel  7. Gena och trygga sträckningar för gång- & cykeltrafik  8. Utformning av gång-/cykelstråk och hållplatser

38 Transportmedel i städer 1995, fördelat på regioner (%)

39

40

41

42 4. Beteendeförändringar/mobility management (MM) Mjuka åtgärder som syftar till att påverka resan innan den har börjat Förändra nuvarande resbeteende och mönster: – Färre resor, kortare avstånd, långsammare/energieffektivare transportmedel Komplement till fysisk planering. MM-åtgärder påverkar fysiska planer Erbjuda alternativ till bilen (inte förbjuda) och underlätta för resenärer att hitta rätt info

43

44 Kopplingar mellan transporter & urban/stadsutformning Bosättningsstorlek (befolkning & avstånd från hemmet till urbana centra) Markanvändningsintensitet (befolknings- & sysselsättningsdensitet) Blandad markanvändning (andelen jobb i förhållande till antal arbetare som bor i området) Lokalisering och decentralisering av aktiviteter Lokal tillgänglighet till transportinfrastruktur Socioekonomiska faktorer Parkeringsutrymmen

45 Bosättningsstorlek (befolkning & avstånd från hemmet till urbana centra) Bebyggelse: minst 25,000 invånare (helst >50,000) lokaliserad nära/i anslutning till existerande urbana områden Storstäder förknippas med korta resavstånd och låg energikonsumtion 10 största urbana regionerna i USA: ingen klar koppling mellan befolkningsstorlek och transportslagsval. Men då kollektivtrafikresandet är lågt generellt kan variationerna i transportmedelsval inte vara stort Desto längre avstånd från hemmet till stadens centrum, desto längre transportavstånd, ökad bilanvändning och energikonsumtion Resfrekvensen skiljer sig inte anmärkningsvärt gällande variationer i avstånd från hemmet till stadens centrum

46 Befolkningsdensitet och energikonsumtion per capita i olika städer

47 Orsaker till varför befolkningsdensitet kan vara kopplat till resmönster: -Hög densitet möjliggör lokalt serviceunderlag, aktiviteter utförs lokalt utan motorfordon -Högre densitet tenderar att reducera det genomsnittliga avståndet mellan bostad, service, arbetsplats -Hög densitet ökar möjligheten för kollektivtrafik, som därmed påverkar transportmedelsval Markanvändningsintensitet (befolknings- & sysselsättningsdensitet)

48 Viss forskning visar att blandad markanvändning inte är lika viktigt som densitet när det gäller att påverka efterfrågan på resor Forskning i engelska städer visade att endast i 1 stad (Oxford) fanns det en koppling mellan job ratio och energikonsumtion USA: endast svaga kopplingar funnits mellan job ratio och resande Blandad markanvändning (andelen jobb i förhållande till antal arbetare som bor i området)

49 Kopplingen mellan och den exakta effekten av lokal service på resmönster är oklar  Lokala faciliteter i nya bostadsområden resulterar i minskat genomsnittligt resavstånd (även med bil), men påverkar inte antalet resor gjorda till fots nämnvärt  Lokala faciliteter resulterar i ökad resfrekvens, men effekten är inte lika stark som den minskade reslängden  Tillgången till och lätt tillgänglighet till parkeringsplatser är mycket viktigt för stora shopping centra  Studier i England har visat att lokaliseringen av nya stora shopping centra har resulterat i förändrade resor: - resfrekvensen ökar marginellt då människor utnyttjar den nya möjligheten - bilen dominerar till centra lokaliserade utanför el. i utkanten av staden (90%), medan bilens andel sjunker till 60 % till centra lokaliserade inne i staden - resavstånd minskar då en ny mataffär överlappar med redan befintliga mataffärer. Möjligt att göra alla matinköp och utföra andra aktiviteter, speciellt gäller det stora köpcentra som är lokaliserade inne i staden (agglomeration) Lokalisering och decentralisering av aktiviteter

50  ökad tillgång till huvudväg och järnväg ökar reshastighet och vidgar det avstånd som kan täckas inom en viss given tid  avstånd mellan bostad och närmaste busstop och järnvägsstation påverkar transportmedelsval  andelen bilresor ökar och andelen resor utförda med icke-motoriserade fordon minskar med ökat avstånd från närmaste busstopp  andelen tågresor minskar med ökat avstånd från järnvägsstationen Lokal tillgänglighet till transportinfrastruktur

51  Socioekonomiska faktorer spelar större roll än markanvändningsfaktorer:  förklarar mer än 50% av variationerna i resmängd mellan distrikt (Stead, 2001)  de viktigaste faktorerna: bilinnehav, socioekonomisk grupp och sysselsättning  markanvändning förklarade 1/3 (främst bosättningsstorlek och tillgång till lokala faciliteter)  USA: 1 studie visat att bebyggelsemiljön är viktigare än socioeko. faktorer när det gäller att förutspå reslängd, men att socioeko. egenskaper är mer viktiga när det gäller att förutspå resfrekvenser och transportmedelsval Socioekonomiska faktor er

52 Hur uppnås ett hållbarare transportsystem? 1.Vilka, om några, transportproblem anser ni vara mest problematiska ur ett miljöperspektiv? Motivera 1.Lokalt till globalt 2.Gods- och persontrafik 3.Kort, medel, lång tidshorisont 2.Vilka åtgärder anser ni ha störst potential att motverka miljörelaterade problem? Motivera 1.Lokalt till globalt 2.Gods- och persontrafik 3.Kort, medel, lång tidshorisont 3.Vilka åtgärder anser ni vara mest framkomliga (inte nödvändigtvis det med störst potential)? Motivera 1.Lokalt till globalt 2.Gods- och persontrafik 3.Kort, medel, lång tidshorisont 4.Vilka åtgärder anser ni inte vara framkomliga? Motivera 5.Back- eller forecasting? 6.Är ni engagerade i transport-/miljörelaterade frågor utanför skolarbetet?

53 Vilka, om några, transportproblem anser ni vara mest problematiska ur ett hållbarhetsperspektiv? Motivera 1.Lokalt till globalt 2. Gods- och persontrafik 3. Individ-, företag-, samhällsperspektiv 4. Kort, medel, lång tidshorisont

54 Vilken/vilka åtgärder anser ni ha störst potential att motverka problemen? Motivera 1.Lokalt till globalt 2.Gods- och persontrafik 3. Individ-, företag-, samhällsperspektiv 4. Kort, medel, lång tidshorisont

55 Vilken/vilka åtgärder anser ni vara mest framkomliga (inte nödvändigtvis det med störst potential)? Motivera 1.Lokalt till globalt 2. Gods- och persontrafik 3. Individ-, företag-, samhällsperspektiv 4. Kort, medel, lång tidshorisont

56 Vilken/vilka åtgärder anser ni inte vara framkomliga? Motivera 1.Lokalt till globalt 2. Gods- och persontrafik 3. Individ-, företag-, samhällsperspektiv 4. Kort, medel, lång tidshorisont

57 Back- eller forecasting?

58 Är ni engagerade i transport-, samhälls-, och miljörelaterade frågor utanför skolarbetet?