Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den? 2011-11-15

Viktigt påpekande Vi kommer inte att beräkna kollektivtrafikens samhällsnytta! Vi kommer istället att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av förändringar av kollektivtrafikens standard (ex.vis förändrad restid, antal avgångar och biljettpris) och ställa den mot kostnaden = Samhällsekonomi

Innehåll 2011-11-15 Utgångspunkter, definitioner, begrepp Varför samhällsekonomiska beräkningar? Översikt SEK-beräkning; Vad är det vi beräknar? Vad beräknas inte? Hur hänger delarna ihop? ”Teknisk” beskrivning av en beräkning, värderingar, kalkylteknik

1. Utgångspunkter Ekonomi = hushålla med knappa resurser Samhällsekonomi = hushålla med samhällets resurser Samhälle: all individer inklusive företag och offentlig sektor Effektivitet = ”Är en förändring bra?” Om de som tjänar på åtgärden kan kompensera de som förlorar och ändå ha ett överskott kvar = lönsamt Inte helt självklart hur man ska hantera ”förlorare” i en samhällsekonomisk analys

Marknad, marknadsmisslyckanden, samhällsekonomi Marknad: alla arrangemang med möjligheter att köpa och sälja varor och tjänster Om marknaden fungerar ”perfekt” innehåller marknadspriset (spontan jämvikt) all information om nyttor och kostnader Marknaden ger effektiv fördelning av resurser Inget behov av samhällsekonomiska kalkyler! Marknadsmisslyckanden: Marknaden fungerar inte ”perfekt” Externaliteter, Kollektiva nyttigheter, Stordriftsfördelar (naturliga monopol), Brist på konkurrens m.fl. Korrigera med prissättning och/eller offentligt utbud eller andra former av regleringar (infrastruktur, trafik, pris) Behov av samhällsekonomiska kalkyler

2. Behövs samhällsekonomiska kalkyler 2. Behövs samhällsekonomiska kalkyler? Det går väl att fatta beslut ändå? Ofta innebär de förändringar vi ska fatta beslut om ett stort antal effekter (restid, bullernivåer, koldioxidutsläpp, olyckor, intrång i boendemiljöer, biljettintäkter, driftskostnader …..) Vi människor har svårt att hålla många variabler i huvudet samtidigt Tenderar därför att Förenkla beslutsprocessen genom att endast beakta en eller ett fåtal variabler Använda anekdoter som bevis Generalisera Önsketänka En samhällsekonomisk beräkning är ett strukturerat sätt att beskriva och väga samman kostnader och nyttoeffekter - överblickbart

Vad kan beräknas? Samhällsekonomisk kalkylmetodik lämpar sig bra för beräkning av förändringar inom en verksamhet Åtgärder inom kollektivtrafiken Turintervall Restid Bytestid Linjedragningar Priser Fordonsstorlek, fordonstyp Kortfattat; effekter inom transportsektorn kan beräknas

Vad kan inte beräknas? Påverkan på stads-, natur- och kulturmiljöer Långsiktiga lokaliseringseffekter och bilinnehav Arbetsmarknad och ekonomisk tillväxt (delvis) Mer om detta i morgon….

Effekter omvandlas över tiden De effekter som beräknas uppstår som en direkt följd av åtgärden i fråga. Många gånger sker sedan förändringar både inom den direkt berörda marknaden och på andra marknader som en följd av den direkta effekten. Exempel En åtgärd innebär kortare restid mellan två orter Efter en tid ökar fastighetspriserna på dessa orter De ökade fastighetspriserna är en kapitalisering av tidsvinsten Vi kan inte beräkna båda = dubbelräkning Måste välja antingen tidsvinster eller vad de omvandlas till Enklare och mer träffsäkert att beräkna de direkta effekterna Man kan tänka sig en samhällsekonomisk kalkyl som en ögonblicksbild av de effekter som uppstår

3. En samhällsekonomisk kalkyl består av fyra huvudgrupper av effekter Konsumentöverskott; effekter för resenärer Producentöverskott; effekter för trafikföretag, huvudmän Externa effekter; emissioner, olyckor, buller m.fl Budgeteffekter; förändrade skatter

Förändrat konsument-överskott Konsumentöverskott = skillnad mellan vad man som mest är beredd att betala och vad man faktiskt betalar Pris Volym Efterfrågan p q Konsument-överskott Pris Volym Efterfrågan p0 q0 Förändrat konsument-överskott p1 q1

Samband mellan traditionell efterfrågan och generaliserad kostnad P Q P0 E(P) GK E(GK) GK0 Q0 Traditionell efterfrågan; volym beror på pris ”Läget” bestäms av alla andra faktorer; restid, turintervall, komfort etc. samt motsvarande för andra färdmedel inkl pris för dessa Efterfrågan som funktion av generaliserad kostnad; volymen beror på alla faktorer i det aktuella färdmedlet (pris, restid, turintervall, komfort). Läget bestäms av motsvarande i andra färdmedel

Kvalitetsförbättring, ex.vis kortare restid P Q P0 Traditionell efterfrågan ”Skift” i efterfrågan; större volym vid varje pris Värdet är ytan mellanE0(P) och E1(P), över priset P0 E0(P) E1(P) Förändrat konsumentöverskott Q GK E(GK) GK0 Q0 GK1 Q1 Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK0-GK1)Q0 + (GK0-GK1)(Q1-Q0)/2

Producenteffekter Förändrade intäkter och kostnader för att producera den aktuella varan Oavsett över- eller underskott i utgångsläget Oavsett om förändringen är positiv eller negativ

Externa effekter En effekt är extern om den inte beaktas via marknaden dvs ett marknadsmisslyckande Externa effekter inom transportsektorn Slitage infrastruktur Utsläpp av luftföroreningar och koldioxid Olyckor Buller Trängsel Trafiken betalar drivmedelsskatter, banavgifter, trängselskatt som syftar till att korrigera marknadsmisslyckandet OM skatt/avgift exakt motsvarar externa kostnader på alla platser vid alla tider finns ingen extern kostnad

Exempel prissättning av externa kostnader Skatt < extern kostnad Marknadspriset innehållet inte tillräcklig information Marknaden ger ineffektiv lösning skatt = extern kostnad Marknadspriset innehållet tillräcklig information Marknaden ger effektiv lösning Skatt E(P) P inkl skatt P exkl skatt Qopt P inkl skatt P exkl skatt Qverklig P Samh Externa kostnader Skatt Externa kostnader Qopt

Externa effekter forts Prissättning av externa effekter i transportsektorn påverkar Total transportvolym Fördelning mellan trafikslag OM externa kostnader > skatter/avgifter i färdmedel X För stor volym med färdmedel X Påverkar efterfrågan i övriga färdmedel (”Läget” på efterfrågekurvan)

Kollektivtrafikåtgärd som minskar efterfrågan på bilresor (figuren ovan är bilresor) Skatt = Extern kostnad Minskade externa kostnader = minskad skatt Ingen nettoeffekt Skatt < Extern kostnad Minskade externa kostnader > minskad skatt Positiv nettoeffekt P inkl skatt P exkl skatt Q* P inkl skatt P exkl skatt Q0 P Samh Externa kostnader Skatt Nettovinst Skatt = extern kostnad Q1* Q1

Budgeteffekter I kalkylen beräknas förändrade Externa kostnader; kan vara plats- och tidsspecifika Skatter och avgifter som betalas direkt av trafiken, såsom drivmedelsskatter, banavgifter Förutom korrigerande skatter/avgifter (ovan) finns andra förändrade skatter, såsom moms på biljettintäkter Slutligen görs en korrigering med så kallade skattefaktorer Skattefaktor 1: omvandla alla kostnader till konsumentpriser Skattefaktor 2: snedvridningskostnad pga skatteuttag

Två vanliga frågor Hur påverkar förhållandet mellan externa kostnader och skatter/avgifter utfallet i en samhällsekonomisk kalkyl? (”Varför blir det inte större nytta av att minska trafiken i färdmedel X som medför stora miljö- och olyckskostnader?”) Varför ska ett negativt producentnetto ”belasta” kalkylen? (”Kan man inte se subvention av ett negativt producentnetto som en betalningsvilja?”)

Fråga 1: Internalisering i andra trafikslag Exempel 1a: Skatt = extern kostnad i andra trafikslag Exempel 1b: Skatt < extern kostnad i andra trafikslag Åtgärd: Utbudsökning kollektivtrafik Effekter: Ökad produktionskostnad Oförändrat pris/resa Minskad tidsuppoffring Ökad efterfrågan kollektivtrafik Minskad efterfrågan andra trafikslag

Forts. Fråga 1 Prissättning i andra färdmedel påverkar samhällsekonomisk beräkning i ”vårt” färdmedel på två sätt Transportvolymen (”läget” på efterfrågekurvan) Nettoförändring av skatter och externs kostnader Påverkar inte kalkylutfallet i stor utsträckning Flyttar nyttoeffekter mellan olika poster

Exempel 1 Trafik Komponent 1A 1B Före Efter Kollektivtrafik Resor 50 70 40 60 Pris 10 ”Tid” 6 Generaliserad kostnad 20 16 Produktionskostnad totalt 600 820 500 720 Personbil Skatt/resa 2 Extern kostnad/resa Pris/resa 8 Förändrat antal resor -20

Exempel 1a: Effekter på (direkt berörda) marknaden kollektivtrafik Genomsnittskostnad 0 P Neg fek GK0 Genomsnittskostnad 1 P Neg fek Q1=70 Ökat konsument-överskott GK0 GK1 Q0=50

Exempel 1a: Effekter på (indirekt berörda) marknaden personbil P inkl skatt P exkl skatt Q0 P Samh Externa kostnader Skatt Nettovinst Q1

Resultat 1A 1B Konsumenteffekter +240 +200 Producenteffekter -20 Externa kostnader +40 Skatter -40 NETTO +220 Volym Koll Större volym pga högre pris Bil Lägre volym pga lägre pris Bil Resenärsvinster Koll Större vinster pga större volym Lägre vinster pga mindre volym Nettoeffekt minskad Bil Ingen nettoeffekt Positiv nettoeffekt

Exempel 2: företagsekonomi i kollektivtrafiken ”Negativt producentöverskott belastar kalkylen” Exempel 2a: Pris enligt ”samhällsekonomisk optimering”, ex 1a Exempel 2b: Pris som maximerar företagsekonomisk vinst Samma åtgärd som i exempel 1

Exempel 2: Producentöverskott i kalkylen Trafik Komponent 1A 1B Före Efter Kollektivtrafik Resor 50 70 25 35 Pris 10 15 17 ”Tid” 6 Generaliserad kostnad 20 16 23 Produktionskostnad 600 820 350 470 Företagsek. netto -100 -120 +25 +125 Personbil Skatt/resa 2 Extern kostnad/resa Pris/resa

Resultat 2A=1A 2B Konsumenteffekter +240 +60 Producenteffekter -20 +100 Externa kostnader +40 +20 Skatter -40 NETTO +220 +160 Ett negativt producentöverskott innebär lägre pris och större volym än motsvarande vid ett positivt producentöverskott Flyttar nyttoeffekter mellan olika poster Påverkar kalkylutfallet i positiv riktning om prissättning är samhällsekonomiskt optimal (men med ett finansiellt underskott)

Slutsats Externa kostnader och korrigerande skatter Prissättning av externa kostnader påverkar trafikvolymen och fördelning mellan färdmedel I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas både förändrade externa kostnader och skatter/avgifter Den samhällsekonomiskt relevanta effekten är skillnaden mellan dessa Olika grad av internalisering flyttar effekter mellan ”kalkylposter” Negativt producentöverskott Ett negativt producentöverskott innebär större konsumentöverskott (och vice versa) Ska alltid beräknas och ingå i kalkylen

4. Samhällsekonomisk kalkylmetodik Konkret, ”steg-för-steg-beskrivning” av beräkningsmetod Använder ett exempel, hänvisar till beräkningsmallen Åtgärd: Förändrad turtäthet, från 30 minuter till 20 minuter mellan avgångar Kortare tidtabellstid från 20 minuter till 18 minuter enkel väg (förenkling driftkostnad buss enbart beroende av körsträcka)

Förutsättningar och åtgärdens effekter Före Efter Linjens längd, km 10 Tid mellan avgångar 30 20 Avgångar per timme och riktning 2 3 Totalt antal turer per trafikdygn (13 h) 52 78 Fordonskm 520 780

Resande och resandeförändring Prognosmodell där efterfrågan beräknas i båda scenarierna (före och efter åtgärden) Resande enligt statistik (på- och avstigande, per länk) Uppskattning (erfarenhetsbaserad) Med resandeuppgifter enligt 2 eller 3 beräknas resandeförändring med hjälp av elasticiteter Vårt exempel har vi resandestatistik Antal påstigande totalt: 1 000 personer Genomsnittlig reslängd: 10 km Genomsnittlig restid: 20 minuter I verkligheten är genomsnittlig reslängd och restid mindre än linjens d:o eftersom många reser delar av sträckan

Beräkning av resandeförändring Elasticitet; Reskostnadselasticitet (generaliserad kostnad); hur resandet påverkas av förändrad generaliserad kostnad 𝐹ö𝑟ä𝑛𝑑𝑟𝑎𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟= 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑓ö𝑟𝑒 ∙ 𝐺𝐾 𝑒𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐺𝐾 𝑓ö𝑟𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 Ärende Elasticitet Arbetsresor -0,6 Skolresor Övriga privatresor -1,4 Tjänsteresor -0,7

Resandeförändring Vi måste beräkna generaliserad reskostnad i utgångsläget och efter åtgärden 𝑅𝑒𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑=𝐵𝑖𝑙𝑗𝑒𝑡𝑡𝑝𝑟𝑖𝑠+Å𝑘𝑡𝑖𝑑+𝑇𝑢𝑟𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑙 Åktidskostnad varierar med hur stor del av sträckan resenären åker. Biljettpriset kan variera med sträckan om taxan är avståndsberoende Idealt ska reskostnaden beräknas för varje individ i varje resanderelation – görs i prognosmodeller I praktiken vet vi (kanske) totalt antal påstigande och genomsnittlig reslängd.

Beräkning av reskostnad Informationsbehov: Ärendeandelar (eftersom elasticiteter och värdering är olika) Värdering av tidsåtgång Pris Restid Ärendeandelar (enligt beräkningsmallen) Arbetsresor 30 % Skolresor Övriga privatresor 40 % Tjänsteresor 0 %

Värdering av restid (här: turintervall och åktid) Tidskomponent Kr/h Värdering av turintervall < 10 min 58 11-30 min 43 31-60 min 23 61-120 min 14 >120 min 7 Värdering av åktid Arbetsresor 52 Skolresor 31 Övriga privatresor Tjänsteresor 275

Andra värdering i en samhällsekonomisk kalkyl Marknadspris, ex biljettpriser, fordonskostnader Värdering av icke-marknadsprissatta effekter Betalningsvilja Skadekostnad Åtgärdskostnad Politiska beslut Värderingar för följande komponenter (icke-marknadspris) Värdering av restid Olycksrisk Luftföroreningar CO2 Buller

Värderingar av emissioner och olycksrisk Luftföroreningar och CO2, kr/kg Emission Landsbygd Tätort HC 38 52 NOX 75 84 SO2 25 97 Partiklar - 2 454 CO2 1,50 Olycksrisker, 1000 kr Materiella skador Riskvärdering Totalt Dödsfall 1 321 21 000 22 321 Svårt skadad 661 3 486 4 147 Lindrigt skadad 66 133 199 Egendomsskada 14 -

Förutsättningar och åtgärdens effekter Före Efter Antal påstigande 1 000 ? Genomsnittligt biljettpris inkl moms 25 Genomsnittlig reslängd, km 10 Genomsnittlig restid, minuter 20 18 Turintervall 30

Beräkning av generaliserade reskostnader före och efter åtgärden Generaliserad reskostnad före (arbetsresor)= Biljettpris + åktid + väntetid (turintervall) Biljettpris = 25 kr Restid = 20 minuter x 52 kr/h = 17 kr Turintervall 30 minuter: 0-10 minuter x 58 kr/h = 9,67 kr 11-30 minuter x 43 kr/h = 14,33 kr Totalt 24 kr Total generaliserad reskostnad arbetsresor = 66 kr På samma sätt beräknas generaliserad reskostnad för övriga ärenden i situationen före och efter åtgärd

Beräkning av resandeförändring Ärende Resor före Generaliserad reskostnad Resor efter Före Efter Arbetsresor 300 66 57 327 Skolresor 59 51 328 Övriga privatresor 400 493 tjänsteresor 141 124 1 000 1 148 Totalt ökar antalet resor med 148 per dag Några av dessa reste tidigare på annat sätt (t.ex. bil, cykel) och andra är ”nya” resor

Nya resenärer som tidigare åkt bil Schablonvärden om andra uppgifter saknas Ärende Antal nya Andel överflyttade Antal från bil Arbete 27 0,6 16 Skola 28 0,2 6 Övriga privatresor 93 0,5 46 Tjänsteresor 0,7 Totalt 148 68 Schablonvärden Beläggningsgrad personbil: 1,67 Reslängd, personbil: 10 km Minskat antal fordonskm personbil = 68 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑒𝑟∙10 𝑘𝑚 1,67 =408 𝑓𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛𝑠𝑘𝑚 (𝑝𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑔)

Sammanfattning resultat hittills Vi har beräknat Generaliserad reskostnad, kr per resa och resärende före och efter åtgärd Antal resor, totalt och per resärende före och efter åtgärd Minskat antal fordonskm med personbil pga överflyttning till kollektivtrafik Nu kan vi göra en samhällsekonomisk kalkyl!

Effekter för trafikproducent Kostnader för trafikökningen Schablonberäkning i mallen: 19,3 kr per fordonskm Förändring fordonskm per dag: 260 (1 dubbeltur per timme, 13 trafiktimmar, 10 km enkel väg) Total kostnadsökning = 19,3 x 260 x 325 trafikdagar = 1 631 tkr Ökade biljettintäkter 25 kr per resa (antar samma före och efter) x 148 fler resor per dag x 325 dagar = 1 200 tkr Priset innehåller moms 6 % - räkna bort den här (återkommer) Ökade biljettintäkter exkl moms = 1 200 /1,06 = 1 132 tkr

Effekter för resenärer; konsumentöverskott Q GK E(GK) GK0 Q0 GK1 Q1 Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK0-GK1)Q0 + (GK0-GK1)(Q1-Q0)/2 Arbetsresor GK0 - GK1 = 66 - 57 = 9 Q0 = 300, Q1 = 327 Q1 - Q0 = 27 Beräkning konsumentöverskott arbetsresor 9∙300+ 9∙27 2 =2 791 𝑘𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑔

Konsumentöverskott Resärende Konsumentöverskott per dag Tkr per år Befintliga Ökning Totalt Arbetsresor 2 670 121 2 791 907 Skolresor 2 460 115 2 575 837 Övriga privatresor 3 280 380 3 660 1 189 Tjänsteresor 8 410 615 9 025 2 933

Externa kostnader Ökad busstrafik innebär ökade externa kostnader En viss del av det ökade resandet med buss antas vara överflyttade från personbil – minskade externa kostnader Externa kostnader Luftföroreningar Koldioxid Olyckor Vägslitage Buller I beräkningen används schablonvärden, kr per fordonskm. Bakom dessa ligger kvantifieringar (ex.vis emissionsfaktorer) och värderingar

Schablonvärden externa kostnader Buss kr/fkm Personbil kr/fkm Luftföroreningar 0,15 0,05 CO2 0,54 0,18 Olyckor 0,19 Vägslitage 0,012 Buller 0,038 I verkligheten varierar dessa med trafikmiljö, ex.vis högre kostnader för luftföroreningar och buller i tätort än på landsbygd

Budgeteffekter Skatter/avgifter för korrigering av externa kostnader Moms Skattefaktorer 1. Drivmedelsskatter, omräknat till kronor per fordonskm (skatt per liter, drivmedelsfärbrukning per fordonskm) Fordon Skatt per fordonskm Buss 1,26 Personbil 0,42

Forts Budgeteffekter 2. Moms biljettintäkter (beräknat tidigare): 1210-1142 = 69 tkr 3. Skattefaktorer Skattefaktor 1 = 1,21 (omvandlar alla kostnader till ”konsumentpriser”) Skattefaktor 2 = 1,0 (effektivitetsförluster av skattefinansiering) Skattefaktor 1: multipliceras med produktionskostnad exkl moms Skattefaktor 2: multipliceras med ökat behov av skattefinansiering Skattefaktor 1: 1,21−1 ∙1 631=342 Skattefaktor 2: 1,0−1 ∙(1 142−1 631)=0

Sammanställning Samhällsekonomisk effekt Tkr per år Producent-effekter Kostnad för åtgärden -1 631 Förändrade biljettintäkter (exkl moms +1 132 Företagsekonomiskt netto -499 Marginell subventionsgrad 31% Konsument Konsumentöverskott +2 933 Externa effekter Minskade externa effekter personbil +62 Ökade externa effekter buss -79 Budgeteffekter Minskade bränsleskatteintäkter bil -56 Ökade bränsleskatteintäkter buss 106 Moms biljettintäkter 68 Skattefaktorer -342 Samhällsekonomiskt netto 2 194 Nyttokostnadskvot 4,4