Införande av nya hastighetsgränser

En presentation över ämnet: "Införande av nya hastighetsgränser"— Presentationens avskrift:

1 Införande av nya hastighetsgränser

2 Nya hastighetsgränser
Riksdagsbeslut maj 2007: Vägverket (nuvarande Trafikverket), länsstyrelserna och kommunerna få rätt att använda 10-steg från 30 till 120 km/tim. Regeringen beslutar om ändring i Trafikförordningen. Ger Vägverket (nuvarande Trafikverket) möjlighet att även använda hastighetsgränserna 80, 100 och 120. Förändringar i Trafikförordningen gäller från den 2 maj 2008. Vägverket (nuvarande Trafikverket) ändrar sina föreskrifter så att kommuner och länsstyrelser kan använda 10-intervall vid beslut om lokala trafikföreskrifter.

3 Nya hastighetsgränser – varför?
Dagens system kom till 1971. ”Lappverk” av olika hastighetsbeslut sedan dess. Gränserna har inte baserats på människans förmåga att tåla krockvåld. Nya transportpolitiska delmål har tillkommit. 20-stegen är för stora ur såväl trafiksäkerhets- som miljösynpunkt. Vägtransportsystemet kan nyttjas effektivare med hänsyn till alla transportpolitiska delmål. Acceptansen för hastighetsgränserna bör kunna ökas. Nya vägtyper har tillkommit.

4 110-vägar Exempel på vägar med helt olika trafiksäkerhetsstandard men med samma hastighetsgräns:
Två vägar med helt olika trafiksäkerhetsstandard men med samma hastighetsgräns. Motorväg med separerade körbanor, säkra sidoområden, planskilda korsningar och oskyddade trafikanter samt långsamtgående fordon på lokalväg Samma hastighetsgräns kan förekomma på en tvåfältsväg utan mitträcke, icke förlåtande sidoområde, plankorsningar. Oskyddade trafikanter kan finnas på vägen. Det är exempel på att man hittills inte tagit tillräcklig hänsyn till det krockvåld som kan förekomma när man satt hastighetsgränsen.

5 Relativ risk att dödas Har hastigheten satts efter vägens säkerhetsstandard? Den otillräckliga hänsynen till krockvåld som gällt hittills vid beslut om hastighetsgräns visar sig tydligt i olycksstatistiken. Om man sätter risken att dödas på en motorväg till 1 så är risken på en mötesfri motortrafikled med 110 km/tim 1, 35 ggr högre d.v.s kvoten dödade/Maxelparkm är 1,35 ggr högre än på en motorväg med 110 km/tim. En mötesfri landsväg med 90 km/tim är något säkrare än en motorväg med 110 km/tim. Risken att dödas på en 13 m väg med 90 km/tim är hela 6,5 ggr högre än på motorvägen. Även övriga tvåfältsvägar är betydligt farligare än motorvägar och mitträckesvägar. Trafikverket har nu tagit ett första kraftfullt steg för att anpassa hastighetsgränserna bättre till den verkliga trafiksäkerhetsstandarden.

6 Relativ risk att dödas/skadas svårt
En liknade bild får man om man jämför risken att dödas eller skadas svårt. Skillnaderna är dock inte lika stora som när man jämför risken att dödas.

7 På lång sikt ska… Ur regeringens proposition
”…en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna göras till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem.” Ur regeringens proposition Regeringen har betonat att en successiv anpassning ska ske till nollvisionen d.v.s det har förutsatts att man inte de närmaste åren kan anpassa dem helt till nollvisionen. Regeringen har också betonat att hastighetsgränsen inte kan beslutas enbart med hänsyn till delmålet om säker trafik utan hänsyn ska även tas till övriga delmål (utom hög transportkvalitet som inte ansetts vara beroende av hastighetsgränsen). ”Alla mål är lika viktiga”. På kort sikt kan målen vara motstridiga ex.vis målen för regional utveckling och miljö/trafiksäkerhet.

8 Hur går det till? Trafikverket har under gjort en översyn av hastighetsgränser på främst 90- och 110-vägar. Kommuner använder nya hastighetsgränser inom tätbebyggt område. Länsstyrelser använder nya hastighetsgränser utom tätbebyggt område vid lokala begränsningar. Översynerna görs i nära samverkan med åtgärdsplanering Trafikverket har sett över hastighetsgränser på statliga vägar under 2008 – Eftersom vi inte i denna omgång fått mandat att sänka till 60 km/tim på stråk har de flesta 70-vägar fått behålla sin gräns. Översynen har gällt främst 90 och 110-vägar. Vissa vägar har fått behålla dessa hastighetsgränser men ändringar till 80, 100 och 120 km/tim har gjorts. Försök med nya hastighetsgränser pågick1 juni 2007 – 31 maj 2008 i 12 kommuner. Kommunerna kan ändra sina hastighetsgränser och en del kommuner har genomfört förändringar. Det är frivilligt för kommunerna att avgöra om man vill använda sig att de nya systemet. Handboken Rätt fart i staden är ett stöd för kommunerna i arbetet med hastighetsöversynen. Planeringen av nya hastighetsgränser för längre stråk sker i nära samverkan med åtgärdsplaneringen för perioden 2010 – I åtgärdsplaneringen pekas viktiga stråk ut för pendling, långväga trafik, näringslivets transporter. Önskvärda hastigheter på dessa stråk klargörs och åtgärder som behövs för att åstadkomma så att dessa hastighetsgränser medger säker trafik tas upp till prövning. Det kan ex.vis gälla mitträcken, förlåtande sidoområde, säkra korsningar m.m.

9 Målbild 2025 för hastighetsgränser på landsbygd
År 2025 har tillgängligheten förbättrats främst på viktiga vägar. Näringslivsvägar har vanligtvis 80 km/tim och arbetspendlingsvägar 100 km/tim. Inriktningen är att i första hand höja lägre hastigheter än att ytterligare öka redan höga hastigheter. Införandet av nya hastighetsgränser har bidragit till en lägre energiåtgång, mindre koldioxidutsläpp, mindre luftföroreningar och mindre bullerstörningar i vägtransportsystemet. Vi har successivt anpassat hastighetsgränserna i enlighet med Nollvisionens krockvåldsprinciper. Hastighetsgränser över 80 km/tim¹ förekommer enbart på vägar som är mötesfria eller vägar med lite trafik. En målbild för år 2025 har tecknats: Viktiga stråk för näringslivet har då 80 km/tim eller mer d.v.s högsta tillåtna hastighetsgräns för lastbilar med släp. Vägar viktiga för ex.vis utökade arbetsmarknadsregioner bör ha hastigheten 100 km/tim. Det har ansetts viktigare att höja sådana vägar till 100 km/tim än att höja dagens 110-vägar till 120. Miljöfrågorna är viktiga både vad gäller de globala utsläppen och luftkvalitet och buller i bebyggelse. Jämna hastigheter ska eftersträvas. ¹) Fordonsutveckling har gjort att frontalkollision kan klaras i 80 km/tim

10 Målbild 2025 för hastighetsgränser på landsbygd
Vi har en tydligare koppling mellan vägtyp och hastighetsgräns. Normal hastighetsgräns för de vanligaste vägtyperna är då: övriga tvåfältsvägar tvåfältsväg med räfflad mittlinje räfflad mittremsa och omkörningsfält mitträckesvägar motorväg normalt motorväg med variabla hastighetsskyltar Gräns för mötesfrihet En långsiktig bild på vart vi strävar med de nya hastighetsgränserna. En tydlig koppling hastighetsgräns – vägtyp eftersträvas. Vägar med räfflad mittremsa och 2 – 3 omkörningsfält/mil är en ny vägtyp som är under utveckling. Den är i första hand tänkt att användas på viktiga stråk < 4000 f/d där mitträckesvägar bedöms för kostsamma. 120 km/tim är tänkt i första hand på vägar med mycket hög trafiksäkerhetsstandard (**** i EuroRAP och vägrensräfflor, normalt i kombination med variabla hastighetsgränser) och förhållandevis lite trafik. Koldioxidmålet kommer att begränsa antalet mil som får 120. Detta är en målbild. På kort sikt kommer ex.vis 90 att förekomma på vägar som saknar räfflad mittremsa och omkörningsfält.

11 Målbild 2025 för hastighetsgränser på landsbygd
År 2025 är integrerade hastighetsstödsystem väl utvecklade och normalt använda i fordon och har minskat risken för att hastighetsgränserna uppfattas som ”plottriga”. Vi har utvecklat kostnadseffektiva system för varierande hastighetsgränser och andra ITS-baserade stödsystem. Majoriteten kvinnor och män anser att hastighetsgränserna är tydliga och accepterar nu högsta tillåtna hastighet. Vi har nu en högre acceptans och efterlevnad med hjälp av stöd och övervakning samt att hastighetsgränserna upplevs som mer logiska. Detta har gynnat trafiksäkerheten framför allt på icke mötesfria vägar samt miljön på det högtrafikerade vägnätet. Olika åtgärder behövs för att öka förståelsen och respekten för hastighetsgränserna, till exempel: Information Övervakning Trafiksäkerhetskameror Sanktioner vid överträdelser Variabla hastighetsgränser Stödsystem som ISA Självförklarande vägar Många attitydundersökningar visar att män och kvinnor ser olika på hastigheter. Kvinnor prioriterar trygghet och säkerhet högre och därmed lägre hastighetsgränser. Vid beslut är det viktigt att såväl kvinnor som män får vara med att påverka hastighetsbesluten.

12 Hastighetsgränser i komplettering till inriktningsunderlag 2010-2019
Översyn Ca 2000 mil anpassades trafiksäkerhets- och miljömässigt med nya hastighetsgränser. 60 miljarder fordras för att skapa mitträcke över 4000 f/d (100 km/tim) och räfflad mittremsa med omkörningsfält under 4000 f/d (90 km/tim). 30 procent av dessa investeringar på nationella vägar, 70 procent på regionala vägar. Av de ca 2000 mil som fått nya hastighetsgränser har de flesta sänkts. Skulle alla vägar med > 4000 f/d och idag hastighetsgränsen 90 km/tim få mitträcke och alla 90-vägar < 4000 f/d räfflad mittremsa med omkörningsfält uppskattas det kosta 60 miljarder kronor. Detta är en effekt av att vägarna anpassas efter det verkliga krockvåldet som kan uppstå och man vill ha bibehållen eller högre hastighetsgräns. Investeringsbehovet är så stort att det torde vara svårt att realisera under den kommande 10-årsperioden. Sänkt hastighetsgräns torde därför bli aktuellt på vissa främst mindre vägar.

13 Blandtrafik Bostadsgator Centrumgator Skolor
Med hänsyn till krockvåldet och möjligheterna att överleva för en oskyddad i kollision med bil bör inriktnigen vara att ha 30 på bostadsgator, centrumgator och vid skolor där blandtrafik är vanlig.

14 Gator i huvudnät Gångbanor Cyklar på körbanan Övergångsställen
På många av dagens 50-gator som ingår i huvudnätet för biltrafik kommer hastighetsgränsen att sänkas till 40 för att minska riskerna för oskyddade – inte minst vid övergångsställen. Företrädesregeln torde fungera bra i sådana hastigheter.

15 Stora korsningsavstånd Gång- och cykelbana separerad längs vägen
Tätbebyggt område Trafikleder Stora korsningsavstånd Gång- och cykelbana separerad längs vägen På vägar med separerad gång-/cykeltrafik längs vägen och där vägen är viktig biltrafikled med stora korsningsavstånd är 60 km/tim ett naturligt val. Övergångsställe bör inte finnas på 60-gator eftersom man kan befara att samspelet och därmed företrädesregeln inte kommer att fungera säkert på dessa ställen. Andra åtgärder bör i stället övervägas, till exempel fartdämpande åtgärder.

16 Tvåfältsvägar med stor risk för olyckor med döda och svårt skadade (Idag 90-väg utan mitträcke, otillfredsställande sidoområden) Många av dagens 90-vägar utan mitträcke och dåliga sidoområden kommer att få sänkt hastighetsgräns. En väsentlig trafiksäkerhetseffekt kan förväntas på grund av åtgärden.

17 Väg viktig för näringslivets transporter – idag 70-väg
Några få av dagens 70-vägar kan få höjd hastighetsgräns till 80 – speciellt sådana som är viktiga för pendling och näringslivets transporter. Väg viktig för näringslivets transporter – idag 70-väg

18 Vägar med räfflad mittlinje och omkörningsfält < 4000 f/d
I framtiden får vi en helt ny typ av 90-vägar som har räfflad mittremsa och 2 – 3 omkörnigsfält per mil väg. Vägtypen är avsedd att användas på vägar där mitträcke inte är kostnadseffektivt d.v.s < 4000 f/d. >1 km 5-10 km >1 km 7-9 m

19 Under 2000 f/d: 2-fältsväg med räfflad mitt- linje (7 m eller bredare), om vägen är viktig för regional utveckling arbetspendling, glesbygdsutveckling Under 500 f/d: 2-fältsväg med 6,5 m eller bredare, om vägen är viktig för regional utveckling, arbetspendling, glesbygdsutveckling På vissa lågtrafikerade vägar med mycket viktig funktion främst i Norrland kan enklare 90-vägar utan mittremsa och omkörningsfält förekomma.

20 Normal hastighetsgräns på vägar med mitträcke
Normal hastighetsgräns på mötesfria motortrafikleder och landsvägar blir 100 km/tim. Det är med hänsyn till säkerhetsstandarden en välmotiverad hastighetsgräns. Vägen får då samma säkerhetsnivå som en motorväg med 110 km/tim. Det innebär att ca hälften av dagens 2+1—vägar för höjd hastighet från 90 till 100 och hälften sänkt från 110 till 100. Till dessa vägar räknas 2+1-, 2+2-, och 1+1-vägar. Här finns en utmärkt möjlighet att göra sambandet tydligt mellan vägtyp (=väg med mitträcke) och hastighetsgräns. Lokalt kan sänkningar förekomma för korsningar, randbebyggelse, miljö och många utfarter. Mötesfria motortrafikleder och landsvägar 2+1, 2+2, 1+1 med räcke och säkra sidoområden

21 Undantag: < 1500 räfflad mittlinje < 500 fordon/dygn mittlinje
Undantag kan förekomma i Norrland på Europavägar och viktigare riksvägar med mycket lite trafik och därmed liten risk för mötesolyckor. En förutsättning är att sidoområdet är förlåtande.

22 Motorvägar Normalt 110 km/tim
120 km/tim med hög trafiksäkerhetsstandard och låg trafik Flertalet motorvägar får hastighetsgränsen 110 km/tim. Lokalt kan lägre hastighet förekomma främst i tätorter. En liten andel av motorvägarna kan få 120 km/tim där trafiksäkerhetsstandarden är mycket hög (**** i EuroRAP, vägrensräfflor mm) och där trafikflödet är måttligt. Målet med en total minskning av koldioxidutsläpp pga förändrade hastighetesgränser gör att vägnätet med 120 km/tim kommer att begränsas. Om regeringen beslutar att variabla hastighetsgränser kan användas efter det försök som nu avslutats kommer troligen 120-vägarna att ha sådant system så att gränsen kan dras ned vid dåligt väglag, dålig sikt, högt trafikflöde osv.

23 Regionala beredningar
”Vägverket ska bereda ärenden regionalt och föreslå hastighetsföreskrift. Beredningsunderlaget ska omfatta framtagande av underlag, konsekvensutredning samt samråd med berörda länsstyrelser, kommuner, polismyndigheter, regionala självstyrelseorgan och eventuell extern sökande” Från Riktlinjer Se riktlinjerna.

24 Stödkriterier för hastighetsval
Tillgänglighet Vägförbindelser som är viktiga att bevara eller sätta en högre hastighet på är vägar viktiga för arbetspendling, de som kan medföra utökade lokala arbetsmarknadsregioner, de som har stor mängd långväga trafik, långa transportavstånd i glesbygd samt vägar som är viktiga för godstransporter. Trafiksäkerhet Fysikens lagar, krockvåld. Miljö Nationella CO2 utsläppsmål, miljökvalitetsnormer för utomhusluft (MKN) och nationella bullermål samt hälsomål. Trafikantacceptans Rimliga, logiska, tydliga och begripliga hastighetsgränser. Stödkriterier för tillgänglighet och regional utveckling Hastighetsgränser bör med hänsyn till målet för tillgänglighet och regional utveckling uppfylla följande kriterier: Hastighetsgränser bör sättas så att arbetspendling underlättas och restidseffekterna av långa transportavstånd motverkas. Hastighetsgränserna bör sättas med hänsyn till tillgänglighet för näringslivstransporter. Vägförbindelser, som från tillgänglighetssynpunkt bör ha en hastighetsgräns högre än bashastigheten, bör tydliggöras i den nationella och regionala vägtransportplaneringen. Detta bör avse nationella vägar och vissa viktiga regionala vägar. Vägförbindelser med behov av höga reshastigheter är i regel sådana som har stor betydelse för arbetspendling och där restiden med de högre hastigheterna kan begränsas till cirka minuter där de högre hastigheterna kan medföra utökade lokala arbetsmarknader eller arbetsmarknadsregioner eller ökad samverkan mellan sådana regioner som har stor mängd långväga trafik som innebär långa transportavstånd i glesbygd.

25 Vid bedömning av säker hastighet har sidoområde och mittseparation störst betydelse
Olyckstyper statliga vägar Dödsolyckor När stödkriterier för trafiksäkerhet tagits fram har stor vikt lagts vid krockvåld. Singelolyckor och mötes/omkörningsolyckor står för en tredjedel var av dödsolyckorna på landsbygd. Slutsatsen är att sidoområdets utformning och om vägen är mittseparerad eller ej är de mest betydlesfulla faktorerna när man bedömer lämplig hastighet. Detta skiljer sig från tidigare kriterier som mer byggde på vägbredd, linjeföring, viltskydd mm.

26 Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för personbilar
Samband mellan hastighet, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp i beräkningsmetoden. Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är procent högre vid 110 km/tim jämfört med 70 km/tim Metoden tar inte hänsyn till hastighetsvariationer, om man tar hänsyn till dessa blir kurvan brantare.

27 Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning tunga lastbilar med släp
Samband mellan hastighet, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp i beräkningsmetoden. Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är nästan 50 procent högre vid 100 km/tim jämfört med 60 km/tim

28 Utsläpp av koldioxid från vägtransporter i Sverige
Det ställs allt högre krav på att vägtrafikens koldioxidutsläpp skall minska. På sikt behöver de globala utsläppen av växthusgaser minska med procent. Klimatstrategin pekade tydligt på att det behövs både biobränslen, transportseffektivt samhälle och energieffektivisering. Det sistnämnda pekade utöver fordonen på vägutformning och hastighetsgränser som uppmuntrar en ekonomisk körstil. Utfall tom 2005 – därefter prognos. Det svarta strecket markerar målet 2010 att CO2-utsläppen inte ska vara högre än år Målet 2020 är en 10% minskning jämfört med 1990.

29 Hastighetens betydelse för relativa partikelemissionen under våren
Verifierade effektsamband saknas ännu så länge för hastighet och PM10-emission, men preliminära skattningar kan göras utifrån resultat från ett forskningsprojekt i Stockholm med mobil mätutrustning (Hussein m.fl 2006). En sänkning från 70 km/tim till 50 km/tim kan ge sänkningar av PM10-emissionen med uppemot 40 % enligt dessa mätningar. Vad detta har för betydelse för halten går dock inte att säga något generellt om, eftersom förhållandena är så platsspecifika. (En sänkning från 50 km/tim till 30 km/tim kan ge ca % sänkning av emissionen, men denna skattning är mer osäker. Kan vara relevant för samarbete med Nya hastigheter i tätort).

30 Hastighetens betydelse för relativa partikelemissionen under hösten

31 Hastighetens betydelse för kväveoxider
Emissioner av kväveoxider för personbilar vid olika konstanthastigheter. Snitt avser fordonspark 2001, gammal är personbil utan katalysator, företrädesvis med förgasare och ny avser snitt för 2000/2001 års modell. Det finns ett tydligt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläppen. Detta är särskilt påtagligt för bilar utan katalysator.

32 Bullerstörningar Exempel på bullerstörningar längs en och samma väg vid olika hastigheter
Exempel: För alla fordon blir bullerstörningen 3 gånger större (index 300) vid 90 km/t jämfört med bullerstörningen vid 40 km/t (index 100) för en viss väg. Observera att olika vägar och miljöer i omgivningen ger olika samband

33 Bullerstörningar Förändring av bullerstörningar vid omskyltning av hastighetsgräns
Exempel 1: Vid exponering av buller vid hög bullernivå ökar bullerstörningarna med 35 % (från index 100 till index 135) när högsta tillåtna hastighet ökas med 10 km/t Exempel 2: Vid exponering av buller vid låg bullernivå minskar bullerstörningarna med 20 % (från index 100 till index 80) när högsta tillåtna hastighet sänks med 10 km/t

34 Bullerstörningar Förändring av bullerstörningar vid omskyltning av hastighetsgräns
Exempel: Vid exponering av buller vid hög bullernivå ökar bullerstörningarna med 15 % (från index 100 till index 115) när högsta tillåtna hastighet ökas med 10 km/t

35 Vid utredning om förändrad hastighetsgräns Där människor bor bör lägre hastighetsgräns sättas. Om bullret är mer än 10 dBA över riktvärdena skall åtgärder mot buller vidtas enligt regeringsbeslut. Exempel 1: Bullermålet 2010 (minska antal utsatta över riktvärdena) kan nås genom att sänka bullernivån med 1 dBA där människor bor. Diagrammet visar att en sänkning med 10 km/t räcker till i de flesta fall. Exempel 2: För en väg med högsta tillåtna hastighet på 70 km/t är bullernivån 64 dBA vid några hus. Man överväger att höja hastigheten till 80 km/t. Bullernivån kommer då att öka med 1,6 dB (7,0 – 5,4). Bullernivån blir mer än 10 dBA över aktuellt riktvärde (55 dBA). Antingen låter man bli att öka hastigheten eller så skall åtgärder vidtas mot bullret enligt krav från regeringen.

36 Hastighetsöversyn integrerat med åtgärdsplanering
Bilden visar ett exempel på hur ett hastighetsbeslut ”växer fram”. Man startar med att ta fram basfakta om det aktuell stråket ex.vis trafik, nuvarande hastighetsgräns mm. I nära samarbete med åtgärdsplaneringen klargörs om stråket är viktigt för ex.vis pendlingstrafik och vilken hastighetsgräns som är önskvärd långsiktigt med tanke på vägens funktion (hastighetsanspråk). Detta hastighetsanspråk prövas mot stödkriterierna. Eftersom mitträcke saknas i exemplet är högsta lämpliga hastighetsgränsen 80 km/tim, sidoområdeskritererna ger 70 km/tim osv. Eftersom koldoxidmålet är att minska utsläppen totalt är det önskvärt ur den aspekten med en lägre hastighetsgräns idag. Kriterierna ger olika förslag till hastighetsgränser. I det aktuella fallet kan 80 km/tim eller 90 km/tim övervägas. Men målavvägning görs med hänsyn till delmålen och möjligheterna att få acceptans för den ev. nya hastighetsgränsen. Om den föreslagna hastighetsgränsen understiger hastighetsanspråket noteras behoven för att uppfylla säkerhets- och miljökraven för hastighetsanspråket. Behoven prövas i åtgärdsplaneringen tillsammans med andra behov.

37 Översynen Rätt hastighet på de statliga vägarna har medfört positiva förändringar: ca 14 färre dödade per år. Minskade koldioxidutsläpp med ca ton per år Ökad restid ca 3 miljoner tim/år, dock små restidsförändringar för tung trafik. Samhällsekonomisk nytta ca 115 miljoner kronor/år.

38 Nya hastighetsgränser – plottrigt?
Förändringar ska ske på längre sammanhängande sträckor. Väg- och gatunätet ska inte delas upp i flera delsträckor där samtliga 10-steg används. I framtiden kan man överväga att slopa något eller några mellanliggande steg. Väg – och gatunätet ska inte delas upp i flera delsträckor där samtliga 10-steg används, det vill säga att vägnätet inte styckas upp utan att tanken är att sträva mot längre sammanhängande sträckor för att inte förvirra trafikanterna.

39 Nya hastighetsgränser – tydligt
Förändringen innebär en tydligare och mer frekvent skyltning för att trafikanten ska känna sig trygg med vilken hastighetsgräns som gäller. Vägmärke för motorväg och tätbebyggt område kommer alltid att kompletteras med vägmärket för hastighetsbegränsning. Trafikanterna ska känna en tydlig koppling mellan vägens utformning och hastighetsgräns. För att öka tydligheten för trafikanterna kommer tätortsmärket och motorvägsmärket successivt att kompletteras med märke med hastighetsbegränsning. Tätortsmärket kommer troligen successivt att försvinna. Regeringen har ställt krav på ökad användning av upprepningsmärken med rådande hastighetsgräns

40 Undvik plottrighet De nya gränserna bör tillämpas på längre sammanhängande sträckor kopplat till en viss vägtyp och vägens säkerhetsstandard så att det blir tydligt för trafikanterna vilken hastighetsgräns som gäller. Motorväg minst 3-4 mil 2+1 minst 10 km För att öka tydligen kommer nya hastighetsgränser på landsbygden bara att genomföras för längre sammanhängande sträckor. Farliga tvåfältsvägar minst 5-10 km

41 Kritiska framgångsfaktorer
Att trafikanterna förstår och respekterar de nya hastighetsgränserna. Att vi lyckas koppla viss vägtyp till en hastighetsgräns – självförklarande väg. Att hastighetsgränserna inte upplevs plottriga. Att vi får en ordentlig trafiksäkerhetsvinst av de förändrade gränserna utan att miljön och tillgängligheten blir sämre.

42