Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst.

Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst företagsekonomiskt lönsamt, dvs. utan några nettokostnader alls för allmänheten Avdelning A. Sammanfattning av systemet med bakgrund inklusive den mödosamma processen komma på viktiga idémässiga genombrott (ca 75 blad motsvarande 14 A4-sidor text) Avdelning B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot systemet, men som aldrig är det (10 blad) Avdelning C: Prototypanläggning i Stockholms centrala delar för ca 400 miljoner kr bör nå företagsekonomisk lönsamhet (ca 30 blad) Denna presentation är framtagen för att kunna användas vid genomgång i grupp, men kan även användas vid självstudier eftersom den är skriven i löpande text

Avdelning A Sammanfattning med bakgrund inklusive den
mödosamma processen komma på viktiga idémässiga genombrott (ca 55 blad) Denna presentation är den kortaste mer fullständiga genomgången av varudistributionssystemet (motsvarar 13 A4-sidor text)

system för transporter av varor och/eller
Ett varudistributionssystem är möjligt realisera som är totalt överlägset såväl alla kända system för transporter av varor och/eller personer som nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem, varför det är extremt angeläget att det så snart som möjligt förverkligas

Möjligheten finns till en ny teknologisk revolution som leder till ett mycket bättre samhälle. Trots att berört projekt baseras på en enkel grundidé och i alla avseenden är realistiskt förverkliga är denna möjlighet idag okänd! Det är en enorm sensation att möjligheten existerar! Ingen har trott att så är fallet! Projektkonceptet har varit gömt bakom en dimma av föreställningar om att tidigare ha undersökts och befunnits vara ointressant. Vad som närmast kan ses som bevis säger dock att någon sådan granskning aldrig skett.

Ett system för transporter av varor bestående av vagnar med lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil bör med omfattande bl.a. ekonomiska fördelar direkt och indirekt kunna minska total biltrafik till ca en tiondel av idag och frivilligt (indirekta effekter genom systemet leder till att även tunga varutransporter samt persontransporter med bil dramatiskt minskar). Det sker genom vanligen urstarka ekonomiska krafter. Därtill kommer inbesparingar i annat än transporter som är flera gånger större än de redan astronomiska inbesparingarna i transporter och som även medför att miljöfördelarna ytterligare kraftfullt ökar.

Minskningen av biltrafiken sker som följd gratis för allmänheten och inte nog med det, allmänheten får ytterligt gott betalt när biltrafiken minskar. Systemet är i allt realistiskt att förverkliga och är ekonomiskt, miljömässigt, socialt, regionalpolitiskt och i strängt taget alla andra avseenden totalt överlägset såväl alla kända system för transporter av varor och/eller personer som nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem. Därför är det extremt angeläget att systemet så snart som möjligt förverkligas. Det är förmätet av en privatperson ta upp denna fråga, men den är superviktig och eftersom ingen kontaktad aktör inom logistikområdet hittills tagit upp den, sannolikt av skäl som beskrivs nedan, väljer jag här som idégivare att själv göra det.

A 1. Aktörer som konstruerat automatiska system för transporter av varor och/eller personer har antingen valt en mycket liten vagn eller en mycket stor som bas för sina koncept Aktörer som konstruerat automatiska system för transporter av varor och/eller personer har dels valt en mycket liten lastbehållare som bas för sina koncept. Bl.a. gäller detta system för rörpost. Rörpostsystem finns men har aldrig spridits varför ekonomin rimligen är medioker. Dels har man valt en vagn med mycket stor lastbehållare främst för persontransporter men där man ibland hakar på möjligheten att samma infrastruktur ska kunna användas även för att ersätta främst tunga lastbilstransporter. Alternativt har man i något fall inriktat sig enbart på att ersätta främst tunga lastbilstransporter. Många mindre utbyggnader har skett av sådana persontrasporterande system, men aldrig något större sammanhängande nät. De kräver omfattande subventioner vid utbyggnad.

A 2. Systemet som här föreslås baseras på en vagn i ett mellanläge som är tillräckligt liten för att användare av transporter mer allmänt ska kunna anslutas till kulvert, men samtidigt tillräckligt stor för att nästan alla varor människan omger sig med ska kunna lastas i den 1 av 2 Systemet som här föreslås baseras på en vagn i ett mellanliggande storleksintervall. Vagnen är därigenom tillräckligt liten för att användare av transporter mer allmänt ska kunna anslutas till kulvert, men samtidigt tillräckligt stor för att nästan alla varor människan omger sig med ska kunna lastas i den. Den är även tillräckligt stor för att inrymma lasten för den helt dominerande delen av dagens alla lätta varutransporter med bil. Vagnen, som drivs med direktverkande el, rullar i kulvertar nedgrävda just under bl.a. gator och trottoarer. Den har preliminärt en längd, bredd och höjd av 1,5, 0,5 och 0,5 meter och rullar i kulvertar med innerbredd och höjd för två mötande filer av 1,2 x 0,6 meter. Styrning och prioritering av vagnar genom korsningar sker ungefär som för dagens förarlösa truckar inom företag.

A 2. Systemet som här föreslås baseras på en vagn i ett mellanläge som är tillräckligt liten för att användare av transporter mer allmänt ska kunna anslutas till kulvert, men samtidigt tillräckligt stor för att nästan alla varor människan omger sig med ska kunna lastas i den 2 av 2 Ingen aktör har rimligen enligt nedan seriöst syftande föreslagit ett system för transporter av varor baserade på vagnar inom detta storleksintervall. Sannolikt har ingen aktör trott att bara för att man ändrar vagnsstorlek till ett läge mellan två välkända tillämpningar skulle man kunna uppnå gigantiska nettofördelar. Kanske har man även påverkats av att psykologiska svårigheter är förbundna med idén genom att systemet åstadkommer nästan alltför goda effekter för att nästan kunna vara sanna i kombination med att grundidén kan förefalla vara så enkel komma på att ett barn nästan skulle kunna generera den, ett enligt min erfarenhet mycket viktigt hinder. Eftersom ingen idégivare således tidigare beskrivit ett system inom denna avgränsning av vagnsstorlek är idén rimligen inte alls så enkel komma på som det kan förefalla.

Varudistributionssystemet enkelt skisserat
Standardvagnens totallängd mm. Lastbärarens yttermått preliminärt 500 x 500 x mm Lastkapacitet 250 liter eller 300 kg Mindre vagn till småhusområden Totalt yttermått 300 x 300 x mm Lastkapacitet 65 liter eller 100 kg Armeorad betong Gata (kulvertens tak) Kulvertens bredd och höjd (preliminärt innermått) Standardkulvert x 600 mm Enfilig enkelriktad kulvert i småhus- områden 400 x 400 mm Kulvertgolv Vagn Gatu- eller trottoaryta Vagn Vagn Vagn Armerad betong Grus

A 3. Rörliga transportkostnader blir extremt låga för vagnen
Rörliga transportkostnader (tillkommande kostnader för en transport) är enligt grundkurs i företagsekonomi helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. Det transportslag som erbjuder de lägsta rörliga transportkostnaderna får genomföra en transport. Vagnen antas rulla km per år (ca en tredjedel av all tid) under avskrivningstiden 5 år. (Räntor ingår inte i rörliga transportkostnader.) Rörliga transportkostnader för vagnen, 0,047 kr per km, kan jämföras med bilens om ca 20 kr per km inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”. Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga avskrivningstiden med en tillryggalagd körsträcka om ca 500 000 km Livstidskostnader Kronor Avskrivningar vagnen (Inköpskostnad för vagnen) Reparationer och underhåll Elenergi 0,01 kWh per km, km, 100 öre per kWh Annat 10 000 8 000 5 000 500 Summa 23 500 Rörlig transportkostnad, kr per km (23 500/ ) 0,047

A 4. Viktiga idémässiga genombrott har skett under projektarbetet 1 av 4
I mitt arbete med systemet har jag upptäckt viktiga möjligheter till inbesparingar och andra fördelar som jag tror ingen annan har gjort. Jag benämner dem idémässiga genombrott, sju till antalet. Benämningen kommer dels av att inget av dem var omdedelbart uppenbart för mig när jag startade projektarbetet trots att de kan förefalla vara enkla komma på. Dels kommer benämningen av att genombrotten var för sig innebär nästan ofattbart stora ekonomiska inbesparingar och andra fördelar. Därför borde de ha varit utomordentligt attraktiva för andra idégivare att komma på. Ingen annan idégivare har dock kommit på och lyckats intressera omgivningen för något enda av dessa genombrott. Då skulle detta redan ha varit förverkligat eftersom vart och ett av dem för sig, möjligen med ett undantag, lätt borde kunna motivera systemets samtliga kostnader, se nedan.

Trots att de idémässiga genombrotten således kan tyckas vara banala att komma på, vill jag påstå att de för min egen del inte alls var så enkla generera som det kan förefalla. Vägen till att inse dem var stenig och mödosam. Vet man inte att något står att finna söker man ej och inte ens om upptäckten när den beskrivs för utomstående kan förefalla vara mycket enkel komma på men som ändå inte är omedelbart tillgänglig. Man kan inte ens vänta in berörda idéer utan man blir överraskad när de plötsligt spontant infinner sig. Det tog avsevärd tid för mig att komma på genombrotten och för några av dem var tiden väldigt lång. Dessa ”upptäcker” slog vanligen ned som blixtar från klar himmel som aha-upplevelser efter kopiöst arbete och mycken tankeverksamhet inom området, eller – genom de astronomiska nettoinbesparingar och de enorma möjligheter vart och ett av dem innebär – som bomber.

Min bedömning är faktiskt att de knappast är omedelbart uppenbara heller för flertalet andra människor. Enligt min bedömning kan genombrotten vara ganska unika, dvs. ingen annan person har tidigare i rätt sammanhang kommit på och lyckats sprida information om dem. Orsaken härtill är enligt min bedömning kanske främst att de är mer eller mindre helt beroende av att ske inom ett system för varutransporter/hanteringar inom intervallet för vagnsstorlek som varudistributionssystemet baseras på. Min bedömning är att ingen aktör föreslagit och lagt trovärdiga resurser på ett system baserat på denna vagnsstorlek och om denna bedömning är riktig är således förslaget till varudistributionssystem med effekter helt unikt. Det har varit naturligt för konstruktörer att koncentrera sig på system baserade antingen på betydligt mindre eller betydligt större vagnar.

Vart och ett av de sex genombrott som medför inbesparingar (det sjunde är en snarast matematisk effekt benämnd ”uppskrivningsfaktorn” som dramatiskt ökar värdet av reella inbesparingar när de utgör stor andel av BNP) borde således kunna fungera självständigt med var för sig ett gott eller extremt gott företagsekonomiskt utfall, dock sannolikt som nämnts med ett undantag. Det inkluderar att vart och ett av dem bör kunna finansiera det kulvertnät som vagnarna rullar i. Samtliga innebär även enorma miljömässiga och sociala fördelar. För mig tog det således månader och år att komma på dem. Även om andra idégivara i detta hänseende kan vara mycket snabbare är min bedömning att genombrotten inte alls är så lätta komma på som det kan förefalla. Härtill bidrar sannolikt även bl.a. att de idémässiga genombrotten nr 2 till 7 helt eller nästan helt gäller inbesparingar i annat än transporter.

A 5. Det första idémässiga genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten som är lätt att mycket grovt underskatta genom bristfällig statistik inom området 1 av 5 Det första genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten. I stället för att arbetsgivaren köper den lätta varutransporten från bil med chaufför köper denne transporten billigare eller mycket billigare från systemet. Ett villospår var här sysselsättningsstatistiken som visade att chaufförer knappt var många flera än de som behövdes för att utföra tunga lastbilstransporter. Antalet sysselsatta är viktigt eftersom ca 80 procent av kostnaderna för en varutransport med bil i tjänsten vanligen gäller för chauffören (inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”). Sysselsättningen anges i reguljär statistik efter huvudsaklig näringsgren och huvudsakligt yrke. När det gäller lätta varutransporter i tjänsten innebär det en utomordentligt kraftig underskattning av sysselsättningen vid, och som följd kostnaderna för dessa transporter eftersom de lätta varutransporterna i tjänsten i både lätta lastbilar och personbilar till helt dominerande del utförs av yrkesverksamma som har annan huvudsysselsättning som egentligt yrke.

A 5. Det första idémässiga genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten som är lätt att mycket grovt underskatta genom bristfällig statistik inom området 2 av 5 När jag i stället, mer korrekt, utgick från körsträcka och medelhastighet växte kostnaderna för lätta lastbilstransporter, men inbesparingarna var enligt mina beräkningar otillräckliga för att kunna finansiera ett kulvertnät (en uppfattning jag senare fått revidera, se nedan). Det var i detta läge nära att jag avbröt projektet. Vad som gjorde att så inte skedde utan att jag i stället med stor energi gav mig in i arbetet var att jag av en slump råkade se uppgifter om hur stor andel av personbilstransporterna i tjänsten som är varutransporter och att volymen sannolikt är mycket större än i lätta lastbilar. Denna upptäckt medförde att projektet gick från dålig ekonomi (baserat enbart på lätta lastbilstransporter med dåvarande beräkning) till en utomordentligt god. Min ursprungliga utgångspunkt var att omfattningen personbilstransporter av varor i tjänsten är så begränsad att den saknar egentlig betydelse.

A 5. Det första idémässiga genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten som är lätt att mycket grovt underskatta genom bristfällig statistik inom området 3 av 5 Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten inklusive de som sker i personbilar vid en tillämpning mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län uppgår med dessa korrigeringar till beräknat 105 000 bilar (hela körsträckan för dem) förda av 60 000 chaufförer omräknade till heltid till en kostnad av 43,6 mdkr per år. Det höga inslaget personbilstransporter av varor i tjänsten är grund för min bedömning att medianvikten för transporterade varor vid dessa varutransporter endast uppgår till 10 till 20 kg. Ett kulvertnät som ansluter och förbinder till varandra nästan alla arbetsplatser i ett kulvertnät har en total längd om ca 650 mil (ca 6 meter per sysselsatt). Det följer längs samtliga statliga och 40 procent av de kommunala gatorna och vägarna samt med 15 meter anslutning till varje fastighet med arbetsplatser, se ”Artikel”.

A 5. Det första idémässiga genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten som är lätt att mycket grovt underskatta genom bristfällig statistik inom området 4 av 5 Min bedömning, baserad på kalkyl från stort byggföretag, är att kostnaden för kulvert uppgår till 10 miljoner kr per km. Anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma. Summan kan jämföras med den motorväg som i oktober 2010 färdigställdes väster om Enköping, vilken inklusive broar och tunnlar kostade 52 miljoner kr per km. Kostnaden för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i nämnda län uppgår därigenom till 65 miljarder kr. Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet (annuitetsfaktor 0,06505) uppgår räntor och avskrivningar för infrastrukturen till 4,2 miljarder kr per år (6 500 x 10,0 x 0,06505 miljoner). Inbesparingarna är med dessa antaganden 10 gånger så höga som kostnaderna för behövlig infrastruktur (43,6/4,2 = 10,4). Som åskåd-ningsexempel räcker de även till för att finansiera dubbla motorvägar in i nästan alla arbetsplatser i länet [43,6/(6 500 x 52 x 0,06505) = 1,98].

A 5. Det första idémässiga genombrottet gäller volymen lätta varutransporter i tjänsten som är lätt att mycket grovt underskatta genom bristfällig statistik inom området 5 av 5 Infrastrukturkostnaderna bör dominera kostnadssidan. Den företagsekonomiska lönsamheten är således lysande för överföring av lätta varutransporter i tjänsten till varudistributionssystemet även om jag inom rimliga marginaler räknat alldeles för höga inbesparingar och låga kostnader.

A 6. Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest miljöstörande biltransporterna
Lätta varutransporter med bil i tjänsten är idag de kanske mest miljöstörande biltransporterna. De sker i hög grad i tätorters centrala delar där de försörjer butiker och annan service med varor. De gör där mest skada genom att människor i hög grad vistas. (Tunga lastbilstransporter rullar i kontrast härtill mest mellan tätorter.) Lätta varutransporter sker ofta med litet större bilar med högre bränsleförbrukning eftersom inslaget lätta lastbilar ju är högt. Dieselfordonen är många, likaså kallstarter. Bl.a. avger bilarna härigenom stor volym hälsovådliga kväveoxider, partiklar, oförbrända kolväten och koloxid förutom klimatgasen koldioxid.

A 7. Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar 1 av 5 Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande för många aktörer inom området är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar förbi nästan alla arbetsplatser i t.ex. Stockholms län samt att vikten på transporterade varor är låg. Om man nämligen gör denna enkla koppling bör man inse att möjliga inbesparingar för ett system av det slag som här föreslås bör kunna tillåta infrastrukturen till ett automatiskt system som utför dessa varutransporter att kosta enorma belopp innan inbesparingarna inte längre täcker kostnaderna.

A 7. Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar 2 av 5 Enligt min bedömning kan man se detta förhållande som att ingen aktör ordentligt har granskat ett system för transporter av föreliggande slag. Ingen aktör har rimligen faktiskt ens kopplat samman uppgifter om möjliga inbesparingar vid lätta lastbilstransporter med kostnaderna för ett kulvertnät av detta slag mellan nästan alla arbetsplatser i t.ex. Stockholms län. Efter avdrag för persontransporter i dessa bilar, för transporter av varor som även efter ekonomiskt motiverade anpassningar och substitutioner är alltför skrymmande för att rymmas i systemvagnen, för transporter där terminal inte finns i närheten samt för kombinerade person- och varutransporter antas 47 procent av dessa transporter kunna överföras till varudistributionssystemet.

A 7. Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar 3 av 5 Inbesparingarna av dessa transporter motsvarar ett investeringsbelopp om 32 milj kr per km kulvert mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län. Summan är drygt tre gånger så hög som den bedömda kostnaden för kulvertnätet, 10 milj per km, och motsvarar drygt halva kostnaden för en motorväg. Inbesparingar i biltransporter borde ju åtminstone kunna utgöra en ordentlig grundplåt till finansiering av ett sådant system i övrigt motiverat av miljöskäl. Sådana subventioner sker ju till andra trafikinvesteringar. Detta kan ses som ytterligare en komponent i ”beviset” för att ingen aktör ordentligt har granskat ett system för transporter baserat på den vagnsstorlek inom ovanstående avgränsning som här är vald.

A 7. Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar 4 av 5 En idégivare av ett sådant system tror jag vidare skulle komma på att brev, tidningar, reklam m.m. skulle kunna distribueras via vagnar som rullar från hus till hus, vilket ytterligare påtagligt skulle stärka systemets ekonomi. Kanske kunde man då även komma på några av de andra idémässiga genombrotten, vilket är ytterligare faktorer som talar för att området aldrig är undersökt.

A 7. Skälet till min bedömning att reguljär statistik inom området är bristfällig och vilseledande är att det annars borde vara lätt att koppla samman sysselsättning och som följd kostnader för lätta varutransporter med bil i tjänsten med längden på gator och vägar 5 av 5 Alla aktörer har sett det som totalt uteslutet att området inte tidigare ordentligt granskats och befunnits vara ointressant och så långt att annan tanke inte ens föresvävat dem. Kanske har man även lurats av att betalningsviljan inte är lika låg för varutransporter med bil i tjänsten som för system för automatiska persontransporer. En varutransport med bil i tjänsten är i detta sammanhang dynamit och kostar arbetsgivarna sannolikt 10 till 20 gånger mer än vad passageraren i ett kollektivt färdmedel vanligen får betala. Efter denna ”upptäckt” fortsatte jag intresserat att gräva djupare i frågan och kunde efterhand identifiera ytterligare sex idémässiga genombrott.

A 8. Ett andra genombrott var insikten att vagnen via kulvert kan rulla upp på och av från fartyg och järn-vägsvagnar i kombinationstransporter (Inbesparingar i logistik m.m. utanför arbetsplatsernas väggar) 1 av 4 Ett andra idémässigt genombrott var insikten att systemvagnen via kulvert kan rulla upp på och av från fartyg och järnvägsvagnar i kombinationstransporter. Den kan för egen maskin även helautomatiskt byta till annan järnvägsvagn på en järnvägsstation. Den kan också automatiskt byta till järnvägsvagn på annan närbelägen terminal, t.ex. från säckstationen Slussen på Saltsjöbanan till Tomteboda nära Stockholms central. Säckstationer för järnväg finns ofta i storstäder. Den kan slutligen även helautomatiskt via kulvert byta från järnväg till fartyg i närmaste hamn. Även kostnader för konventionella omlastningar, rangeringar och kompletterande bilkörningar m.m. under långväga transporter bortfaller härigenom och ersätts av extremt billiga vid användning av varudistributionssystemet.

A 8. Ett andra genombrott var insikten att vagnen via kulvert kan rulla upp på och av från fartyg och järn-vägsvagnar i kombinationstransporter (Inbesparingar i logistik m.m. utanför arbetsplatsernas väggar) 2 av 4 En viktig komponent i genombrottet är även att sjöfartens och järnvägens konkurrenskraft därmed kraftfullt förbättras gentemot tung lastbil på längre transporter eftersom transportköparen ser till kostnaderna för hela transporten inklusive bl.a. anslutande transporter, omlastningar m.m. Lastbilen har sämre förmåga att billigt utföra själva transporterna genom hög kostnad per transporterad kvantitet gods som följd av omfattande kostnader för bl.a. förare. En massiv överföring av tunga transporter från bil till kombinationstransporter av dessa slag bör bli följden. Bl.a. kustsjöfart kommer att gynnas.

A 8. Ett andra genombrott var insikten att vagnen via kulvert kan rulla upp på och av från fartyg och järn-vägsvagnar i kombinationstransporter (Inbesparingar i logistik m.m. utanför arbetsplatsernas väggar) 3 av 4 Tillämpningen genom kombinationstransporter minskar kraftigt biltrafiken och i första hand tung lastbilstrafik. Inbesparingen genom överföring av transporterna från lastbil till fartyg och järnväg står dock enligt min bedömning för en mindre del av ekonomiska inbesparingar som följd av detta genombrott. De långa transporterna genomförs ju fortfarande, om än billigare med fartyg eller järnväg. Enligt min bedömning uppkommer de viktigaste inbesparingarna under denna punkt som följd av billiga anslutande systemtransporter till och från kombinationsfärdmedlen som vanligen gäller mycket korta körsträckor, billiga på- och avlastningar av dessa samt billiga omlastningar (rangeringar bortfaller vid berörda transporter för järnväg) eller byten till andra kombinationsfärdmedel i stället för dagens motsvarigheter.

A 8. Ett andra genombrott var insikten att vagnen via kulvert kan rulla upp på och av från fartyg och järn-vägsvagnar i kombinationstransporter (Inbesparingar i logistik m.m. utanför arbetsplatsernas väggar) 4 av 4 Från början insåg jag inte att inbesparingar skulle kunna uppkomma på denna punkt alls eftersom jag såg framför mig ett system som enbart genomför transporter direkt från avsändaren till mottagaren ungefär på sätt som idag sker vid lätta varutransporter med bil i tjänsten. Det dröjde avsevärd tid innan jag insåg att systemet möjliggör kombinationstransporter genom att systemvagnen helautomatiskt kan rulla direkt från avsändaren via kulvert upp på en järnvägsvagn och även byta till en annan järnvägsvagn på samma tåg. När jag så småningom insåg att byte fritt kan ske till annat tågsätt, t.o.m. på annan järnvägsstation eller till närbeläget fartyg insåg jag att inbesparingarna på denna punkt bör bli mycket stora. Min nuvarande bedömning är att inbesparingarna omfattar ett tresiffrigt antal miljarder kr per år.

A 9. Ett tredje idémässigt genombrott gäller att behovet av handelsled ofta bortfaller samt att återstående handel kraftigt kan rationaliseras – hus-hållen kan i bred skala anslutas finansierat av dessa inbesparingar 1 av 4 Grossister av t.ex. dagligvaror kan sända varor direkt till hushållen. Inbesparingarna genom bortfallande behov av butiker hamnar hos hushållen i form av lägre varupriser. Många varor bör även kunna sändas direkt från industriföretag till hushåll med än större inbesparingar som följd. Inom återstående butiker kan vidare vagnen för egen maskin rulla upp intill hyllan för avsedd exponering. Därifrån kan varorna lyftas över till hyllan. Alternativt kan vagnen eller dess lastbärare i sig utgöra varumonter (vagnens motordel kopplas ifrån).

A 9. Ett tredje idémässigt genombrott gäller att behovet av handelsled ofta bortfaller samt att återstående handel kraftigt kan rationaliseras – hus-hållen kan i bred skala anslutas finansierat av dessa inbesparingar 2 av 4 Förutom hushåll i flerfamiljshus kan även hushåll i småhusområden inom tätorter nästan utan undantag direktanslutas genom att varupriserna sjunker mer än kostnaderna för anslutning och hushållets ”andel” av passerande kulvert. Eftersom stor del av glesbygdsbefolkningen är koncentrerad intill vägar där kulvertar i ett riksnät dras fram motiverat av näringslivets transporter, kommer stor del av även glesbygden att kunna direktanslutas. Utgångspunkten är här att småhus ansluts till mindre enfiliga, enkelriktade kulvertar för mindre vagnar (antagen lastkapacitet ca 70 liter för vagnar som rullar i kulvertar med preliminära innermått 0,4 x 0,4 meter). Olägenheterna med mindre vagnar till och från hushåll är begränsade eftersom hushållen kan försörjas med de viktigaste varorna i dessa, bl.a. dagligvaror, post och liknande.

A 9. Ett tredje idémässigt genombrott gäller att behovet av handelsled ofta bortfaller samt att återstående handel kraftigt kan rationaliseras – hus-hållen kan i bred skala anslutas finansierat av dessa inbesparingar 3 av 4 Kostnaderna för handel uppgick år 2010 till 335 miljarder kr i riket (förädlingsvärdet) eller 10,1 procent av BNP (335/3 306). Stockholms läns andel, om den är proportionell till befolkningen i riket, 22,11 procent, uppgick till 74 miljarder kr. Om hälften av summan kan inbesparas, vilket jag anser vara ganska realistiskt, kan 37 miljarder kr per år inbesparas i nämnda län. Efter att lätta varutransporter finansierat kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län för 65 miljarder kr krävs ytterligare 50 miljarder för att nästan alla bostäder i länet ska kunna direktanslutas (7 370 km av den mindre dimensionen för 6,4 mkr per km km av den större dimensionen för 10 mkr per km, se ”Artikel”).

A 9. Ett tredje idémässigt genombrott gäller att behovet av handelsled ofta bortfaller samt att återstående handel kraftigt kan rationaliseras – hus-hållen kan i bred skala anslutas finansierat av dessa inbesparingar 4 av 4 Med sistnämnda komplettering är därmed ett kulvertnät uppbyggt som följer alla statliga och kommunala gator och vägar i Stockholms län och som direktansluter nästan alla arbetsplatser och hushåll. Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår infrastrukturkost-naderna för det kompletterande kulvertnätet i Stockholms län till 3,2 miljarder kr per år (50 x 0,06505), dvs. inbesparingarna inom handeln är beräknat 12 gånger större än infrastrukturkostnaderna för det kompletterande kulvertnätet (37/3,2). Inbesparingarna inom handel är så stora att de även fem gånger om kan finansiera all infrastruktur för systemet i Stockholms län [37/(4,2 + 3,2)]. Eftersom infrastrukturkostnaderna bör dominera bör inbesparingarna mycket lätt täcka samtliga kostnader för varudistributionssystemet.

A 10. Varudistributionssystemet bör minska totala koldioxidutsläpp från bil med ca hälften
Lastbilarna (tunga och lätta) svarade 2010 för hälften av biltrafikens koldioxidutsläpp (Bilaga till DN, ”DN Motor” , Lasse Swärd). Totala varutransporter med bil innefattar därtill som ovan framgår omfattande personbilstransporter av varor både i tjänsten och privat, i sistnämnda fall bl.a. hushållens inköpsresor. Betydligt mer än hälften av koldioxidutsläppen från bil kommer således från varutransporter. Min bedömning är att systemet leder till att ca hälften av klimatgaserna från bil bortfaller, vilket är mer än vad ett spårtaxisystem för persontransporter skulle åstadkomma. Därtill kommer inbesparingar i annat än transporter som också medför minskade energibehov.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 1 av 8 Vagnen kan som berörts utformas så att den kan rulla även inomhus genom att automatiskt docka till ett batteri när den anländer inomhus. Den rullar slingstyrd med låg hastighet på gummidäck och kan stanna upp för tillfällig hinder. Slingor kan billigt tejpas på golven. En betydelsefull komponent i det fjärde genombrottet var när jag insåg att vagnen kan parkera t.ex. på station på sidobana intill slutmontörens arbetsstol, varvid montören kan placera varor en efter en i vagnen utan eller med enklare emballering än i dag i direkt samband med färdigställd montering. När vagnen är färdiglastad sänder montören iväg den med en knapptryckning t.ex. till nästa företag i logistikkedjan, direkt eller via kombinationstransport med främst fartyg eller järnväg.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 2 av 8 Vagnen stannar intill arbetsstolen för den montör som ska använda varorna som insatsvaror. För mig blev det så småningom uppenbart (en viktig del av detta idémässiga genombrott) att färdigvarulagret helt bortfaller i ett sådant fall. Vagnen rullar ju ut från företaget direkt efter färdiglastning. Även insatsvarulagren minskar genom att varorna successivt kan anlända i små portioner till mottagaren. Vid långväga transporter bör det ofta kunna ske genom att varorna via olika kombinationsfärdmedel söker sig till mottagaren. T.o.m. lager i arbete inom industrin samt under transporter bör genom systemet kunna minska. Inom handeln minskar lagren dramatiskt.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 3 av 8 Lagerhållning är mycket kostsammare än människor nog i allmänhet tror och ses av företagen som ett nödvändigt ont. Enligt tumregel uppgår årliga kostnader för lager med direkt relaterade kostnader till ca hälften av lagerstockens värde. Den samlade lagerstocken i Sverige har ett värde om ca 700 miljarder kr. Av denna volym bedömer jag att ca hälften, dvs. 350 miljarder, kan inbesparas för en fullskaleanläggning av systemet i Sverige som ansluter nästan alla arbetsplatser och bostäder. Enligt tumregeln upp-kommer härigenom inbesparing om ca 175 miljarder per år i lager med förbundna kostnader och i Stockholms län med 39 miljarder per år. Viktiga komponenter i inbesparingarna är för det första att minskningen av lagerstocken innebär att 350 miljarder, nu bundna, som engångseffekt frisätts för andra ändamål inom företagen, bl.a. till investeringar.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 4 av 8 För det andra minskar behoven permanent av ofta dyrt och svåranskaffat eget och lånat kapital med samma belopp, vilket innebär en enorm lättnad i företagens balansräkningar. Som följd kommer bl.a. start och expansion av företag att förenklas. Ekonomiskt risktagande för en given idé minskar, vilket innebär att flera affärsidéer kommer att prövas. Förutom genom minskade kostnader minskar riskerna i rela-tiva termer sålunda genom att inkomsterna i samhället dramatiskt ökar. För det tredje ökar företagens flexibilitet dramatiskt. En detalj i en verkstadsprodukt som idag passerar fem tillverkningsled innan varan är färdigställd och som sedan via grossist säljs i butik tillbringar enligt mina beräkningar 21 månader i lager. Det räcker med att en enda detalj i en ny variant av en vara behöver dessa fem tillverkningsled för att varianten ska kräva denna tid för att nå marknaden.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 5 av 8 En halvering av tiden som följd av en halvering av lagerstocken kommer att minska den mest problematiska delen av denna tid, den del av tiden som ligger längst avlägset i framtiden. Som följd bör föregagen snabbare kunna anpassa sig till förändringar i teknik samt svängningar i efterfrågan genom nya moden och trender. De kan även snabbare anpassa sig till konjunktursvängningar. För det fjärde medför minskade lager även inbesparingar i räntor för berörd kapitalbindning, mindre svinn och inkurans, bortfallande behov av lagerinventeringar, av andra genomgångar av lagerstocken samt av sorteringar och omflyttningar, mindre renhållning samt att många andra arbetsmoment med lagring bortfaller. Viktigt är att behoven minskar av lokaler med bl.a. kostnader för uppvärmning. Lager är mycket utrymmeskrävande. Behoven av lagerinredningar minskar m.m.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 6 av 8 Utanför nämnda tumregel för inbesparingar i lager genom varudistri-butionssystemet uppkommer för det femte en viktig inbesparing som beror på att inbesparingarna genom systemet under produktions- och handelsleden m.m. leder till billigare varor, vilket även innebär att ackumulerade värden för varje vara i lager och även varje annan av nedan nämnda kapitaltillgångar dramatiskt kommer att minska. Varorna i lager innehåller ju bl.a. mindre arbetsinsats. Det innebär en ytterligare minskning av behövligt kapital vid oförändrad produktion. Enbart inbesparingar i lager med förbundna kostnader uppgår i Stockholms län utifrån tumregeln till 39 miljarder kr per år om de är proportionella till riket (175 x 0,2211). Summan, således inbesparingar i nödvändigt ont, är tillräckligt stor för att fem gånger om finansiera samtliga kostnader för hela kulvertnätet i detta län enligt ovan om beräknat 7,4 miljarder kr per år [(4,2 + 3,2) dvs. 39/7,4].

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 7 av 8 Emballeringar bör som berörts kunna inbesparas eller förenklas vid systemtransport. Sistnämnda transporter är skonsammare mot stötar än traditionell transport. Varorna utsätts heller inte för väder och vind och kommer inte i kontakt med obehöriga. Förpackningarna behöver vanligen heller inte vara lika säljande som när varorna ska exponeras på en butikshylla. Gigantiska inbesparingar uppkommer i hanteringar när färdigvaror med en knapptryckning helautomatiskt sänds från sista produktionssteget inom företaget direkt in i kulvertnätet och när insatsvaror med eller utan kombinationsfärdmedel helautomatiskt anländer från kulvertnätet direkt till berört förädlingssteg inom produktionen. Systemet kan även inom ett industriföretag användas mellan olika produktionsmoment, också med stora inbesparingar i konventionella hanteringar som följd.

A 11. Ett fjärde idémässigt genombrott består i att systemet bör kunna leda till gigantiska inbesparingar i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler (Inbesparingar i logistik m.m. innanför arbetsplatsernas väggar) 8 av 8 Kapital till väldiga belopp bör genom systemet kunna sparas även i bilar samt utrustningar för hanteringar och emballeringar. Eftersom hanteringar, emballeringar, lager och garage ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom bl.a. industriföretag uppgår inbesparat kapital även i lokaler till gigantiska belopp. Dessa inbesparingar i kapital medför liknande fördelar som inbesparingarna i lager enligt ovan. Stora energimängder sparas under denna punkt. Min ursprungliga bedömning var att inbesparingarna på denna punkt inskränker sig till ett kanske mindre ensiffrigt antal miljarder kr per år i stället för min nuvarande bedömning ett tresiffrigt antal. Den nya insikten inleddes med att jag efterhand insåg hur omfattande minskningar i lagerkvantiteter som systemet bör leda till.

A 12. Det femte idémässiga genombrottet består i att gigantiska mängder förnyelsebar och ytterst miljövänlig fjärrvärme bör kunna produceras som följd av systemets kulvertutbyggnad 1 av 5 Det bör vara möjligt att placera ledningar för bl.a. el, fjärrvärme och avlopp i andra kulvertar i samma stycke betong som systemkulverten, också tillgängliga från gatan. Detta förfarande bör möjliggöra enklare upptäckt av och lokalisering av läckage och brott på ledningarna. Vidare bör korrosion på ledningarna minska, byten av gamla ledningar förenklas, läggning av ledningar till nya kunder förbilligas, service bl.a. vid fel förenklas, oavsedda brott på ledningar vid bl.a. olika grävningsarbeten kraftigt reduceras m.m.

A 12. Det femte idémässiga genombrottet består i att gigantiska mängder förnyelsebar och ytterst miljövänlig fjärrvärme bör kunna produceras som följd av systemets kulvertutbyggnad 2 av 5 Efter lång tid kom jag fram till att stora energiförluster idag uppkommer från ledningar för el och fjärrvärme, 10,0 respektive 4,6 TWh per år i Sverige. Genombrottet bestod som en första del i att jag insåg att isolering runt de samlade kulvertarna borde leda till begränsade värmeförluster och så hög temperatur i de samlade kulvertarna att stora delar av nätet skulle kunna hållas vid rumstemperatur även under vintern och vid så höga temperaturer att behov ändå skulle finnas inom mer tätbefolkade områden av att ventilera bort ett omfattande värmeöverskott. Detta värmeöverskott kan i stället användas för att med värmepumpar höja temperaturen på fjärrvärmens returledningar i samma kulvertgrupp.

A 12. Det femte idémässiga genombrottet består i att gigantiska mängder förnyelsebar och ytterst miljövänlig fjärrvärme bör kunna produceras som följd av systemets kulvertutbyggnad 3 av 5 Först stort antal år från projektstart insåg jag dock till fullo fördelarna med denna lösning, nämligen den andra viktiga fördelen att oerhörda mängder värme är tillsatt det vatten som idag rinner ut i avloppsledningar och som bör kunna nyttiggöras i värmepumpar. Mina beräkningar visade att avloppsvattnet från enbart hushåll bör ha fått ett värmetillskott om beräknat 22,5 TWh per år när det spolas ned i avloppet och att detta avloppsvatten uppnått en temperatur om sannolikt ca 35 grader. Bl.a. använder varje hushåll i småhus kranvarmvatten som är uppvärmt med kWh per år. Vidare bör jättelika värmemängder finnas i avloppsvatten från arbetsplatser som också bör kunna tillgodogöras i en sådan tillämpning. Denna energimängd antas mycket osäkert men sannolikt försiktigt bedömt uppgå till 10 TWh per år.

A 12. Det femte idémässiga genombrottet består i att gigantiska mängder förnyelsebar och ytterst miljövänlig fjärrvärme bör kunna produceras som följd av systemets kulvertutbyggnad 4 av 5 Denna energi kan utvinnas i värmepumpar vid avloppsreningsverken efter genomförd rening. Totalt uppgår tillförd värme i luften och avloppsvattnet till beräknat 47,1 TWh per år. All denna energi hamnar dock inte i kulvertarna och ett värmeläckage uppkomer från dessa. Netto är min bedömning att 36 TWh per år värmeenergi på detta sätt är möjlig att nyttiggöra samt att 12 TWh elenergi krävs för värmepumparna (värmefaktor 4), dvs. att fjärrvärmeproduktionen uppgår till 48 TWh per år. Viktigt i sammanhanget är också att särkostnaderna för läggning av fjärrvärmeledningar per längdmeter bör bli billigare i en kulvert som ingår i en samlad grupp kulvertar än vid dagens läggning av fjärrvärmerör. Därför bör en kanske rentav stor andel av de fastigheter som idag inte är anslutna till fjärrvärme kunna anslutas. Många småhus ligger idag på gränsen till lönsam anslutning.

A 12. Det femte idémässiga genombrottet består i att gigantiska mängder förnyelsebar och ytterst miljövänlig fjärrvärme bör kunna produceras som följd av systemets kulvertutbyggnad 5 av 5 Den elenergi som krävs för värmepumparnas drift bör härigenom sannolikt helt, men åtminstone till stor del, kunna tas från fastigheter möjliga att ansluta med fjärrvärme och som idag får sina energibehov tillgodosedda genom direktverkande el. Uppvärmning av fastigheter kräver idag 17 TWh el per år medan värmepumparna beräknas kräva nämnda 12 TWh el per år. Fastigheter uppvärms idag även med fossila bränslen om 5 TWh per år, varav betydande del bör kunna inbesparas. Särskilt om man beaktar dessa förhållanden är denna fjärrvärme ytterst miljövänlig. Denna tillämpning innebär att en i praktiken helt ny jungfrulig, förnyelsebar, ren, utomordentligt miljövänlig, säker, gigantisk och rimligen mycket billig energikälla kan tas i bruk. Vidare bör producerad energi till betydande delar kunna nyttiggöras av nya fjärrvärmekunder. Kan det vara bättre?

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 1 av 13 Ett mycket stort antal inbesparingar och andra fördelar är identifierade som inte kan hänföras till något av ovanstående idémässiga genombrott eller till systemet som helhet. Se de 255 av de totalt ca 485 posterna för inbesparingar och andra fördelar som är noterade på ”Rapport” i tabell 12 och som i den parentes, vilken föregår texten vid varje enskild post, hänförs till genombrott nr 6. Benämningen idémässigt genombrott bör här vara motiverad använda eftersom flertalet poster som ingår i genombrott nr 6 är resultat av samtliga fem tidigare nämnda genombrott och som således inte var kända av mig från projektstart.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 2 av 13 Särskilt viktiga i denna grupp, vilka tog lång tid för mig att inse, är fem idémässiga genombrott, dock sannolikt av något mindre ekonomisk omfattning än de ovannämnda. Det första gäller möjligheten för flygresenären att någon dag före flygresan sända resgodset direkt från egen bostadsfastighet (vanligen från källaren) till berörd destination via kombinationstransport mellan varudistributionssystemet samt främst järnväg, men även fartyg. Resgodset transporteras således inte med flyg. När flygpassageraren anländer till t.ex. avsett hotell väntar resgodset redan där och kanske på rummet.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 3 av 13 1. Väskhanteringen inom flygplatser kan dramatiskt minska 2. Kostsamma säkerhetskontroller på flygplatser (gäller ju varor) kan minska. 3. Resenärerna slipper dels bära tunga väskor, dels minskar deras tid i terminaler. Vissa förseningar beror på problem vid väskhanteringar och säkerhetskontroller, vilka minskar. 4. Framtida flygplan kan konstrueras för lägre bagagevikter. För t.ex. charterresenärer uppgår bagagevikten sannolikt till mellan en tredjedel och en fjärdedel av total ”nyttig last”. Vidare minskar förbrukningen av flygbränslen för befintliga flygplan genom mindre transporterad totalvikt. Energiförbrukningen för kombinationsfärdmedlen är lägre.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 4 av 13 Alla berörda aktörer uppnår viktiga fördelar, varför denna utveckling blir sannolik. Det andra ”mindre” genombrottet består i att färdiglagad mat även i enstaka portioner bl.a. kommersiellt kan sändas från restauranger eller licensierade hushåll och som fortfarande är varm när den anländer till vårdinrättningar, arbetsplatser, skolor och hushåll m.m. Utrymme finns när rörlig transportkostnad endast uppgår till ca 5 öre/km (t.ex. för tre km 15 öre).

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 5 av 13 Licensierade enskilda hushåll bör till god konkurrensförmåga kunna bilda företag kring tillagning i egna kök av sådan färdigmat. Sannolikt kan härigenom lokala råvaror bättre utnyttjas med högre kvalitet på maten och mindre transporter som följd. Kvaliteten på maten bör öka för många hushåll. Idag ägnar många hushåll endast en kvarts timme per dag på tillagning av huvudmåltiden. Viktiga sociala effekter bör uppkomma både vid konsumtion och tillagning av denna mat. Regionalpolitiska fördelar kan bli stora. Det är sannolikt lätt att grovt underskatta värdet av denna nya möjlighet.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 6 av 13 Det tredje ”mindre” genombrottet gäller minskade kostnader för att starta, driva och expandera företag särskilt i varuhanterande näringar såsom industri och (återstående) handel. Mindre kapital kommer att vara bundet i företagen vid given produktionsnivå. Kostnaderna för en given vara kommer nämligen att sjunka vid tillverkning genom lägre kostnader för hanteringar, bilar, emballeringar, lager och lokaler samt genom sjunkande kostnader för handel när behoven av handelsled bortfaller m.m. Ett företag som startar gynnas dubbelt av detta, både genom att behoven av lokalytor och utrustningar för de investeringar som krävs sjunker och genom att priserna på de lokaler och utrustningar som fortfarande krävs sjunker. Även behovet av lager för det nystartade företaget minskar både till volym och pris per lagrad vara.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 7 av 13 Även arbetsplatser inom tjänstenäringar, vissa av dem är kapitaltunga, kommer att gynnas av lägre priser för bl.a. lokaler och utrustningar. Företagens både resultat- och balansräkningar förstärks. Företagen kommer härigenom enklare att kunna ställa om till ändrade förhållanden. Riskerna vid företagande minskar. Ökade inkomster genom systemet och som följd, åtminstone på sikt, ökade förmögenheter kommer samtidigt att öka tillgången till riskkapital både för start av nya samt expansion av befintliga företag. Större resurser kommer att kunna ägnas FoU. Dessa förbättrade förutsättningar för främst företag och företagande är en mycket viktig positiv effekt genom systemet, men värdet är mycket svårbedömt.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 8 av 13 Det fjärde ”mindre” genombrottet gäller att man vid konjunkturnedgångar ofta får vänta ut att lagren i samhället ska minska innan vändning kan ske till en bättre konjunktur. Denna fas tenderar ofta dra ut på tiden just p.g.a. den dåliga konjunkturen med begränsad försäljning samtidigt som man inte vill dra ned på sysselsättningen onödigt mycket. De omfattande minskningar av lagren systemet åstadkommer, bedömt en halvering, bör dels kraftigt korta ned denna tid, dels bör konjunkturnedgången inte hinna bli lika djup som idag. Båda dessa faktorer bör medföra att genomsnittlig sysselsättning under en konjunkturcykel blir högre.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 9 av 13 Kortare tid för och mindre djup konjunkturnedgång bör innebära att högre genomsnittlig sysselsättning kan uppnås även av ett annat skäl. Människor som blir arbetslösa vid konjunkturnedgångar, ofta bl.a. äldre, har nämligen i många fall svårt att få nya jobb. Om konjunkturnedgången tidsmässigt blir kortare och dessutom mindre djup bör färre personer hinna förlora sin sysselsättning. Det är tänkbart att den minskade volymen av en äldre modell av en vara i pipeline från första förädlingssteg till det sista kan minska längden av en konjunkturnedgång också genom att man inte behöver trycka ut lika mycket svårsålda, ibland omoderna varor på marknaden som idag.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 10 av 13 Snabbare vändning till bättre konjunkturer samt högre sysselsättning genom minskade lager är enligt min bedömning en mycket viktig effekt genom varudistributionssystemet, men värdet är mycket svårbedömt. Kanske uppgår antalet människor som extra över en konjunkturcykel kan sysselsättas genom dessa faktorer, men således mycket osäkert bedömt, till ett stort antal tiotusentals personer och i så fall kan värdet genomsnittligt också uppnå ett större tvåsiffrigt antal miljarder kr per år [genomsnittlig BNP per sysselsatt uppgick under år 2010 till 725 000 kr (3 306 000/ 4 )]. Värdet av minskade lager för konjunktur och sysselsättning ligger utanför ovannämnda tumregel för årliga inbesparingar av lager relativt lagerstock.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 11 av 13 Systemets utbyggnad kommer att leda till press nedåt på varupriser, vilket möjliggör låga räntor och en expansiv ekonomisk politik. Samtidigt gör de låga räntorna att investeringar blir relativt sett billiga. Det gäller även investeringar i varudistributionssystemet. Under denna period tillkommer härigenom som följd ytterligare en faktor som bidrar till hög sysselsättning.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 12 av 13 Det femte ”mindre” genombrottet gäller att färre människor hamnar i fattigdom och sociala problem som följd av dålig ekonomi. Huvudorsa-ken till de minskade problemen är inbesparingar i annat än transporter. Kostnaderna för varor, bl.a. livets nödtorft minskar kraftigt genom systemet (boende, föda, kläder m.m.) samtidigt som ekonomin för hushållen kraftfullt förbättras. Skatterna sjunker – åtminstone relativt sett. Vidare kommer stat och kommun att få dramatiskt bättre ekonomi. Det sistnämnda bör möjliggöra högre pensioner och ett finmaskigare och starkare socialt skyddsnät än som idag är möjligt. Vården bör förbättras. Min tro och förhoppning är att detta även leder till ett samhälle flertalet människor ser som rättvisare med nöjdare människor och mindre brottslighet.

A 13. Det sjätte idémässiga genombrottet inkluderar fördelar inom flyget, värdet av att färdiglagad mat kan nå mottagaren fortfarande varm, bättre förutsättningar för företagande, mindre djupa konjunkturnedgångar, mindre fattigdom samt ett mycket stort antal resterande fördelar genom systemet 13 av 13 Vidare uppkommer omfattande inbesparingar genom systemet, lätta att inse och således inte idémässiga genombrott, men som är övrigposter noterade i detta genombrott. Det gäller i hanteringar av post, tidningar, reklam m.m. Viktiga fördelar uppkommer även vid återvinning. Det är inte uteslutet att dessa två poster vardera representerar tvåsiffriga miljardbelopp varje år. Flytt av arbetsplatser och boende kommer kraftigt att förbilligas och förenklas.

A 14. Det sjunde idémässiga genombrottet gäller ”den andra sidan” av myntet inbesparingar 1 av 3
Ett sjunde idémässigt genombrott gäller att jag så småningom insåg att en stor inbesparing relativt befintlig BNP möjliggör en ökning av BNP som i pengar räknat faktiskt är mycket större än inbesparingen. Om, med enkla hypotetiska siffror räknat, inbesparingarna i sysselsättning antas uppgå till 50 procent men att ursprunglig produktionsnivå kan bibehållas oförändrad har effektiviteten redan ökat till 200 procent i formeln [Resursinsats x Produktivitet = Produktion (Före effektiviseringen 1 x 1 = 1 och efter 0,5 x 2 = 1)]. En ökning av sysselsättningen till ursprungliga 100 procent resulterar då i en produktionsökning till 200 procent av den ursprungliga (1 x 2 = 2). En inbesparing om 50 procent av befintlig BNP möjliggör således en produktionsökning med 100 procent.

Om produktionen endast skulle öka med 50 procent skulle arbetslösheten öka med 25 procent från ursprunglig nivå (0,75 x 2 = 1,50) till kanske drygt 30 procent av dagens, en utveckling som utifrån historiska erfarenheter vid snabba produktivitetsökningar i samhället är föga sannolik. Kraftig produktivitetsökning i ett samhälle brukar kombineras med hög sysselsättning, se bl.a. Sverige under och 1960-talet. Press nedåt på priserna genom rationaliseringarna möjliggör en expansiv ekonomisk politik. Skillnaden mellan möjlig produktionsökning och inbesparingar som andel av befintlig BNP, dvs. i exemplet 50 procent av BNP benämner jag för uppskrivningsfaktorn. Uppskrivningsfaktorn kan i detta exempel också ses som den ökade produktion som uppkommer när den friställda arbetskraften om 25 procent återigen sätts i produktion vid den ökade produktiviteten om 200 procent (0,25 x 2 = 0,50). Observera att uppskrivningsfaktorn i detta fall är lika stor som inbesparingen!

Inbesparingar genom samtliga sex ovanstående idémässiga genombrott leder enligt mina beräkningar inte till 50 procents inbesparingar av BNP, men inte så långt ifrån, eller med 41 procent av BNP. För systemet innebär det att uppskrivningsfaktorn, vilken kan ses som en ren bonus, blir astronomisk. Inbesparingarna om 41 procent av befintlig BNP leder till en höjning av BNP med 69 procent [1/(1 – 0,41) – 1 = 0,69]. Mellanskillnaden mot inbesparingarna uppgår till 28 procent av befintlig BNP (69 – 41 procent), vilket motsvarar en astronomisk summa om beräknat 925 miljarder kr per år vid en BNP år 2010 om 3 306 miljarder. Inbesparingarna sedda som andel av befintlig BNP uppgår således till beräknat 41 procent av BNP, men i egenskap av möjlig ökning av BNP till 69 procent av befintlig BNP! Uppskrivningsfaktorn är en generell verkningsmekanism inom ekonomin. Ingen aktör har dock tidigare haft nytta av att känna till den.

A 15. Enbart miljöfördelarna bör kunna motivera systemets samtliga kostnader för t.ex. nämnda anläggning mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län 1 av 3 Systemet i sig bör som nämnts i allt realistiskt minska biltrafiken med ca 40 procent och klimatgaserna från bil med ca hälften samtidigt som totala klimatgaser minskar med ca en tredjedel. Det sker genom den företagsekonomiska lönsamheten gratis för allmänheten – och inte nog med det – allmänheten får ytterligt gott betalt för att bli av med biltrafiken med dess miljöproblem. Även andra miljöfördelar blir gratis. Av totalantalet poster för inbesparingar och andra fördelar medför ca 235 enheter inbesparingar av energi.

A 15. Enbart miljöfördelarna bör kunna motivera systemets samtliga kostnader för t.ex. nämnda anläggning mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län 2 av 3 Enbart miljöfördelarna bör, som jag ser det, kunna motivera systemets samtliga kostnader i t.ex. Stockholms län. Infrastrukturkostarna för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser uppgår där som nämnts till beräknat 4,2 mdkr per år. Fördelat på drygt 2 miljoner invånare i länet innebär det 2 100 kr per invånare och år. Därtill kommer kostnader för bl.a. drift, vilka dock bör bli låga. Min personliga bedömning är att allmänheten skulle acceptera dessa kostnader för att minska de miljöproblem som den stora volymen lätta varutransporter med bil i tjänsten åstadkommer, dvs. att inga intäkter alls skulle behövas och att miljöfördelarna således ensamma skulle motivera samtliga dessa kostnader. Intäkter uppkommer ändå och även i annat än transporter.

A 15. Enbart miljöfördelarna bör kunna motivera systemets samtliga kostnader för t.ex. nämnda anläggning mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län 3 av 3 Min bedömning är att så även är fallet om den del av kulvertnätet som ansluter nästan alla bostäder i detta län också skulle anslutas. Total kostnad skulle då uppgå till 7,4 mdkr per år motsvarande 3 700 kr per år och invånare i länet. Stora delar av inköpsresorna med bil och många andra bilresor bör då även bortfalla.

A 16. Verkligheten ser sådan ut att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar Naturligtvis kan jag absolut inte bluffa om effekterna genom systemet. Hur skulle det gå till? Alla viktiga antaganden och källor är ju redovisade i detta dokument. Ni kan själva granska dem! Att dupera er på den punkten är helt enkelt inte möjligt! Verkligheten ser sådan ut att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar!

A 17. Ingen aktör har rimligen undersökt ett system för transporter inom ovanstående avgränsning
Inget av de sju genombrotten är realiserat eller ens allmänt diskuterat trots att vart och ett av dem borde kunna stå på egna ben och vara ytterst intressant att förverkliga! Inte ett enda! Det är, som berörts, en del i ”beviset” för att området inte är ordentligt granskat av någon aktör. Projektkonceptet har varit gömt bakom en dimma av föreställningar om att tidigare ha undersökts och befunnits vara ointressant, men har aldrig ordentlig granskats. Till att så är fallet har enligt min bedömning kraftigt bidragit nämnda psykologiska svårigheter och andra ovannämnda hindrande faktorer.

A 18. Ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter kan förhållandevis lätt finansieras av astronomiska ekonomiska överskott från varudistributionssystemet 1 av 4 Ett spårtaxisystem för transporter som bör vara ganska representativt presenterades 2008 av Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA. Det var i första hand avsett för persontransporter med utrymme för fyra passagerare i varje vagn, men man lämnade öppet för att systemet även skulle kunna användas för varutransporter. I sin rapport skisserade SIKA bl.a. en utbyggnad av ett sådant system söder om Mälaren och in i Stockholm. Systemet hade stationer med ett genomsnittligt inbördes avstånd om fyra km. SIKA bedömde anläggningsinvesteringarna till 125 miljoner kr per km. De astronomiska ekonomiska överskott som varudistributionssystemet genererar kan investeras i ett spårtaxisystem för persontransporter med mycket högre kvalitet och oerhört mycket bättre täckning än om investeringar sker direkt i ett spårtaxisystem.

A 18. Ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter kan förhållandevis lätt finansieras av astronomiska ekonomiska överskott från varudistributionssystemet 2 av 4 Enbart den del av överskottet som vid oförändrad skattekvot naturligen tillfaller stat och kommun bör inom en tjugoårsperiod kunna finansiera ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter som följer längs samtliga statliga och kommunala gator och vägar i riket (ca 10 000 respektive 4 000 mil) och med stationer på mindre än 200 meters gångavstånd från nästan alla arbetsplatser och bostäder. Därvid är utgångspunkten att spårtaxisystemet i anläggning i enlighet med SIKAs bedömning ovan kostar 125 miljoner kr per km samt med tillägg för stort antal stationer. Ett sådant spårtaxisystem möjliggör ytterligare viktiga miljömässiga, sociala och regionalpolitiska fördelar m.m. i tillägg till de som varudistributionssystemet åstadkommer. Sammanlagt är fördelarna oerhört mycket större än för något annat automatiskt system för transporter av varor och/eller personer eller någon kombination av sådana.

A 18. Ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter kan förhållandevis lätt finansieras av astronomiska ekonomiska överskott från varudistributionssystemet 3 av 4 Min bedömning är att ca 90 procent av biltransporterna och ca hälften av dagens totala klimatgaser bör bortfalla för dessa två system gemensamt. Man kan se även detta som att bortfallet av alla dessa biltransporter och klimatgaser blir gratis för allmänheten jämfört med nuläget och inte nog med det, allmänheten får ytterligt gott betalt för att bli av med dem. Kvarvarande biltrafik gäller mest tunga lastbilstransporter av grus, sten, råvaror, från-dörr-till-dörrtransporter av skrymmande varor samt vissa huvudsakligen lätta varutransporter och persontransporter till och från placeringar där terminaler saknas främst i glesbygd, dvs. transporter som systemen inte fysiskt kan genomföra. Kvar blir även viss utryckningstrafik. Dessa transporter är mest frekventa i glesbygd medan tätorterna i hög grad blir förskonade från biltrafik.

A 18. Ett högkvalitativt spårtaxisystem för persontransporter kan förhållandevis lätt finansieras av astronomiska ekonomiska överskott från varudistributionssystemet 4 av 4 Varudistributionssystemet står här för en mycket större minskning av klimatgaserna än spårtaxisystemet för persontransporter. Varudistributionssystemet är det enda automatiska system för transporter av varor och/eller personer som är företagsekonomiskt lönsamt och lönsamheten är dessutom extremt god.

A 19. En enda chans finns för samhället att någorlunda helskinnat komma ut ur klimathotet och det är just denna 1 av 3 En enda möjlighet finns för samhället att utan svåra uppoffringar komma ur klimathotet, eller åtminstone ta ett sjumilakliv som dramatiskt minskar hotet, och det är just chansen med varudistributionssystemet. Tvärt om leder varudistributionssystemet till gigantiska bl.a. ekonomiska nettofördelar. Denna möjlighet existerar varken för ett system baserat på en vagn för varutransporter som är mindre än inom ovan nämnt storleksintervall eller för ett system för varu- och/eller persontransporter som baseras på en vagn större än inom intervallet. Möjligheten finns endast just inom det storleksintervall som gäller för detta projekt. Inom andra områden än transporter tror jag personligen inte heller att en liknande chans till jättekliv mot ett bättre samhälle existerar. Så är rimligen inte ens fallet om man skulle kunna stävja vätekraften i stora anläggningar, vilket det dock inom parentes nämnt inte finns något motsatsförhållande till.

A 19. En enda chans finns för samhället att någorlunda helskinnat komma ut ur klimathotet och det är just denna 2 av 3 Beslutsfattare som tagit negativ ställning i frågan, ofta dåligt informerade då jag själv sällan beretts tillfälle informera dem, måste därför backa. Den enorma chans det här är frågan om för, faktiskt, människan får inte lättvindigt förspillas. Jag förstår om du är förvirrad över att denna enorma möjlighet existerar, men kan absolut inte bluffa om effekterna genom systemet. Hur skulle det gå till? Alla antaganden är ju redovisade och du kan själv kontrollera dem! Ändå är ovannämnda psykologiska broms allestädes närvarande. Ställ därför frågan till personer som ställer sig negativa till systemet vilket bärande argument de kan framföra mot att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar.

A 19. En enda chans finns för samhället att någorlunda helskinnat komma ut ur klimathotet och det är just denna 3 av 3 Till dig som inte tror på beskrivningen, men ändå inte kan peka på vari brister består, vädjar jag att konsultera andra personer i frågan. I de fall du har ett ansvar i ärendet vädjar jag till dig, när så är möjligt, att överlämna detta till annan eller andra personer. Orsaken till min vädjan är att det ligger i allmänheten extremt starka intresse att projektet inte helt i onödan lättvindigt får förspillas om det skulle vara så bra som jag beskriver eller ens i närheten. Mitt förslag är att systemet utreds av staten. Ribban för att utredning ska vara motiverad bör kunna sättas lågt och mycket lägre än inför ett förverkligande. För mer information, se ”Presentation” och för ytterligare mer information ”Rapport”. Per Lidén

A 20. Byte till en ny världsbild inom detta område är inte enkel
Det har blivit en etablerad sanning att det är utomordentligt svårt och kanske omöjligt finna en väg ut ur en klimatkatastrof. Klimatgaserna fortsätter att öka inte minst som följd av att befolkningsrika utvecklingsländer snabbt ökar sin ekonomiska standard. Att ändra denna världsbild till acceptans av att en enkel utväg existerar där klimatgasutsläppen drastiskt minskar utan uppoffringar utan med astronomiska bl.a. ekonomiska fördelar är naturligtvis känslomässigt svårt. Så är kanske allra helst fallet när förslaget kommer från en privatperson. Det projekt jag föreslår kräver också att man tänker i nya banor, vilket ytterligare försvårar. Förslaget är dock som bör framgå ovan i alla avseenden realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar ekonomiskt, miljömässigt m.m.

A 21. Verkligheten ser sådan ut att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar 1 av 2 Naturligtvis kan jag absolut inte bluffa om effekterna genom systemet. Hur skulle det gå till? Alla viktiga antaganden och källor är ju redovisade i detta dokument. Du kan själv granska dem! Att dupera dig på den punkten är helt enkelt inte möjligt! Verkligheten ser sådan ut att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar! Som jag ser det kan jag således absolut inte ha fel i sakfrågan. Flerdubbla garantier finns enligt ovan. Dessa hårddata måste väl ändå vara helt avgörande för ett ställningstagande i frågan och viktigare än att området tidigare borde ha undersökts. Till dig som ändå inte tror på min beskrivning, men inte kan peka ut vari brister består, vädjar många med mig om att du granskar ärendet ordentligare och, om du ändå är tveksam till utfallet, att du konsulterar andra personer i frågan huruvida de kan anföra något bärande sakargument mot mitt resonemang.

A 21. Verkligheten ser sådan ut att systemet i allt är realistiskt att förverkliga och med astronomiska nettofördelar 2 av 2 I fall du har någon form av ansvar i ärendet vädjar jag vidare personligen till dig att du, när så är möjligt, överlämnar ansvaret till annan eller andra personer. Orsaken till min vädjan är min bedömning att allmänheten, om den vore välinformerad i frågan, kolossalt allvarligt skulle se på om projektet helt i onödan lättvindigt skulle gå till spillo om det är så bra som jag beskriver eller ens i närheten av det. Om du däremot kan prestera något bärande argument emot står det dig naturligtvis helt fritt att rapportera detta till alla som vill lyssna och även jag skulle oerhört noggrant lyssna. Mitt förslag är att systemet utreds av staten. Ribban för att utredning ska vara motiverad bör kunna sättas lågt och mycket lägre än inför ett förverkligande. För mer information, se ”Presentation” och för ytterligare mer information ”Rapport”. Per Lidén

Avdelning B Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det (10 blad)

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 1 av 10 Som bärande argument mot varudistributionssystemet har vi identifierat följande tänkbara faktorer – med våra kortfattade kommentarer varför argumenten inte håller: 1. Systemet är omöjligt eller mycket svårt att tekniskt genomföra: Systemet är enligt samstämmiga bedömningar möjligt att förverkliga inom ramen för känd teknik, varför ett omedelbart förverkligande ur teknisk synvinkel inte bör innebära några viktiga problem. 2. Systemet medför svåra trafikstockningar vid den trafikbelastning som är sannolik och kommer att drabbas av köproblem som blir svåra att bemästra: Den spontana trafikvolymen mätt i total körsträcka kommer enligt våra beräkningar, om än osäkra, att bli ungefär fem gånger så lång som de biltransporter som bortfaller genom systemet. Denna trafikvolym är ungefär lika stor som för all biltrafik idag inklusive persontransporter. forts

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 2 av 10 2 forts Trafikkapaciteten i en korsning mätt i antal fordon kommer av många skäl att bli mycket högre med systemet än vid en korsning för bilar. Vidare kommer trafiken spontant att fördelas bättre över dygnets 24 timmar och veckans sju dagar. Dagens biltrafik med toppar morgnar och eftermiddagar under vardagar (mest persontransporter), kommer att sakna motsvarighet för varudistributionssystemet. Vidare blir det möjligt att med bl.a. avgifter styra trafiken till lämpliga tider och även att styra den totala trafikvolymen till en lämplig nivå. Med anvisningar från styrsystemet blir det också möjligt köra vid sidan om och förbi högtrafikerade områden. De relativt sett mest lönsamma transporterna att överföra, som också medför minst belastning på kulvertsystemet; korta transporter av små mängder gods kan nämligen, om behov därav föreligger, ges utrymme genom progressivt stigande rörliga avgifter på långa distanser. En sådan avgiftskonstruktion kommer att ge ökat utrymme för kombinationstransporter mellan järnväg, fartyg och systemet av ovan beskrivet slag. Transporter från enskilda kunder kan slutligen individuellt styras med progressiva avgifter till tider med lågtrafik.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 3 av 10 3. Systemet kan inte i tillräcklig grad konkurrera mot andra transportalternativ genom höga rörliga transportkostnader: Kommer inte att bli fallet enligt våra beräkningar. Eftersom rörlig transportkostnad för vagnen endast uppgår till beräknat en 400-del av bilens i tjänsten, kan vagnens tillverkningskostnad stiga 400-faldigt från vårt beräknade belopp innan konkurrensförmågan blir otillräckligt god [andelen sjunker till ca en tolvhundradel om alla inbesparingar i rörliga kostnader av typ A (inbesparingar som varit möjliga att individuellt kalkylera) beaktas som bortfaller genom att en biltransport bortfaller (bl.a. i hanteringar, emballeringar, lager och lokaler)]. Därtill kommer inbesparingar i rörliga kostnader av typ B (inbesparingar som inte varit möjliga att individuellt kalkylera) som ytterligare förbättrar systemets konkurrensförmåga. Att den lilla enkla vagnen skulle kosta lika mycket i tillverkning som en personbil i yppersta lyxklass, ligger mycket långt bortom rimlighetens gräns. Tvärtom blir rörliga transportkostnader för systemvagnen extremt låga, varför denna faktor är en verklig styrkefaktor till systemets fördel.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 3 av 10 4. Kulvertanslutningar till kunder blir alltför få genom dålig lönsamhet för exploatör och brukare: Kommer inte att bli fallet enligt våra beräkningar. Inbesparingarna hamnar naturligen hos avsändare och mottagare av varorna. De är så stora att den svagaste kundgruppen, hushåll i småhus inom tätorter (och ofta även i glesbygd), vanligen mycket lätt bör kunna anslutas. Varje sådant hushåll kan sålunda på egna ekonomiska meriter motivera ca 190 meter kulvert av den mindre dimensionen (innefattar endast de 42 inbesparingsposter som individuellt kunnat beräknas). Företag, organisationer och flerfamiljshus kan självfallet motivera mycket längre kulvertsträckor. De nettoinbesparingar som uppkommer möjliggör stora vinster såväl för systemets kunder som för exploatören.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 4 av 10 5. Kulvertnätet blir alltför dyrbart för att kunna byggas bl.a. genom hänsynstagande till existerande linjedragningar under gator och trottoarer: Själva anläggningsarbetet liknar genom grund förläggning och små dimensioner i mycket anläggning av vägtrumma och bör bli förhållandevis billigt. Inbesparingarna genom systemet är så stora att kostnaderna för kulvert kan stiga ett mycket stort antal gånger om från det beräknade utan att kalkylen blir negativ. forts

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 5 av 10 5 forts Vidare bör det ofta bli möjligt att komplettera systemkulverten med en eller några extra kulvertar också öppningsbara från gatan med ledningar för el, vatten, fjärrvärme m.m. Den kombinerade kulverten kan till små extra kostnader byggas prefabricerade i fabrik i samma stycke armerad betong. Spillvärme från bl.a. elledningar och fjärrvärme kommer att hålla stora delar av kulvertnätet vid rumstemperatur under vintern även i kalla klimat och också hålla kulverten torr, dvs. fri från kondens. Det kommer att spara stora energimängder eftersom varor inte behöver passivt värmas upp som när de åter kommer inomhus efter transport på lastbilsflak. Dessutom bör värmemängderna vara så gigantiska att de i värmepumpar bör kunna förse alla fastigheter som idag inte är anslutna till fjärrvärme med sådan. Vår bedömning är att kombinerade kulvertar av detta slag ofta kommer att nå utomordentlig lönsamhet och medföra andra fördelar, varför de kommer att bli vanligt förekommande.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 6 av 10 6. Systemets totalekonomi blir alltför dålig även i den mest lönsamma tillämpningen: Inbesparingarna genom systemet med åtföljande andra positiva rent ekonomiska effekter kan, som nämnts, enligt våra beräkningar/bedömningar betala systemets samtliga kostnader ca 60 gånger om för den tillämpning i Stockholms län som beskrivs i avdelning B ovan. I kalkylen ingår då även kostnaderna för det gigantiska kulvertnät. Därtill kan icke ekonomiska fördelar; miljömässiga, sociala, regionalpolitiska och vad vi benämner för fredsbefrämjande och katastrofförebyggande fördelar genom systemet sannolikt också de många gånger om motivera systemets samtliga kostnader. Totalt är därför vår bedömning att fördelarna kan motivera kostnaderna långt mer än nämnda 60 gånger om för tillämpningen i Stockholms län. För den mest lönsamma tillämpningen geografiskt bör lönsamheten vara än högre.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 7 av 10 7. Systemet förbrukar alltför mycket energi: Tvärtom blir inbesparingarna av energi jättelika. Stora mängder bilbränslen kommer att inbesparas. Stora mängder energi sparas också genom mindre behov av bilar, hanteringar, emballeringar lokaler m.m. Behoven av energi för systemet (elektricitet) kommer endast att utgöra en liten bråkdel av inbesparingarna. Genom mindre behov av bl.a. lokaler och traditionell hantering kommer troligen totalt behov av även elenergi att kraftigt minska trots att vagnarna drivs med el. 8. Systemet medför dåliga eller problematiska effekter miljömässigt, regionalpolitiskt, socialt m.m.: I motsats härtill blir fördelarna inom dessa områden gigantiska.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 8 av 10 9. Systemet innebär problem avseende säkerhet för människor och gods som är oacceptabla och större än för andra befintliga och i framtiden tänkbara transportalternativ: För att en transport ska vara möjlig genomföra krävs i princip att mottagaren alltid i förväg ska ha accepterat den (för försändelser större än brev). Vidare kan en kund när som helst begära av exploatören att den egna adressen ersätts med en kod, som endast kunden kan lämna ut till olika avsändare. Dessa förfaranden kommer att lösa många tänkbara problem. Återstående problem bör vara mycket mindre än för motsvarande med bilen idag. Bl.a. minskar trafikolyckor med bilar genom mindre biltrafik. Trafiklyckor med personskador vid systemtransport kommer totalt att bortfalla. Olyckor med förstört gods och förstörda vagnar i kulvertsystemet bör vidare bli ytterligt få. Om t.ex. brand uppkommer i en vagn som rullar i kulvertsystemet bör den ofta kunna begränsas till endast vagnen i fråga genom att bl.a. vagnens styrsystem uppmanar vagnen bakom att stanna medan den själv stannar en bit längre fram. Gardiner kan sänkas ned i kulverten före och efter vagnen för att kväva branden.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 9 av 10 10. Systemet öppnar för stöld och vandalisering på sätt som är oacceptabelt och mer än för andra befintliga och i framtiden tänkbara transportalternativ: Kulverten kommer att bli mycket svårare att komma åt för stöld än exempelvis en bil. Vidare kommer kulverten att förses med streckkoder som vagnen intermittent läser av och kontinuerligt meddelar till en centraldator. Om en vagn stjäls från kulverten kommer det då i realtid att upptäckas och var det skedde. 11. Systemet är alltför kostsamt att starta fram till självbärande företagsekonomisk verksamhetsvolym eller på annat sätt svårt att finansiera: Enligt våra beräkningar behövs endast förhållandevis små investeringar i utvecklingsarbete och en liten prototypanläggning för att företagsekonomisk lönsamhet ska uppnås. Vidare bör det enligt våra beräkningar vara möjligt att lönsamt starta systemet inom en förhållandevis stor enskild arbetsplats.

B. Faktorer som skulle kunna vara bärande mot varudistributionssystemet, men som aldrig är det 10 av 10 12. Systemet kommer att kräva tunga subventioner: I motsats härtill blir lönsamheten extremt god. Inbesparingarna uppkommer hos avsändare och mottagare av gods, varför betalning för exploatörens kostnader och vinst inte kommer att bli ett problem. 13. Systemet kan i annat innebära allvarliga problem i dignitet ungefär som de ovannämnda: Vår uppfattning är att sådana saknas. Kan Du komma på något sådant? Sammanfattningsvis är vår bedömning att det är uteslutet någon person kommer att kunna identifiera något bärande argument mot varudistributionssystemet.

Avdelning C Prototypanläggning i Stockholms centrala delar för ca 400 miljoner kr bör nå företagsekonomisk lönsamhet (ca 25 blad)

C 1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 1 av 2
En tänkbar prototyputbyggnad av bl.a. miljöskäl är att Gamla Stan, Riddarholmen och Helgeandsholmen förses med kulvertar samt att kulverten via Götgatan byggs ut till grossister av bl.a. dagligvaror i Slakthusområdet och Årsta. Samtliga fastigheter även efter denna sträckning ansluts. I sistnämnda områden är ett 15-tal grossister lokaliserade. I flerfamiljshus bör en terminal med några platser vanligen kunna anläggas i källaren. Innehållet i en vagn blir tillgängligt med kod. Som framgår nedan kan hushållen i egna ekonomiska intressen finansiera sina anslutningar. Kulverten kan till förhållandevis låg investeringskostnad passera vattnen i t-banetunnlar eller på undersidan av befintliga broar utan att dessas belastning nämnvärt ökar.

C 1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 2 av 2
Inom prototypanläggningen är vår bedömning att 650 fastigheter kan anslutas. Total kulvertsträcka om anslutningarna kräver vardera 15 meter kulvert uppgår till beräknat 22,8 km. Vid en antagen kostnad per km kulvert inklusive installationer för el och styrsystem m.m. om 7,2 mkr – som jämförelse uppgick kostnaden för 13 meter bred väg för ett antal år sedan till 15 mkr per km – uppgår total kostnad för kulvert till 164 mkr (22,8 x 7,2). Vi antar slutligen att anslutningar kräver 30 000 kr i investeringar per fastighet eller totalt 19,5 mkr. Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitalkostnaderna för kulvert och anslutningar till 12,0 mkr per år [( ,5) x 0,06505; annuitetsfaktor 0,06505]. Utvecklingsarbetet fram till fungerande system medför en bedömd engångskostnad om 200 mkr.

C 2. Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att butiker blir obehövliga
Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att hushållen via systemet får bl.a. dagligvaror hemlevererade direkt från grossist. Omfattande inbesparingar med lägre varupriser uppkommer när butiken som följd blir obehövlig. En viss kostnadsökning är sannolik hos grossisten genom att varorna ska fördelas på flera sändningar än idag. Genom slingsystem vilka vagnarna följer inomhus, kan dock lastning hos grossisten ske rationellare än när en bil lastas. Vår approximation är att inga merkostnader alls uppkommer och att inbesparingar när detaljistledet blir överflödigt helt tillfaller hushållen i form av kraftigt sänkta varupriser.

C 3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 1 av 4
Vid ett antaget detaljhandelspåslag för dagligvaror om 30 procent (uppgift har inte kunnat tas fram, men vi har erfarit att denna nivå ungefär gäller) uppgår totalt detaljhandelspåslag i riket vid en konsumtion av dagligvaror om mkr år 2006 till mkr (186,58 x 0,3/1,3). Fördelat på 4 300 000 hushåll i landet innebär det ett detaljhandelspåslag per hushåll om och per invånare om kr per år. Låt oss anta att det individuella hushållet kommer att inhandla dagligvaror via systemet en gång per vecka, dvs. 52 gånger per år. Vinsten för ett hushåll som inhandlar dagligvaror direkt från grossist via systemet uppgår som följd per inköpstillfälle till 193 kr (10 023/52) och för enpersonshushållet till 92 kr (4 789/52).

Låt oss vidare anta att exploatören tar ut endast en hög rörlig avgift om 80 kr per transport. Genomsnittshushållet får då en nettovinst per inköp om 113 kr (193 – 80) och enpersonshushållet om 12 kr (92 – 80). Hushållens kostnader sjunker dessutom bl.a. genom inbesparade biltransporter inklusive eventuell parkering alternativt kollektivtransporter. Idag sker ca 80 procent av dagligvaruinköpen i riket med bil. Dagligvaror är ju tunga att bära. Hushållens slipper den tidsspillan som resa och inköp i butik innebär (inköp av dagligvaror upplevs av få som stimulerande). Varorna är färskare. Många hushåll kommer att värdesätta bekvämligheten av hemleveranser, idag en lyx. Många bl.a. äldre hushåll, även inom prototypområdet, har idag svårigheter att kunna inhandla varor, särskilt vid något längre avstånd till butik och vid dåligt väglag. Genom leveranser via systemet bör många äldre kunna bo kvar längre i invand miljö.

Inom täckningsområdet bor beräknat 6 320 personer i 4 033 bostäder. Total inköpssumma för dem, om de inhandlar dagligvaror som riksgenomsnittet, uppgår till 131,0 mkr per år med ett beräknat detaljhandelspåslag (30 %) om 30,3 mkr (131 x 0,30/1,30). Vid 52 inköp per år med taxan 80 kr per transport uppgår exploatörens intäkter till 16,8 mkr (4 033 x 52 x 80). Rörlig transportkostnad uppgår till beräknat 5 öre per km. Vid körsträckan 15 km t.o.r. uppgår den till 0,75 kr per transport (0,05 x 15) och för samtliga transporter till kr, dvs. till en liten bråkdel av intäkterna. Exploatörens nettoöverskott efter dessa rörliga kostnader uppgår härigenom för prototypanläggningen till 16,6 mkr (16,800 – 0,157). Detta netto överstiger kapitalkostnaderna för kulvertnätet med 4,6 mkr per år (16,6 – 12,0). Med dessa antaganden kan enbart hushållens inköp av dagligvaror således med råge finansiera hela kulvertnätet för prototypanläggningen, den för en storutbyggnad i riket rimligen kostsammaste delen av systemet.

Berörda hushålls inköpsresor med bil minskar kraftigt samtidigt som antalet leveranser med bil till butiker minskar. Varje dagligvarubutik har enligt undersökning genomsnittligt 13 dagliga leveranser från leverantörer. Övergång till nytt inköpsmönster för hushållen kommer att ta viss tid. Vår bedömning är dock att en mer eller mindre fullständig övergång till direktinköp av dagligvaror från grossister efterhand kommer att ske genom kombinationstaxa enligt ovan. Hushållen når många andra fördelar än genom inköp av dagligvaror och som ökar när flera kunder ansluts, dvs. med tiden vid fortsatt utbyggnad.

C 4. Svårt komma under 80 kr för en varutransport med bil i tjänsten
Dessutom har företagen jättelikt varuutbyte mellan varandra som kan ske med systemet. Chauffören står för ca 80 procent av kostnaderna för en biltransport i tjänsten. Eftersom denna kostnad är rörlig, vilket även är fallet för stor del även av bilens övriga kostnader ges även här utrymme för en hög rörlig avgift vid transport med systemet men som ändå ger avsändare och mottagare en sänkt kostnad. Vid leveranser med bil mellan företag är det svårt kunna nå lägre rörlig kostnad per transport än 80 kr. Om enbart kostnaden för chaufför räknas motsvarar det vid en personalkostnad om 200 kr per timme 24 minuter per transport. En rörlig avgift på denna nivå (80 kr per transport) bör innebära att i stort sett alla varutransporter med bil i tjänsten där avsändare och mottagare finns inom prototypområdet överförs till systemet.

C 5. Restauranger ger betydande intäkter
Ett exempel på användning av systemet i tjänsten med någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören är varutransporter till restauranger (både avsändare och mottagare finns inom prototypanläggningens område). Enligt Storstadstrafik-kommitténs betänkande (SOU 1989:15) får kategorin storhushåll, hotell, restauranger m.m. 6 leveranser av varor i snitt per dag, ett antal som i grova drag fortfarande bör gälla. De 49 restaurangerna i Gamla Stan och 23 med gatuadress Götgatan får sannolikt redan idag ofta sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta. Med de fördelar som systemtransport innebär är en än högre andel leveranser från detta område sannolik. Varulasterna är små. Vid de sannolikt få tillfällen fler än en vagn krävs bör avgiften 80 kr per transporttillfälle fortfarande kunna gälla (säg inom en timme). Totalt transporterad vikt minskar till en bråkdel av dagens. Om leveranser sker 250 dagar per år uppkommer en intäkt för exploa-tören om 120 000 kr per restaurang och år (6 x 80 kr x 250). Rörliga transportkostnader per restaurang uppgår endast till kr per år (6 x 15 x 0,05 x 250). Ett netto uppkommer för exploatören om 118 875 kr per restaurang och för samtliga 72 restauranger om 8,6 mkr per år.

C 6. Kombinationstaxa ökar fördelarna
Sannolikt redan från början bör kunderna som berörts erbjudas möjlighet att i stället för enbart en hög rörlig avgift per transport kunna betala exploatören en relativt sett hög fast årlig avgift och en extremt låg rörlig avgift per transport om t.ex. ovannämnda 2 kr i framkörningsavgift plus 6 öre per km (rörlig transportkostnad beräknat 5 öre per km). För företag blir det möjligt dela upp stora varupartier på många vagnar, vilka kan sändas ”just in time” med följden att omfattande inbesparingar i lager med relaterade kostnader uppkommer. Härigenom antas exploatörens intäkter öka med 25 procent från ovan antagna [(16,6 + 8,6 = 25,2) x 1,25] till 31,6 mkr per år.

C 7. Låg belastningen av kulvertnätet vid hög rörlig taxa
Antalet någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan uppgår för prototypanläggningen till 318 000 per år motsvarande 870 st per dygn. Om en vagn kan utföra 15 transporter per dygn kan 58 vagnar utföra alla transporter, dvs. transportaktiviteten är mycket låg vid hög rörlig taxa för någorlunda beräkningsbara transporter på individuell kundnivå. Vår bedömning är att 100 vagnar krävs inklusive överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid begränsad övergång till kombinerad taxa.

C 8. Enbart någorlunda beräkningsbara intäkter bör kunna ge acceptabelt utfall för prototypanläggningen Med en kostnad per vagn om beräknat 30 000 kr (10 000 på sikt) uppgår total kostnad för 100 vagnar till 3 mkr. Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet motsvarar det 0,7 mkr per år (annuitetsfaktor 0,23096). Vi antar en kostnad av 1 mkr per år. Dessutom uppkommer kostnader för datorkapacitet, löpande drift inklusive personal därför m.m. om enligt vår bedömning 10 mkr per år. Slutligen tillkommer utvecklingsarbetet med ovannämnda engångskostnad om 200 mkr med årliga räntekostnader (5 %) om 10 mkr per år. Inklusive ovannämnda 12 mkr per år för kulvertnät uppgår totala kostnader för prototypanläggningen till 33 mkr per år. Sistnämnda summa kan ställas mot någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören om 31,6 mkr per år.

C 9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 1 av 4 Även leveranser av varor från berörda grossister till andra storkök än restauranger (t.ex. lunchrestauranger på arbetsplatser) samt hotell kommer att ske, vilket ökar inbesparingar och trafik i systemet. Vidare är det möjligt att grossister i Slakthusområdet och Årsta redan idag kan förse kontor och många butiker med varor. Om så idag inte är fallet bör dock de dynamiska effekter som beskrivs nedan, starka ekonomiska krafter, medföra att grossistfunktioner av dessa slag ganska snart kan komma att erbjudas inom kulvertnätets täckningsområde. Kontor finns sannolikt i tresiffriga antal inom området (dessutom har flertalet företag andra än kontor också kontorsfunktioner). Även sällanköpsbutiker finns i sannolikt tresiffriga antal. Vidare finns serviceinrättningar (friseringar, fotvård, resebyråer m.m.) i stort antal. Kontor och banker får enligt Storstadstrafikkommittén 3 dagliga varuleveranser med bil, medan butiker för sällanköpsvaror och serviceinrättningar får 2 dagliga leveranser.

C 9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 2 av 4 Om vi som räkneexempel antar att antalet kontor och sällanköpsbutiker uppgår till vardera 100 inom täckningsområdet och att de får alla sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta under 250 dagar per år bortfaller härigenom billeveranser per år. Med ovannämnda höga rörliga taxa om 80 kr per transport skulle det ge exploatören en intäkt om ytterligare 20 mkr per år. I den mån grossister kan leverera direkt till kontor som idag får sina förnödenheter från detaljister bortfaller kostnaderna även för detaljistledet. Om grafiska industriföretag levererar direkt till kontoren kan därutöver grossistledet bortfalla. Ytterligare transporter tillkommer sannolikt utöver de ovan nämnda som kraftigt ökar intäkterna. Prototypanläggningens utfall bör därför bli acceptabelt och sannolikt mycket gott och särskilt om man beaktar att utvecklingskostnaderna är inräknade i kalkylen. Om stat eller kommun är exploatör bör därtill inräknas de omfattande miljöfördelarna.

C 9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 3 av 4 Om slutligen gigantiska andra både ekonomiska och icke-ekonomiska fördelar inräknas, mycket större än ovannämnda, åtminstone vid ett rikstäckande system men rimligen betydande även för prototypanläggningen, bör den sistnämnda mycket lätt motivera alla sina kostnader, se de totalt drygt 400 posterna för inbesparingar och andra fördelar i ”Rapport”, tabell 12 på systemets hemsida Av dessa innebär ca 245 enligt vår översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 miljard kr eller mer per år för ett rikstäckande system i Sverige. För detta fullskalesystem utgör i själva verket inbesparingar i annat än biltransporter bl.a. inom industri och handel ca 80 procent av alla inbesparingar trots att inbesparingarna i biltransporter redan är gigantiska. Dessa inbesparingar i annat än transporter uppkommer inte för andra system för transporter av varor och/eller personer (utanför det intervall för vagnsstorlek som är angivet för varudistributionssystemet).

C 9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 4 av 4 Avgifterna kan som följd sättas låga relativt vinsterna som de anslutna får. Den enskilde anslutnes vinst ökar dessutom vid fortsatt utbyggnad av kulvertnätet när denne kan nå allt flera avsändare och mottagare. Prototypanläggningens utfall, även ekonomiskt, bör därför bli positivt för exploatören. Därtill kommer omfattande vinster för avsändare och mottagare av transporterna samt enorma för miljön. Investerade medel kommer mycket snabbt att kunna återbetalas av företagsekonomiska vinster till exploatören.

C 10. Varför ha butiker om de inte behövs?
När butiken blir obehövlig bortfaller stort antal biltransporter. Det gäller både leveranser från grossister till butiker (13 per dagligvarubutik och dag) och, framför allt, hushållens inköpsresor till butik. Idag inhandlas som nämnts 80 procent av dagligvarorna i riket med bil. Många hushåll har idag en andra och ibland första bil främst för att inhandla tunga dagligvaror. De bör ofta kunna avveckla en bil. Varför ha butiker om de inte behövs? De genererar mycket biltrafik, höjer kraftigt varupriser och medför att varorna hinner bli mindre färska.

C 11. Anslutning av järnvägsterminaler för gods ökar kraftigt intäkterna
Om järnvägsterminaler för gods i Västberga och Tomteboda ansluts till prototypanläggningen bör stort antal varutransporter till och från kunder inom prototypområdet kunna överföras från bil. Till detta bidrar att kombinationstransporter blir möjliga där vagnar för egen maskin rullar upp på och av från en järnvägsvagn, vilket också kan ske på fartyg (när kulvert anläggs till arbetsplatser också på avsändande/mottagande järnvägsstation/hamn). Kombinationstransporter ökar dramatiskt konkurrensförmågan för järnväg och sjöfart, varför även tunga lastbilstransporter i mycket hög utsträckning försvinner från vägarna.

C 12. Om hela Södermalm ansluts kan hushållens inköp av dagligvaror vid hög rörlig avgift lätt finansiera hela kulvertnätet På Södermalm finns 97,7 km gator. Vi antar att alla dessa förses med kulvert. Om de 108 640 invånarna (<1 m gata/invån) är fördelade med 20 per fastighet innebär det att 5 432 fastigheter (108 640/20) ansluts. Med en anslutningskulvert om 15 meter per fastighet innebär det behov av ytterligare 81,5 km kulvert (5 432 x 15 m) och ett totalt behov av 179,2 km kulvert (97,7 + 81,5). Vid kostnaden 7,2 mkr per km innebär det en total investeringskostnad i kulvert om 1 290 mkr (179,2 x 7,2). Inklusive kostnader för anslutningar om 163 mkr (5 432 x ) uppgår total anläggnings-investering till 1 453 mkr. Summan motsvarar en annuitetsberäknad kapitaltjänstkostnad om 94,5 mkr per år (1 453 x 0,06505). De 65 204 hushållens inköp av dagligvaror ger vid hög rörlig avgift en intäkt till exploatören om 271,2 mkr per år (65 204 x 52 x 80). Enbart hushållens inköp av dagligvaror ger exploatören en nettoinkomst efter finansiering av kulvertnätet om 176,7 mkr per år (271,2 – 94,5). Detta överskott bör överslagsmässigt mycket lätt täcka samtliga återstående kostnader för denna utbyggnad.

C 13. Dynamiska effekter blir vanliga och gynnar kraftigt prototypanläggningen 1 av 2
Dynamiska effekter kommer rimligen att bli vanliga för prototypanläggningen genom de enorma fördelar som leveranser via systemet innebär. En förutsättning är att taxorna blir gynnsamma för köparna, vilket mycket gott utrymme bör finnas för. Anslutna företag, organisationer och hushåll kommer av ekonomiska skäl att välja leverantörer som är anslutna i stället för sådana som inte är det. Anslutna företag kommer att bli konkurrenskraftiga vid leveranser av komponenter eller produkter som är nya för dem till andra anslutna företag. Grossister och detaljister som är anslutna kommer att utöka sina sortiment till nya varugrupper. En leverantör som är ansluten kommer ju vid leveranser till kunder som är anslutna att ha mycket stora konkurrensfördelar relativt konkurrenter som inte är det. Icke anslutna företag med kunder eller leverantörer som redan är anslutna kommer att flytta till lokaler som är anslutna eller lätt kan anslutas.

C 13. Dynamiska effekter blir vanliga och gynnar kraftigt prototypanläggningen 2 av 2
Företag med sjunkande egen konkurrenskraft gentemot anslutna konkurrenter och som därför är angelägna om snar anslutning kommer sannolikt i många fall att framföra önskemål om att helt eller delvis med egna medel snabba på anläggning av kulvert som möjliggör egen anslutning till prototypanläggningen. Det kommer enligt vår bedömning att avsevärt påskynda utbyggnaden. Samtliga dessa dynamiska effekter bidrar till ökad nyttjandegrad av och därmed till ökad lönsamhet för systemet. Fastigheter som är anslutna kommer av dessa skäl att stiga i attraktivitet och priser, vilket kommer att bidra till hög anslutningsgrad och snabb utbyggnad av kulvertnätet.

C 14. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller frånsett främst för den begränsade prototyputbyggnaden Delsträckan för att anlägga kulvert fram till varje ny betalande kund omfattar små kostnader och kan av exploatören kalkyleras även när det gäller intäkter. Eftersom betalande kunder successivt kan anslutas kommer brister i kalkyleringar därför inte att kunna förorsaka oväntade fördyringar. Undantag är de relativt sett små investeringarna vid första prototyputbyggnad innan god funktion uppnås samt vid utbyggnad genom ödemarker. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller därför med dessa undantag. Det gäller även räntor under byggtiden som innefattas i dessa kostnader och som således finansieras genom att nya intäktsbringande kunder successivt kan anslutas.

C 15. Extremt lågt energibehov för prototypanläggningen
Vid energibehovet 0,01 kWh per km, ca en hundradel av bilens, och en genomsnittlig körsträcka om 15 km t o r uppgår totalt behov av el för ovannämnda 318 000 någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan till 48 000 kWh per år (318 000 x 15 x 0,01), ungefär motsvarande elförbrukningen för två eluppvärmda villor. Elbehovet är således extremt litet. Elbehovet ökar dock genom överföring till systemet av andra lönsamma transporter och ytterligare kraftigt vid kombinerad taxa. För varje sådan extra överföring minskar dock behoven av energi (bilbränslen) dramatiskt mycket mer. Sannolikt minskar totalt elbehov trots att vagnarna drivs med el bl.a. genom att stora lokalytor blir överflödiga inom t.ex. handel och industri (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall eluppvärmning m.m.)

C 16. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 1 av 3
Hushållen har nått viss mognad att inhandla varor via internet. Steget att inköpa även dagligvaror via internet bör för många hushåll kanske inte vara alltför långt. Om hushållen når ekonomiska fördelar vid heminköp av dagligvaror direkt från grossister i stället för att handla i butik, finns då någon anledning anta att de inte kommer att välja detta alternativ? Förutom billigare varor kommer man ju när varorna blir hemtransporterade att slippa ofta föga stimulerande tidskrävande och kostsamma bilresor till och från butik (80 procent av dagligvarorna inhandlas ju via bilresor) och vistelse i butiken. Hemleverans är idag lyx och bör vara en fördel. Många hushåll kommer dessutom rimligen att väga in de miljöfördelar som uppkommer vid sådana inköp via systemet. Omgivningen kommer sannolikt av miljöskäl att uppskatta om de väljer denna lösning. Om hushållen mot all vår förmodan inte spontant skulle övergå till att inhandla varor via systemet kommer rimligen stat och kommun att satsa omfattande resurser för att hushållen ska göra det.

Sannolikt blir det svårt för grossister motsätta sig att leverera till hushållen på angivet sätt om det dels är ekonomiskt fördelaktigt för dem. Dels kommer allmänheten rimligen att förvänta sig av dem att de agerar miljömässigt acceptabelt genom att leverera varor direkt till hushåll. Hur skulle allmänheten reagera om grossisterna avstår? Naturligtvis kan och bör de tillfrågas i förväg inför exploateringen.

Företag kommer att använda systemet för det första av ekonomiska skäl – det blir mycket billigare än andra alternativ. Förutom inbesparingar i själva transporterna kommer inte minst möjligheterna att rulla in i och inomhus i lokaler och mer eller mindre allmän anslutning att dramatiskt sänka deras kostnader. För det andra kommer företagen att uppmana sina anställda att använda systemet förutom av ekonomiska skäl även av miljömässiga. För det tredje kommer det att vara bra för företagens image kunna hävda att så stor andel som möjligt av transporterna sker miljövänligt med systemet.

C 17. Om ett ekonomiskt underskott mot all rimlighet skulle uppkomma är ändå alla alternativ sämre
Om en exploatör av systemet mot vår absoluta övertygelse skulle åsamkas ett ekonomiskt underskott (vid större utbyggnad) kan kanske obestridliga jättelika miljöfördelar motivera ett sådant underskott om stat eller kommun är exploatör. Alla alternativa system för transporter medför gigantiska underskott och sämre miljöeffekter. Även investeringar i nuvarande huvudsakligen bilbaserade system kräver omfattande subventioner. Enligt vår bedömning kan ju enligt ovan inte ens uteslutas att miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet.

C 18. Alternativa lokaliseringar av en prototypanläggning är tänkbara om Gamla Stan anses vara olämplig av kulturskyddsskäl Om Gamla Stan av kulturskyddsskäl anses vara olämplig för en prototypanläggning bör det vara möjligt att i stället ansluta del av Södermalm till grossister i Slakthusområdet och Årsta. Ytterligare ett alternativ är att nämnda grossister ansluts till stadsdelar i dessas direkta omgivningar.

Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst.

Liknande presentationer

En presentation över ämnet: "Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst."— Presentationens avskrift:

Liknande presentationer

Om projektet

Kontakta oss

Logga in

Logga in via sociala nätverk:

Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst.

Liknande presentationer

En presentation över ämnet: "Version Alexander 26 System för transporter av varor minskar fullt realistiskt biltrafiken med ca en tredjedel och klimatgaserna med ca en fjärdedel ytterst."— Presentationens avskrift:

Liknande presentationer

Om projektet

Kontakta oss