1 Sårbarhetsanalyser av vägnät Erik Jenelius Transport- och lokaliseringsanalys, KTH Referensgruppsmöte 30 november 2006

2 Gjort sedan förra mötet Ihopkoppling av nätverk och analyser för hela Sverige Utveckling av konsekvensmått

3 Nätverk för hela Sverige Data kommer från Emme/2 – uppdelat i fem regionala + en nationell modell Utanför sin region är nätverken för glesa och centroiderna för få För analyser av hela Sverige krävs en ny modell Några länkar i Norge och Finland från nationella modellen har tagits med som alternativa vägar

4 Region Palt

5 Region Samm

6 Sker bara åt ena hållet för att undvika dubbletter Ihopkoppling

7 Detaljer Efterfrågan till centroid i annan region översätts till närmaste centroid i det ihopslagna nätverket Regionala näten plockas ut efter länskodning i Emme/2 För region Väst, Skåne och nationell saknas länskoder För dessa regioner krävdes manuell kodning i GIS

8 Detaljer Kommunkoder för centroider från Samsområdesdatabasen Restider för norska och finska länkarna från separat utpunchad lista

9 Det ihopslagna nätverket noder inkl 8763 centroider länkar

10 Analyser på hela Sverige Samma mått som i studien av norra Sverige Mindre randeffekter pga hela nätet och norska/finska länkar Underskattar effekterna i storstadsregionerna pga ingen trängsel-antagandet

11 Restidsökning om länken stängs En resa mellan varje start- och slutcentroid (alla resalternativ lika viktiga) De stora vägarna viktiga

12 Restidsökning om länken stängs Antal resor mellan start- och slutcentroid enligt efterfråganmatris Mer koncentrerat kring städerna Viktiga länkar finns både i norr och söder

13 Andelen resor som startar i kommunen som inte kan genomföras när en länk stängs Visat för den allra värsta länken för respektive kommun Mest utsatta kommunen: över 75% Fjäll- och kustkommuner mest utsatta

14 Restidsökning för resa som startar i kommunen när en länk stängs Visat för den värsta länken för respektive kommun Mest utsatta kommunen: Över tre timmar Tydliga skillnader nord/syd

15 Fortsatt arbete på detta Fördjupa den geografiska analysen Social effektivitet vs. regional rättvisa

16 Utveckling av konsekvensmått Problem med de hittills använda måtten: 1.Två olika mått om alternativa vägar finns eller inte 2.Tidsomfattningen på avbrottet beaktas inte

17 Utveckling av konsekvensmått Sökt konsekvens: Ökad restid för trafiken Antagande: Alla vill använda den kortaste rutten Trad. antagande: Alla hittar omedelbart den nya kortaste rutten Trad. konsekvens: Antal fordon * (restid ny rutt – restid ursprunglig rutt)

18 Utveckling av konsekvensmått Idé: Det tar en viss tid innan resenärerna informeras om avbrottet Andelen informerade resenärer växer från 0 till 100% Informerade resenärer väljer den nya kortaste rutten Oinformerade väljer den gamla rutten, tvingas välja ny rutt vid den stängda länken Konsekvens: Antal informerade fordon * ökning restid för informerade + antal oinformerade fordon * ökning restid för oinformerade

19 Exempel Ursprunglig kortaste rutt k1-k3-k5: 1 timme Informerade väljer rutt k1-k4: 1,5 timme Oinformerade väljer rutt k1-k3-k3-k4: 2 timmar k5k5 k1k1 od k3k3 k2k2 k4k4 τ 1 = 0.375τ 3 = 0.25τ 5 = τ 4 = τ 2 = 0.5

20 Utveckling av konsekvensmått Ger en högre skattning av konsekvenserna Om inga omvägar finns: Ökning i restid är väntan tills länken öppnas (+ tid tills man blir informerad om öppningen) k5k5 k1k1 od k3k3 k2k2 k4k4 τ 1 = 0.375τ 3 = 0.25τ 5 = τ 4 = τ 2 = 0.5

21 Beräkning på norra Sverige Antagande: 12 timmars avstängning, 6 timmar att informera om stängning, 2 timmar att informera om öppning Jämfört med: 0 timmar att informera om stängning, 0 timmar att informera om öppning Generellt sett små skillnader i ranking av länkar

22 Exempel på stora skillnader Avbrott på länkarna i ändarna ger lång väg tillbaka Avbrott på länken i mitten ger inte lika lång väg tillbaka Trad. mått: Samma konsekvens för alla länkar