Transportterminaler: funktion, lokalisering och drift Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi Handelshögskolan, Göteborgs.

En presentation över ämnet: "Transportterminaler: funktion, lokalisering och drift Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi Handelshögskolan, Göteborgs."— Presentationens avskrift:

1 Transportterminaler: funktion, lokalisering och drift Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi Handelshögskolan, Göteborgs universitet jerry.olsson@geography.gu.se 1

2 Terminalernas funktion 1.Transportterminalernas beskaffenhet Facilitet där gods/passagerare samlas ihop byter mellan samma transportslag eller till annat transportslag fördelas utgör en slutstation 2

3 Intermodala gateways och intramodala hubbar 3 Intramodal

4 Gateway: – Lokalisering som främjar kontinuerlig cirkulation i transportsystemet. – Sker ofta en överflyttning mellan transportslag, d.v.s. intermodala transporter. – Uppkomsten av intermodala transportsystem förstärker gateways som huvudsaklig lokalisering för uppsamling och spridning, och har modifierats sin geograf i o m en större lokaliseringsflexibilitet. Hub: – Central punkt för insamling, sortering, överföring och distribution av gods till ett speciellt område. – Tenderar att vara transmodala (samma transportslag). Transportsystem utsätts för geografiska förändringar, även om mycket av infrastrukturen är fast. – Flöden, start-/målpunkter och de transportmedel som används kan förändras ganska snabbt. – Gateways är mest stabila över tid då de ofta har uppstått utifrån en sammanslagning av inlandstransportsystem, medan hubbars vikt kan förändras då transportföretag beslutar sig för att använda en annan hub. 4

5 Skillnaden mellan gods och passagerarterminaler Varierande karaktär, sammansättning/timing gällande överföringar gör att olika terminalers form och funktion skiljer sig åt A.Passagerarterminaler – Relativt lite utrustning (människor når bussar/färjor/tåg för egen maskin) – Plattformar, biljettkontor, väntrum, få affärer – Oftast tillbringar människor lite tid vid passagerarterminaler – Flygplatser är undantaget, funktionellt mycket komplexa – Incheckning, tull, vänthallar, bagageutlämning, gater, parkeringsplatser, start-/landningsbanor, underhållshangarer, brandkår, trafikkontroll. – Vanligt med förseningar, innebär långa väntetider (rest./barer, affärer, hotell). – Mått: antalet passagerare (ankommande, utgående, transit) eller flygplansrörelser. 5

6 B. Godsterminaler Kräver specifik utrustning; terminalerna skiljer sig åt funktionellt beroende på transportslag & gods Bulk: hanteras i stora volymer, opackade och enhetliga dimensioner o Flytande bulk: råolja, raffinerade produkter som hanteras med pumpar; kräver relativt begränsad hanteringsutrustning men omfattande förvarings-/lagringsutrymmen. o Torrbulk: malm/kol/spannmål; kräver mer utrustning (grip-/krananordningar och transportband). Styckegods: olika former, dimensioner och vikter (maskiner, delar). o Då godstyperna är olika blir hanteringen svår att mekanisera, därför mycket arbetskraft. Container: standardiserade enheter (förenklar och ökar funktionaliteten). o Minimal arbetskraft, många intermodala funktioner. o Kräver omfattande ytor för hantering och lagring (t.ex. stapling). o Intermodala terminaler + kringaktiviteterna genererar mervärde i leveranskedjor (ökad grad). 6

7 Godsterminalernas huvudsakliga funktioner Kärntjänster InfrastrukturKajer, järnväg, vägar, avlastningsutrymmen Utrustning Intermodala lyft (kranar/truckar), förvaring (silos, cisterner, kylrum) FörvaringUtrymme för tomma och lastade containers DriftAdministration, underhåll, in-/utfart, informationssystem Extratjänster HandelFrihandelszon, logistiska tjänster DistributioncenterOmlastning, cross-docking, lagring, kylförvaring FörvaringsfaciliteterContainer depåer, bulkförvaring-/lagring ContainerserviceTvätt, förberedelser, reparationer 7

8 Containerterminalens form 8

9 Containerterminalens form forts. Kajområde. Kranar som klarar att av-/pålasta många containers i bredd. Lastnings-/avlastningsområde: Direkt vid kajerna och under gantrykranarna, zonen mellan kranar och lagringsområdet. Uförs främst av straddlers or holsters. I fallet straddlers lämnas containers på marken, medan med holsters lastas/avlastas containers från ett chassi. Straddler är vanligare (snabbare). Förvaring: Desto större fartyg, desto större buffertzon. Vid markbrist kan tomcontainrar förvaras utanför terminal Gate: In-/utfart. Chauffören visar dokument eller (oftast) görs kamerainspektion (containerns id scannas, identifiera chaufför, lastbil, dokument). Optimalt ska containerns vara klar för lastning omgående. Förseningar kan vara omfattande när skepp precis levererat och det blir “rush”. Viktigt med hög genomströmning vid gater. Administration: Hanterar vart containrar ska placeras, liksom lastning/avlastningsproceduren. Near-/on-dock järnvägsterminal: Många terminaler är lokaliserade nära (near-dock) en järnvägsterminal. Möjliggör långa tågset och därmed långväga marknader via inlandsterminaler. En fördel med on-dock är att containrar inte behöver kollas vid gaten till terminalen. Reparationer/underhåll och förvaringsytrymmen för chassi. 9

10 Distributionscenter: Terminal som utför värdehöjande funktioner (transmodal överflyttning mellan lastbilar). 3 huvudsakliga funktioner: – Omlastningsfacilitet: överföring av innehåll i sjöfartscontainers till inhemska containers via lastbil (och vice versa). I N-Amerika överförs 3 st. 40-fotscontainers till 2 st. 53-fots-containers. Ibland omlastas gods på pallar då containrar ofta lastas direkt på golvet. – Cross-docking: sista ledet i detaljhandelns leveranskedja. Med begränsade lager sorteras och överförs inkommande gods till den slutgiltiga destinationen. – Lagring: Fungerar som buffrar och (de)konsolidering i leveranskedjan. 10

11 B.Godsterminaler forts. Mått på aktivitet: mer komplicerat än för passagerare. Mer diversifierat: standardmått på vikt och värde svårt att jämföra och kombinera. Då bulk är tungt blir genomloppskapaciteten mätt i ton högt jämfört med t.ex. styckegods (Rotterdam + Singapore domineras av bränsle). Kan vara omvänt om godsets värde mäts. Viktning av gods: ”the Bremen rule” Arbetskraftskostnad som krävs för att hantera 1 ton av olika varor/gods. Hantering av 1 ton styckegods jämförs med att hantera 3 ton torrbulk och 12 ton flytande bulk. ”The Antwerp rule” Högsta mervärdet är hanteringen av frukt. Krävs 3 ton skogsprodukter, 1.5 ton bilar, 7 ton containers, 12 ton spannmål och 47 ton råolja för att ge samma mervärde som frukt. 11

12 Terminalkostnader Då terminaler har både vidarebefordrings- och konsolideringsfunktioner, är terminaler ekonomiskt betydelsefulla då dessa aktiviteter medför kostnader. Terminalkostnader: viktig komponent av de totala transportkostnaderna: – Fasta kostnader som tillkommer oavsett längden på resan. – Skiljer sig åt markant mellan olika transportslag. Olika terminalkostnader: – Infrastruktur: konstruktions-/underhållskostnader av kajer, kranar, landningsbanor, lager, kontor etc. – Överföring: av-/pålastning av passagerare och gods. – Administrativa: Terminaler drivs av institutioner/företag (offentliga/privata), vars kostnader tillkommer. 12

13 Terminalkostnader forts. Olika transportslags terminalkostnader bidrar till transportslagens konkurrenskraft – Fartyg: Högsta terminalkostnaderna då av-/pålastningen tar lång tid. – Väg (lastbil/buss): låga terminalkostnader då av-/pålastning går snabbt. – Då fartyg/tåg har höga godsterminalkostnader lämpar dom sig inte för transporter på korta avstånd.

14 Olika transpottslag har olika kostnadsfunktioner. Medan väg har en lägre kostnadsfunktion på korta avstånd, stiger dess kostnadsfunktion snabbare än järnvägens och sjöfartens. Vid avstånd D1 blir det mer fördelaktigt att använda järnvägstransporter och vid avstånd D” blir det fördelaktigt att använda sjötransporter. D1 är generellt lokaliserat mellan 50 – 75 mil. D2 är generellt lokaliserat nära 150 mil.

15 Terminalkostnader forts. Åtgärder som bidragit till minskade terminalkostnader: – Informationshanteringssystem: ökad hastighet vid hantering/överföring av information. – Mekaniserad av-/pålastning (standardiserade pallar, containers) – Sjö- och järnvägstransporter: Från 3 veckor till ett par dagar i hamn. Idag 750 mantimmar för att av-/pålasta ett containerfartyg, 24.000 mantimmar för att hantera samma godsvolym innan. Även järnvägen har gynnats: från flera dagar till ett par timmar. – Utfall för transporter och transportmedelsval: Reducerade fraktkostnader, vilket påverkat konkurrensen mellan olika transportslag. Kortare tid i hamn = fler inkomstgenererande resor. Därför spelar terminaler en viktig roll i transportsystemet. 15

16 2. Terminaler och lokalisering Två grundläggande dimensioner involverade när det gäller lokalisering: – Absolut (site) lokalisering/läge. Terminaler upptar väldigt speciella lägen, vilka ofta har bindande krav. – Relativ lokalisering/läge i förhållande till andra terminaler i nätverket. Tillsammans berättigar dessa geografins fundamentala betydelse för att förstå transportterminaler. Terminalernas funktionella kännetecken är kritiska för att förstå dess läge (site) – Lokalisering bestäms beroende på transportslag och de aktiviteter som utförs. 16

17 Terminaler och lokalisering forts. Absolut Läge (sites) Hamnar A.Tillgång till navigerbara vatten har historiskt (även idag) varit viktigast. – Före industriella revolutionen valdes hamnläget vid flodens övre del, uppströms (London vid Thames, Montreal vid St. Lawrencefloden). – Lägen påverkades två ggr/dag då vattnet steg (flod) och var lågt (ebb) vid kajplatserna, och därför utvecklades på 1700-talet teknologier med dammluckor och slussar. – Stor tidåtgång i hamnen, behövdes många kajplatser. – Utvecklades genom att bygga pirer och bryggor: antalet kajplatser per given kustlängd ökade och därigenom också hamnens kapacitet. B.Större och mer specialiserade skepp och hantering gav upphov till nya lägeskrav. Efter 2:a världskriget ökad specialisering, speciellt bulkfartyg. Oljetanker 1947: 27.000 dwt 1975: >500.000 dwt. Ökat krav på hamnbassängsutrymmen och hamndjup. 17

18 Hamntyper 18

19 8 huvudsakliga hamntyper Naturlig kust: Skyddad av udde, rev, öar. 46%. Hamnkvaliteten påverkar i valet av hamnplats. Naturlig flod: Lokaliserad längs med en flod. Har kajer parallellt med flodbanken. Kan även finnas pirer som sträcker sig ut i floden. 18.5%. Vågbrytare/pir kust: Bakom en artificiell konstruktion, byggd från början el. påbyggnad till existerande naturligt skydd, främst där hamnen är utsatt för stark vind/vågor/havsströmmar. Ca. 17.6%. i kategorin. Öppen redd (ankringsområde): Inget naturligt el. artificiellt skydd. Byggda för att ta emot stora fartyg (olkjetankers) eller i områden där tidvattnet är begränsat, vikar och gulfer. 12.5%. Flodbäcken: Hamn där bäckenet grävts ut för att kunna ta emot fartyg. 1.6%. Kanal/sjö: Lokaliserad längs en artrificiell kanal eller sjö, tillgänglig genom en navigerbar vattenväg. 1.4%. Tidvattenslussar flod: Hamn bakom slussar eller annan utrustning för att försäkra sig om tillräcklig vattennivå i hamnen oavsett tidvattennivå. Ofta lokaliserade nära havet, t.ex. floddelta-/mynningar. 1%. Tidvattenslussar kust: Bakom en uppsättning slussar el. andra mekaniska utrustningar, byggda för att försäkra sig om tillräcklig vattennivå i hamnen oavsett tidvattennivå. 0.8%. 19

20 Stora och medelstora hamnar fördelat på kanaldjup Antalet stora hamnar som kan ta emot post-Panamax containerfartyg är begränsat, kräver ett kanaldjup på ca. 40 fot. Oftast bara djupet in till hamnen som mäts, medan djupet vid kajplats kan vara begränsat. Antalet hamnar som har ett djup >45 fot är mycket få. 20

21 Hamnen i Montreal, Kanada 1971. 21

22 Montreal, Kanada, vid St. Lawrencefloden 22

23 Birds Anyport modell Ökad motvilja från den omkringliggande urbana miljön Expansionsbehov (markkonflikt – hamn, stad, industri, jordbruk)  Vattendjup  Nedströms expansion 23

24 40 km lång, 10 km bred, 30,000 oceanfartyg och 130,000 flodfartyg per år. 2,000 hektar hamnbassänger, totalt 10,500 hectar, inklusive lagring och industriområden. 3:e viktigaste bulkhamnen i världen och 10:e största containerhamnen. Bra exempel på morfologisk utveckling av hamnterminalaktiviteter, med en tydlig expansion nedströms. Utvecklingsstadier i Rotterdams hamn 1400-2030: ett exempel på klämd tandkräm 24

25 1.Uppstod vid gamla stadens centrum. Fiskehamn 1400-talet. Världens 1:a globala hamn. 2.Industrialismen (Ruhrområdet) på 1800-talet, hamnen expandera nedströms längs Rhen mot Nordsjön. 3.Bulköverföringsfaciliteter tillkom 1920-talet och petrokemiska 1930-talet. Europas största oljeöverförings och processfacilitet, fortfarande världens största petrokemiska komplex. Hamnen förstörs under 2:a VK. 4.Efter 1945: vissa gamla hamnbassänger återupprättas söder om floden, men störst fokus på upprättandet av nya faciliteter längre nedströms. 5.1950-talet: otillräcklig kapacitet för att möta större oljetankers efterfrågan. Nya terminaler på norrsidan. Konkurrerade med stadens utveckling. Hamnen föreslog utveckling på reklamerad land på sydsidan. Byggdes 1960 och blev hjärtat i Europas oljeraffinering/petrokemiska industri. Världens största hamn 1962. 6.När containers kom 1970-talet, omvandlades gamla områden. Ökad containertrafik och fortsatt ökad bulktrafik medförde planerad expansion mot Nordsjön. Ny facilitet konstruerades på reklamerad land 1980- talet. Förstärkets i o m utvecklingen av distributionsfaciliteter. Rotterdam Europas godsdistributionshjärta. 7.Ökad trafik 1990-talet: nya faciliteter längre ut mot Nordsjön planerades. Efter motstånd startade bygget 2008 och öppnades 2010. Förväntas vara klar 2030. Få möjligheter att växa utanför existerande faciliteter. Sett utifrån hamnens fysiska form kan den liknas med att hamnen har klämts likt tandkräm mellan konkurrerande maranvändning i norr främst pga trycket från staden och i syd från jordbruksland. 25

26 Exempel på terminalexpansion och omlokalisering. Hamnaktiviteter frikopplades från traditionella urbana kärnan (Manh. + Brooklyn) och omlokaliserades till perifera platser (NJ + SI), vilka hade tillgång till mark och högre tillgänglighet till järnväg och motorvägar. Fördelning av styckegods i New Yorks hamn 1959, 1987 and 2000 26

27 Terminaler och lokalisering forts. Flygplatser – Omfattande ytor: start-/landningsbanor, terminaler, hangarer för underhåll, parkering. – Sätter stor press på den urbana marken. – Många tidigare flygplatser är numera nästan eller helt omringade av staden. – Därför lokaliseras nya flygplatser i periferin utanför städer, där det finns tillräckligt med mark. – Nyetableringar stöter på problem då avståndet från staden (affärsverksamheter och befolkningskoncentrationer) blir för omfattande. – Istället har fokus legat på anpassning: Ändra utformningen på start-/landningsbanor och renovera terminaler. – Undantaget är Asien där obebyggda grönområden byggs för att möta ökad efterfrågan. Många av dessa nya flygplatserna byggs på platser långt från städernas centrum. 27

28 Lokaliseringsfaktorer flygplatser 28

29 Lokalisering av en flygplats på ett slättland balanseras mellan två motverkande krafter. Fördelar: – Desto närmare stadens centrum, desto större fördelar då pendlingsavståndet är kortare till stadens aktiviteter. Pendlingsradien = det tolererbara pendlingsavståndet-/tiden från stadskärnan, vilken är ca. 1 timme. Därefter avtar attraktionen. Integrationen av snabbtåg minskar avståndsfriktionen. Externaliteter: – Desto närmare staden flygplatsen är lokaliserad, desto större externaliteter. Markkostnaden, buller och inkompitabiliteten med andra markanvändningar ökar. Starkt allmänt motstånd. Under sådana förhållanden ska en flygplats lokaliseras så långt från staden som möjligt. Lämplighet: – En kompromiss mellan fördelar och externaliteter eftersträvas. En lokaliseringsring med hög lämplighet härleds genom att lägga fördelarna och externalitetskurvorna på varandra. 29

30 Flygplatsen i Dallas / Fort Worth 30

31 Lokalisering Dallas/Fort Worth flygplats 31

32 Lokalisering Hong Kong Chek Lap Kok terminalen 32

33 Lamu flygplats, Kenya (vänster) och Lukia Flygplats, Nepal (höger)

34 Terminaler och lokalisering forts. Järnvägsterminaler – Inte lika utrymmeskrävande som hamnar/flygplatser (mindre platsbegränsning). Men samtidigt många, utgör därmed ofta mer utrymme sammantaget. – Järnvägsterminaler som etablerades under 1800-talet var ofta lokaliserade vid stadens utkant, men idag har dessa omringats av staden. – Passagerarterminaler var/är vanligen lokaliserad i stadens centrum. – Godsbangårdar behövde inte vara lika centralt lokaliserade och då de krävde stora utrymmen (spår, rangerbangårdar) var de ofta lokaliserade på outnyttjade grönområden. – Samtidigt attraherade dessa bangårdar industrilokaliseringar. – Slutet 1900-talet: många f.d. industrier har omlokaliserats eller försvunnit och istället används dessa industriparker för urban förnyelse. – Därför har många bangårdar upphört p.g.a. de är för små eller har för litet underlag. Undantag finns i Nordamerika: omvandling till intermodala terminaler. I trad. terminaler krävdes många spår för att samla ihop vagnar till ett tågset, i intermodala terminaler behövs långa men få spår då de försörjer ett fåtal städer. Krävs en plats som är >3 km lång och >100 hektar. God tillgång till motorvägar och automatiserad överföringshanteringen. 34

35 Centralstationen, Amsterdam, Holland 35

36 Victoria station, Mumbai, Indien 36

37 Logistikterminal 37

38 Logistikterminal, Joliet, Illinois, USA 38 Intermodalt område; Förvaringsområde; Klassificeringsområde (tågset sätts samma och kombineras); Gate; Chassisförvaring; Reparationer och underhåll Viktigt att varje enhet interagerar effektivt sinsemellan, då försening i den andra påverkar de andra, minskar produktiviteten och servicen.

39 Logistikparksterminal, Joliet, Illinois, USA 39

40 Terminaler och lokalisering forts. Relativ lokalisering Hänvisar till olika platsers position i förhållande till andra platser. Då olika platsers situation förändras över tid är tillgänglighet relativt. Rumsliga relationer mellan terminaler: Centralitet (centrality): Centralortsteorin förklarar den urban hierarkin. Städer centralt lokaliserade till marknader är större och har ett större urval av funktioner. Transporttillgänglighet = storlek och därför uppstår många stora terminaler utifrån centralitet. Mellanliggande (intermediacy): Platser som har en fördel av att vara lokaliserade mellan andra platser. 40

41 Terminaler och lokalisering forts. Inland (hinterland) Land-/marknadsområde som hamnen attraherar gods ifrån och distribuerar gods till. Naturligt: det marknadsområde inom vilket hamnen är den närmaste terminalen. Trafik inom detta område passerar (normalt sett) genom hamnen p.g.a. närhet. Konkurrerande: Marknadsområden över vilka hamnen konkurrerar med andra terminaler. 41

42 Foreland (land som ligger framför något, främst vatten) Sjöfartens spegelbild av inland. De hamnar och marknader som är kopplade genom de tjänster som hamnen tillhandahåller. Begreppet har kritiserats: in-/foreland ska ses som ett kontinuum, inte två separata delar. 42

43 Transportterminalens inland En ö inom en annan terminals inland kan existera, antingen p.g.a. priviligierade relationer mellan terminalen och klienten ön och/eller p.g.a. ett effektivt distributionssystem tillhandahållet av en specifik transportkorridor. 43

44 Ginikoefficienten Mäter graden av koncentration (ojämlikhet) av en variabel fördelad mellan dess element (t.ex. hamnar). Den perfekta ojämlikhetslinjer representerar en fördelning där ett element har 100%. 44

45 Lorenz och perfekt ojämlikhetsskillnader 45

46 Exempel på föregående slide 10 åkerier och deras marknadsandel: om varje åkeri har lika stor andel ska en perfekt jämlikhetslinje framträda. I fallet har 3 åkerier 60% av marknaden. – Största åkeriet har 25% av marknaden och har således en Lorenzskillnad på 15 % (25% minus 10%) och en ojämlikhetsskillnad på 75% (100% minus 25%). – Ginikoefficienten räknas ut genom att dividera summan av Lorenzskillnaden med ojämlikhetskillnaden G = 196 / (196+254) = 0.435. – Förtydligande: Lorenzskillnaden, d.v.s. 196 erhålls genom att addera 15 + 25 + 30 + 30 + 28 + 25 + 20 + 15 + 8 (det är de tal som är markerade i stapelns undre del, den gula sektionen). Ojämlikhetsskillnaden, d.v.s (196 + 254) erhålls genom att Lorenzskillnaden (alltså 196) adderas med ojämlikhetsskillnaden (254 = 75 + 55 + 40 + 30 + 22 + 15 + 10 + 5 + 2). Det är de tal somär markerade I stapelns övre del, den oranga sektionen. 46

47 Trafikkoncentration och Lorenzkurvor 47

48 Exemplet ovan representerar ett system med 5 hamnar längs en kust. I fallet A har varje hamn lika mycket trafik, allså ingen koncentration och ingen ojämlikhet. I fallet B finns det viss koncentration till 2 hamnar. I fallet C finns det stor koncentration till 2 hamnar, och ojämlikheten är stor. 48

49 Delphiberäkningar (forecasting) En icke-kvantitativ beräkningsteknik/-metod. Baseras på experters åsikter. Visat sig att förutsägelserna kan vara minst lika framgångsrik som andra metoder. Tillvägagångssätt: – Identifiera problemet, t.ex. hur mycket trafik kommer hamn X att attrahera inom 10 år. – Identifiera experter (viktigt att en expertgrupp inte är överrepresenterad). – Ta fram enkät som uppskattar framtida trafik och faktorer som påverkar detta. – Svaren sammanställs: hur många av experterna ligger nära varandra vad gäller uppskattningarna. – Resultaten åter till experterna som sen samlas man för att diskutera resultaten. – Ny runda där experterna kommer in med nya svar, baserat på diskussionen av resultaten. – Resultaten åter till experterna: områden där det råder oenighet diskuteras. – Ny runda där experterna återigen ombeds tänka över sina svar. – Processen fortsätter tills det att expertgruppen har uppnått samförstånd. 49