System för transporter av varor lovar helt realistiskt att inte endast gratis för staten eller en kommun som satsar på systemet minska biltrafiken med.

En presentation över ämnet: "System för transporter av varor lovar helt realistiskt att inte endast gratis för staten eller en kommun som satsar på systemet minska biltrafiken med."— Presentationens avskrift:

1 System för transporter av varor lovar helt realistiskt att inte endast gratis för staten eller en kommun som satsar på systemet minska biltrafiken med ca en tredjedel till en fjärdedel – systemets effekter gör att staten eller kommunen får ytterligt gott betalt för att på detta sätt kraftfullt minska klimatgaser och andra miljöproblem Kortfattad beskrivning av systemet med effekter samt tänkbar prototyputbyggnad i centrala Stockholm Denna presentation är framtagen för att kunna användas vid självstudier

2 1. Lätta varutransporter med bil har närmast astronomisk omfattning 1 av 4
Ca 100 000 à 200 000 bilar framförda av ca 60 000 chaufförer omräknade till heltid är enligt våra beräkningar verksamma med lätta varutransporter i tjänsten inom Stockholms län. Sistnämnda antal baserar vi dels på förhållandet att 202 000 lätta lastbilar ägda av juridiska personer fanns i riket år 1999/2000, vilka körde 3 188 milj km. Sträckan i Stockholms län var 660 milj km. Vid en beräknad medelhastighet av 16 km per timme inklusive tid för på- och avlastning krävde sträckan i Stockholms län 41 milj timmar för chaufförer (660 000 000/16) motsvarande 25 800 heltidssysselsatta. Medianvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten är enligt undersökning i Göteborg så låg som ca 85 kg.

3 1. Lätta varutransporter med bil har närmast astronomisk omfattning 2 av 4
Dels baserar vi det på det ganska okända förhållandet, att antalet personbilar som är tjänstebilar år 2007 uppgick till enheter i Sverige, eller 21 procent av personbilsbeståndet. Enligt undersökning inför en trafikplan i Stockholm är 29 procent av tjänsteresorna i personbil rena varutransporter, 21 procent kombinerade person- och varutransporter och 10 procent annat, sannolikt bl.a. bilen i sig vid färd till eller från service. Omfattningen varutransporter i tjänsten är därför troligen i storleksordningen större i personbilar än i lätta lastbilar även om denna bedömning vilar på ett förhållandevis osäkert underlag. Lastens medianvikt är rimligen än lägre vid varutransporter i personbilar än i lätta lastbilar och kan möjligen räknas i ensiffriga kilotal. Eftersom personbilstransporterna bör dominera kan medianvikten sammantaget vid lätta varutransporter i tjänsten uppgå till 10 à 20 kg. Statistiken är här dålig eftersom ingen aktör inom logistikområdet har efterfrågat data inom berört delområde.

4 1. Lätta varutransporter med bil har närmast astronomisk omfattning 3 av 4
Ca 80 procent av kostnaderna för en varutransport i tjänsten gäller chaufför. Kostnaderna för lätta varutransporter i tjänsten uppgår därigenom sannolikt till ett ca tre gånger så högt belopp som för tunga varutransporter Transporterna är korta och rullar huvudsakligen mellan arbetsplatser.

5 1. Lätta varutransporter med bil har närmast astronomisk omfattning 4 av 4
Dessa biltransporter bör mycket lätt kunna betala för sin egen avveckling med gigantiska miljöfördelar som följd, dock förutsatt rätt val av nytt transportsystem.

6 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 1 av 6 Därför skisserade vi ett system för transporter av varor anpassat efter verklig last på lätt lastbil. Det kan då även utföra de varutransporter som sker i personbil. Systemet består av vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil, preliminärt 250 liter (500 x 500 x mm inklusive motor m.m.) eller 300 kg. När lasten så medger och för vissa kunder uppgår kapaciteten till preliminärt 70 liter eller 100 kg. Vagnen rullar helautomatiskt, slingstyrd på gummidäck med en hastighet av 30 à 40 km per timme. Egenvikten är beräknad till 50 respektive 20 kg. Vagnen drivs med direktverkande el.

7 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 2 av 6 En enda vagn kan enligt undersökning i Göteborg viktmässigt utföra beräknat ca 85 procent av dagens transporter med lätt lastbil i tjänsten. Den kan vidare rimligen viktmässigt utföra uppemot 100 procent av varutransporterna i personbilar. Kunder kommer att ha starka ekonomiska skäl anpassa och substituera varor så de ryms i vagnen.

8 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 3 av 6 Vagnen rullar i ett särskilt kulvertsystem som är nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer skyddade från väder och vind samt från obehöriga. Kulvertens ovansida består preliminärt av öppningsbara lock från gatan vars ovanyta samtidigt utgör gatu- eller trottoaryta vilken trafikeras. Standardkulverten har ett innermått för två mötande filer om 1 200 x 600 mm. Den mindre vagnen kan rulla även i enkelriktade enfiliga kulvertar om 400 x 400 mm främst inom småhusområden.

9 Varudistributionssystemet enkelt skisserat
Vagnens ytterdimensioner (lådans preliminära mått) Standardvagn 500 x 500 x mm Lastutrymme 250 l eller 300 kg Vagn till småhusområden 300 x 300 x mm Lastkapacitet 65 l eller 100 kg Armerad betong Öppna luckor Stängd lucka (kulvertens tak) Kulvertens bredd och höjd (prel innermått) Standardkulvert x 600 mm Enfilig kulvert i småhusområden 400 x 400 mm Kulvertgolv Vagn Gatu- eller trottoaryta Vagn Gång-järn Vagn Vagn Armerad betong Grus

10 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 4 av 6 Husen direktansluts vanligen i källarna dit vagnen kan rulla in för egen maskin. Inga hissar krävs. Genom små dimensioner och nedgrävning i gatan (ej sprängning av djupt liggande tunnel) bör kulverten bli billig per längdenhet. Anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma.

11 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 5 av 6 Rörliga transportkostnader (tillkommande kostnader för en transport) är enligt grundkurs i företagsekonomi helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. Det transportslag som erbjuder de lägsta rörliga transportkostnaderna får genomföra en transport. Dessa rörliga kostnader blir extremt låga för den lilla vagnen. Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga avskrivningstiden med en tillryggalagd körsträcka om ca 500 000 km Livstidskostnader Kronor Avskrivningar vagnen (Inköpskostnad för vagnen) Reparationer och underhåll Elenergi 0,01 kWh per km, km, 100 öre per kWh Annat 10 000 8 000 5 000 500 Summa 23 500 Rörlig transportkostnad, kr per km (23 500/ ) 0,047

12 2. Varudistributionssystemet är skräddarsytt för att ombesörja de lätta varutransporter som idag sker med bil 6 av 6 Rörlig transportkostnad för systemet, 5 öre per km, uppgår endast till ca en fyrahundradel av bilens med chaufför i tjänsten (inklusive tid för bl.a. på- och avlastning), ca 20 kr per km (0,05/20). Omvänt betyder det att 400 vagnar kan transportera varor till samma rörliga kostnad som för en bil i tjänsten. En transport om 10 km som med bil medför en rörlig transportkostnad inklusive tid för på- och avlastning (enbart personalkostnad) om 200 kr kommer således via systemet att kunna ske till en rörlig transportkostnad om beräknat 0,50 kr.

13 3. Låga kostnader för ett kulvertnät som sammanbinder nästan alla användare av transporter 1 av 5
Infrastrukturinvesteringarna i kulvertnät dominerar rimligen varudistributionssystemets kostnader. Kulverten bör bli billig dels genom små dimensioner som dels också möjliggör billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert. Själva anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma. Huvudkulvert antas följa samtliga riks- och länsvägar samt gator i Stockholms län, vartill kommer anslutningskulvertar in till fastigheter. Riksvägarna i Stockholms län har en total längd om 405 km och länsvägarna om 2 334 km, eller totalt 2 739 km vilka kulvertarna för det första följer. Sträckan motsvarar ett kvadratiskt rutnät lagt över länet med sidan i varje ruta 4,6 km. För det andra antas gatulängden i Stockholms län vara proportionell till befolkningen i riket. Med en total längd på gator i riket om 40 000 km och 21 procent av befolkningen uppgår sträckan i länet som kulvert följer till 8 400 km. Därav antas i grova drag hälften vardera utgöra stor respektive liten kulvertdimension.

14 3. Låga kostnader för ett kulvertnät som sammanbinder nästan alla användare av transporter 2 av 5
Vagnen rullar från kulverten in på golven – inga hissar krävs Antalet småhus i Stockholms län uppgick till och antalet lägenheter i flerfamiljshus till 668 904. Anslutningarna till småhus antas gälla kulvertar med ovannämnda mindre dimensioner. Med en längd per anslutning om 15 meter uppgår för det tredje total sträcka anslutningskulvert för alla småhus till 3 660 km (0,015 x 244 318). Om varje flerfamiljshus genomsnittligt omfattar 12 lägenheter (lågt räknat) uppgår antalet anslutningar för dem till 55 800. Många arbetsplatser inom innerstäder återfinns inom dessa flerfamiljshus där ett eller flera våningsplan ofta inrymmer arbetsplatser. Vi antar vidare att arbetsplatser inom länet finns i hus som inte inrymmer bostäder. Med en längd per anslutning om 15 meter för 65 800 flerfamiljshus och arbetsplatser uppgår för det fjärde totallängden kulvert för dessa anslutningar till 987 km (0,015 x )

15 3. Låga kostnader för ett kulvertnät som sammanbinder nästan alla användare av transporter 3 av 5
Som följd uppgår total längd kulvert av den större standarddimensionen i denna grova beräkning till 7 926 km (2    ) och av den mindre dimensionen till 7 860 km (4  ). Ett kulvertnät som följer längs alla gator samt riks- och länsvägar inom Stockholms län inklusive anslutningar om 15 meter kulvert till alla fastigheter har därigenom en beräknad längd om totalt km. Av sträckan avser beräknat ca km kulvertnätet mellan arbetsplatser och resterande knappa 8 800 km den kompletterande del som ansluter bostäder.

16 3. Låga kostnader för ett kulvertnät som sammanbinder nästan alla användare av transporter 4 av 5
Baserat på underlag från stort byggföretag bedömer vi anläggningskostnaderna till 7,2 respektive 4,6 mkr per km för den större respektive mindre kulvertdimensionen. Som jämförelse kostade en 13 meter bred väg ca 15 mkr per km för ett antal år sedan. Därmed uppgår investeringskostnaderna för kulvert av den större dimensionen till 57,1 miljarder kr (7,2 x 7 926) och för den mindre till 36,2 miljarder kr (4,6 x 7 860). Total investeringskostnad för kulvert uppgår därigenom till 93,3 miljarder kr (57,1 + 36,2) Med 310 100 anslutningar (55  ) och en kostnad per anslutning om 30 000 kr uppgår kostnaderna för anslutningar till 9,3 miljarder kr (bl.a. håltagning i källarväggar).

17 3. Låga kostnader för ett kulvertnät som sammanbinder nästan alla användare av transporter 5 av 5
Total investeringskostnad för kulvert och anslutningar uppgår som följd till 102,6 miljarder kr (93,3 + 9,3). Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitaltjänstkostnaderna för kulvertnät och anslutningar till 6,7 miljarder kr per år (0,06505 x 102,6). Ca hälften av totalkostnaderna 3,3 miljarder kr per år antas gälla nätet mellan arbetsplatser och resterande del nätet mellan bostäder. Summan 3,3 miljarder kr per år för kulvertnätet mellan arbetsplatser, kan ställas mot kostnaderna för lätta varutransporter i tjänsten som enligt ovan uppgår till ca 30 miljarder kr per år.

18 4. Visserligen inbesparas inte alla lätta varutransporter i tjänsten, men det bör kompenseras av andra inbesparingar 1 av 3 Visserligen kan inte samtliga lätta varutransporter med bil i tjänsten omfattande bl.a. ca 60 000 chaufförer inbesparas. Varor måste i många fall vara alltför skrymmande även efter att ekonomiskt motiverade anpassningar och substitutioner till vagnens begränsade lastutrymme genomförts. Terminaler kan saknas i närheten av platser för ursprunglig avsändning och slutlig mottagning av varorna. Det är dock ofta lönsamt att sända varor via systemet om terminal saknas endast hos avsändaren eller mottagaren med enbart en kort anslutande biltransport. Kombinerade transporter av varor och personer kommer slutligen ofta att fortgå i bil som tidigare.

19 4. Visserligen inbesparas inte alla lätta varutransporter i tjänsten, men det bör kompenseras av andra inbesparingar 2 av 3 Sannolikt kompenseras dock detta bortfall helt genom att dagens kostnader för annan personal engagerade i transporterna för emballeringar och brytning av emballage, lastningar, lossningar, omlastningar, sorteringar, kvitteringar, registreringar, kontroller, betalningsöverföringar och annat ofta bortfaller eller kraftigt sjunker. Även kostnaderna för bilar m.m. bortfaller. Därtill kommer att tunga lastbilstransporter kan bortfalla från vägarna med stora inbesparingar som följd genom att systemvagnen för egen maskin kan rulla upp på järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter, vilket gör sistnämnda transportslag mycket konkurrenskraftigare än idag. Vår bedömning är mot denna bakgrund att inbesparingar i transporter mycket lätt kan finansiera det kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser i länet till varandra (ca nio gånger om enligt denna beräkning 30/3,3 = 9,0).

20 4. Visserligen inbesparas inte alla lätta varutransporter i tjänsten, men det bör kompenseras av andra inbesparingar 3 av 3 Exploatören kan under en inledande period ta ut enbart en hög rörlig avgift per transport om säg 30 kr i framkörningsavgift och 5 kr per km och således ingen anslutningsavgift eller fast årsavgift. För en transport om 10 km blir kostnaden 80 kr ( x 10). Med bil kostar transporten som ovan nämnts 200 kr. I stället för att köpa transporten av bil med chaufför väljer arbetsgivaren att köpa den från systemet och får då en vinst om 120 kr. Exploatören, med en rörlig kostnad om enbart 0,50 kr, kan då använda 79,50 kr till bekostnad av kulvert, vilket lätt bör räcka till för finansiering av ett omfattande kulvertnät. Den springande punkten är om kunderna väljer detta mycket billigare och miljövänligare alternativ, vilket vi anser vara självklart att de gör. Då bör nämligen pengar redan finnas tillgängliga som möjliggör finansiering av varudistributionssystemet.

21 5. Inbesparingarna i annat än transporter är mycket större än i transporter
Vidare står inbesparingar i annat än transporter för beräknat ca fyra femtedelar av alla ekonomiska fördelar genom systemet. De dominerar således helt. Så är fallet trots att inbesparingar i transporter är flerfalt större för varudistributionssystemet än för vilket som helst annat system för transporter av varor och som beror på att vagnen kan transportera nästan alla varor kan transporteras samt, viktigt, nästan fullständig anslutning av fastigheter, se nedan. Ett exempel på inbesparingar i annat än transporter och som kraftfullt ökar systemets värde och miljöfördelar är att hushåll även i småhus med få undantag kan anslutas finansierat av lägre varupriser genom att dagligvarubutiker blir obehövliga när varor kan sändas direkt från dagligvarugrossister till hushållen. Industrin kan även sända varor direkt till hushållen, varvid även grossistledet blir överflödigt med ändå större inbesparingar som följd. Systemet kan således ansluta såväl arbetsplatser som hushåll, även i småhus och även till betydande del i glesbygd. Enligt våra beräkningar kan ett småhus på egna ekonomiska meriter motivera kulvert av den mindre dimensionen på ett avstånd av 200 meter och därigenom t.ex. 10 hushåll av 2 km.

22 6. Varudistributionssystemet bör kunna motivera sina kostnader enbart av miljöskäl 1 av 3
Förutom av ekonomiska skäl kan miljöskäl kanske ensamma vara tillräckliga motiv för ett förverkligande av varudistributionssystemet och möjligen pedagogiskt mest tydligt. Vi själva anser de ensamma vara motiv nog. När det gäller miljömässiga motiv bör ur Stockholms stads synvinkel dels krävas att rörliga transportkostnader blir så låga att systemet kan konkurrera gentemot bil så att transporter verkligen överförs till systemet där kulvert finns anlagd. Vi anser mot ovan denna goda konkurrenskraft vara självklar.

23 6. Varudistributionssystemet bör kunna motivera sina kostnader enbart av miljöskäl 2 av 3
Dels krävs att ett kulvertnät kan finansieras, men om miljöskäl ensamma kan motivera samtliga de ca 50 miljarder kr som enligt ovan krävs för att ansluta nästan alla arbetsplatser i Stockholms län till varandra är ju investeringen ordnad. Systemet minskar ju kraftfullt och genuint biltrafiken. Många biltransporter bortfaller sålunda helt, bl.a. mellan bilcentraler och till de handelsled som enligt nedan blir överflödiga. Vid den stora majoritet av varutransporterna en systemvagn kan ersätta en bil minskar vidare energiförbrukningen till beräknat ca en hundradel. Transporterna försvinner från gator och vägar vilket även minskar bl.a. olycksrisker, buller och damm.

24 6. Varudistributionssystemet bör kunna motivera sina kostnader enbart av miljöskäl 3 av 3
Som jämförelse kan nämnas att Förbifart Stockholm om ca 27,6 miljarder kr huvudsakligen endast syftar till att flytta biltrafik och i många fall förlänger körsträckor. Dessutom uppkommer ju ändå tveklöst omfattande intäkter och täckningsbidrag vid systemtransporter som kan finansiera åtminstone en del av investeringskostnaderna. Vid t.ex. den taxa som är antagen ovan (80 kr per transport vid valet av hög rörlig taxa) bör ju dessa inbesparingar vid systemtransport enligt våra beräkningar flera gånger om kunna finansiera samtliga kostnader för infrastrukturinvesteringarna. Därtill kommer även här de gigantiska inbesparingarna i annat än transporter.

25 7. Stat och kommun kan genom satsning på systemet bli av med en tredjedel till en fjärdedel av biltrafiken och samtidigt dramatiskt förbättra sin egen ekonomi 1 av 3 Staten eller en kommun som satsar på systemet blir stora vinnare. För det första får stat eller kommun som exploatör ett företagsekonomiskt överskott som, om önskvärt, kan bli omfattande eftersom utrymme därtill finns. För det andra ökar inkomsterna i samhället dramatiskt och därigenom skatteintäkter vid oförändrat skattetryck och oförändrad sysselsättningsnivå.

26 7. Stat och kommun kan genom satsning på systemet bli av med en tredjedel till en fjärdedel av biltrafiken och samtidigt dramatiskt förbättra sin egen ekonomi 2 av 3 För det tredje sänks kostnaderna för stat och kommun genom att A. Egna varutransporter för stat och kommun blir billigare B. Offentlig konsumtion och offentliga investeringar till stor del består av varor vilka blir billigare inköpa genom kraftig rationalisering av logistik inom och mellan industriföretag samt bortfallande handelsled och kraftig rationalisering av återstående handel m.m. Priserna kommer sannolikt ofta att halveras C. Behoven av offentliga tjänster sänks inom områdena trafikpolitik, miljövård, regionalpolitik, vård, omsorg m.m. D. Socialbidragsnormen i princip kan sänkas utan att ekonomisk standard för berörda hushåll sänks, vilket också, om önskvärt, sänker behoven av insatser från stat och kommun

27 7. Stat och kommun kan genom satsning på systemet bli av med en tredjedel till en fjärdedel av biltrafiken och samtidigt dramatiskt förbättra sin egen ekonomi 3 av 3 Totalt uppgår dessa ökade intäkter och sänkta kostnader för stat och kommun till beräknat stort antal hundratal miljarder kr per år för ett fullskalesystem i Sverige. Förbättringar i ekonomin för stat och kommun gäller således närmast astronomiska belopp. Inte nog med att varudistributionssystemet blir helt gratis för staten eller en kommun som satsar på detsamma – systemets effekter gör att staten eller kommunen får ytterligt gott betalt för att genom satsningen minska biltrafiken med ca en tredjedel till en fjärdedel med kraftfull minskning av klimatgaser och andra miljöproblem

28 8. Varudistributionssystemet är en helt överlägsen satsning såväl jämfört med fortsatt utbyggnad av nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem som med alla kända automatiska system för transporter av varor och/eller personer Varudistributionssystemet inom den avgränsning för vagnsstorlek som nedan är preciserad, innebär som följd ur bl.a. skattebetalarnas perspektiv en helt överlägsen satsning jämfört med alla alternativ. I skarp kontrast till varudistributionssystemet kräver ju alla andra trafiksatsningar, bland andra fortsatt utbyggnad av nuvarande huvudsakligen bilbaserade system ytterligt tunga subventioner. Det gäller också ett förverkligande av system baserade på stora vagnar med lastbilens lastkapacitet som förebild eller som kan transportera även personer. Ett förverkligande av sådant till full täckning, om det alls är ekonomiskt möjligt, kommer därför i vilket fall att ta mycket lång tid.

29 9. Vagnen är tillräckligt stor för att kunna genomföra nästan alla lätta varutransporter med bil och tillräckligt liten för att medge mer eller mindre fullständig anslutning 1 av 4 Unikt med varudistributionssystemet är främst valet av vagnsstorlek. Vår bedömning är att ett intervall för vagnsstorlek existerar, varudistributionssystemets avgränsning, där vagnen å ena sidan är tillräckligt stor för att kunna transportera nästan alla varor som människan omger sig med. Med vald vagnsstorlek kan sannolikt mer än 95 procent av alla lätta varutransporter med bil (inklusive hushållens) viktmässigt överföras till att ske i en enda vagn.

30 9. Vagnen är tillräckligt stor för att kunna genomföra nästan alla lätta varutransporter med bil och tillräckligt liten för att medge mer eller mindre fullständig anslutning 2 av 4 Å andra sidan är vagnen tillräckligt liten för att dels möjliggöra så billig kulvert att nästan alla användare av transporter på egna ekonomiska meriter kan anslutas till kulvert in i husen (blir billig både genom små dimensioner och att de små dimensionerna tillåter billig nedgrävning i gatan i stället för dyr tunneldrivning på stort djup). Dels är vagnen tillräckligt liten för att kunna rulla inomhus på befintliga gångar samtidigt som bjälklagen håller. Vagnen kan rulla inomhus också genom att den kan docka till ett batteriförsett framdrivningsaggregat, är slingstyrd (slingor kan billigt tejpas på golven) och rullar på gummidäck. Vagnstorlek och infrastruktur kan vidare utan större olägenheter vara mindre för småhushushållens behov av transporter.

31 9. Vagnen är tillräckligt stor för att kunna genomföra nästan alla lätta varutransporter med bil och tillräckligt liten för att medge mer eller mindre fullständig anslutning 3 av 4 Vagnens förhållandevis stora lastkapacitet, en enda vagn kan som nämnts viktmässigt genomföra beräknat ca 95 procent av dagens lätta varutransporter med bil, medför vidare att belastningen av kulvertnätet i antal vagnar bör bli hanterbar. Alternativa vägar för vagnen (kulvertar) med hög trafikkapacitet finns vidare vanligen. Direktanslutningar medför bl.a. att anslutande transporter inte behövs. De enorma inbesparingar vilka som följd uppkommer, bidrar kraftfullt till att detta intervall för vagnsstorlek uppkommer där kulvert som ansluter mer eller mindre alla användare av transporter blir ekonomiskt möjlig anlägga. Vi tror att vald lastkapacitet för varudistributionssystemet, 250 liter respektive 70 liter, befinner sig inom detta intervall.

32 9. Vagnen är tillräckligt stor för att kunna genomföra nästan alla lätta varutransporter med bil och tillräckligt liten för att medge mer eller mindre fullständig anslutning 4 av 4 Vagnens storlek möjliggör även enorma ”extra” miljövinster i form av minskade totala transportvikter jämfört såväl med biltransport som med system baserade på så stora vagnar att människor kan transporteras i dem. Transporterad vikt kan heller långt ifrån sjunka lika mycket för system för persontransporter som för varudistributionssystemet. Vagnstorleken är central för uppkommande inbesparingar. Ändrad storlek på en vagn utgör dock inom parentes nämnt i detta sammanhang inte ett giltigt kriterium för patent, eftersom det ligger alltför nära till hands.

33 10. Systemet är tekniskt möjligt att förverkliga
Enligt samstämmiga bedömningar är systemet tekniskt möjligt förverkliga inom ramen för känd teknik

34 11. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 1 av 2
Utvecklingsarbetet fram till fungerande system medför en bedömd engångskostnad om 200 mkr En tänkbar prototyputbyggnad av bl a miljöskäl är att Gamla Stan, Riddarholmen och Helgeandsholmen förses med kulvertar av detta slag samt att kulverten byggs ut via Götgatan till grossister av bl a dagligvaror i Slakthusområdet och Årsta. Samtliga fastigheter även efter sträckningen ansluts I flerfamiljshus bör en terminal med några platser vanligen kunna anläggas i källaren. Innehållet i en vagn blir tillgängligt med kod. Som framgår nedan kan hushållen i eget ekonomiskt intresse finansiera sina anslutningar I sistnämnda områden är ett 15-tal grossister lokaliserade Kulverten kan passera vattnen på undersidan av befintliga broar utan att dessas belastning nämnvärt ökar och till förhållandevis låg investeringskostnad

35 11. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 2 av 2
Inom prototypanläggningen är vår bedömning att 650 fastigheter kan anslutas. Total kulvertsträcka om anslutningarna kräver vardera 15 meter kulvert uppgår till beräknat 22,8 km. Vid en antagen kostnad per km kulvert inklusive installationer för el och styrsystem m m om 7,2 mkr – som jämförelse uppgick kostnaden för 13 meter bred väg för ett antal år sedan till 15 mkr per km – uppgår total kostnad för kulvert till 164 mkr (22,8 x 7,2) Vi antar slutligen att anslutningar kräver 30 000 kr i investeringar per fastighet eller totalt 19,5 mkr Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitalkostnaderna för kulvert och anslutningar till 12,0 mkr per år (184 x 0,06505; annuitetsfaktor 0,06505)

36 12. Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att butiker blir obehövliga
Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att hushållen via systemet får bl a dagligvaror hemlevererade direkt från grossist. Omfattande inbesparingar uppkommer när butiken som följd blir obehövlig En viss kostnadsökning är sannolik hos grossisten genom att varorna skall fördelas på flera sändningar än idag. Genom slingsystem vilka vagnarna följer, kan dock lastning hos grossisten ske rationellt. Vår approximation är att inga merkostnader alls uppkommer och att inbesparingar när detaljistledet blir överflödigt helt tillfaller hushållen i form av kraftigt sänkta varupriser Hushållens kostnader sjunker dessutom bl a genom inbesparade biltransporter. Idag sker ca 80 procent av dagligvaruinköpen i riket med bil. Dagligvaror är ju tunga att bära

37 13. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 1 av 4
Vid ett antaget handelspåslag för dagligvaror om 30 procent uppgår totalt handelspåslag i riket vid en konsumtion av dagligvaror om milj kr år 2006 till 43,1 mdkr (186,58 x 0,3/1,3). Fördelat på 4 300 000 hushåll i landet innebär det ett handelspåslag per hushåll om och per invånare om kr per år   Låt oss anta att det individuella hushållet kommer att inhandla dagligvaror via systemet en gång per vecka, dvs 52 gånger per år. Vinsten för ett hushåll som inhandlar dagligvaror direkt från grossist via systemet uppgår som följd per inköpstillfälle till 193 kr (10 023/52) och för enpersonshushållet till 92 kr (4 789/52)

38 13. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 2 av 4
Låt oss vidare anta att exploatören tar ut endast en hög rörlig avgift om 80 kr per transport. Genomsnittshushållet får då en nettovinst per inköp om 113 kr (193 – 80) och enpersonshushållet om 12 kr (92 – 80) Därtill kommer inbesparingar om de beaktar kostnaderna för bil inklusive eventuell parkering eller för kollektivtransport, egen bekvämlighet, den tidsspillan som resa och inköp i butik innebär (inköp av dagligvaror upplevs av få som stimulerande) samt att varorna är färskare Många bl a äldre hushåll, även inom prototypområdet, har idag svårigheter att kunna inhandla varor, särskilt vid något längre avstånd till butik och vid dåligt väglag. Genom leveranser via systemet bör många äldre kunna bo kvar längre i invand miljö

39 13. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 3 av 4
Inom täckningsområdet bor beräknat 6 320 personer i 4 033 bostäder. Total inköpssumma för dem, om de inhandlar dagligvaror som riksgenomsnittet, uppgår till 131,0 mkr per år med detaljhandelspåslaget 30,3 mkr Vid 52 inköp per år med taxan 80 kr per transport uppgår exploatörens intäkter till 16,8 mkr (4 033 x 52 x 80). Rörlig transportkostnad uppgår till beräknat 5 öre per km. Vid körsträckan 15 km t o r uppgår den till 0,75 kr per transport (0,05 x 15) och för samtliga transporter till kr, dvs till en liten bråkdel av intäkterna   Exploatörens nettoöverskott efter dessa rörliga kostnader uppgår härigenom för prototypanläggningen till 16,6 milj kr (16,800 – 0,157) Detta netto överstiger kapitalkostnaderna för kulvertnätet med 4,6 mkr per år (16,6 – 12,0). Med dessa antaganden kan enbart hushållens inköp av dagligvaror således med råge finansiera hela kulvertnätet för prototypanläggningen, den för en storutbyggnad i riket rimligen kostsammaste delen av systemet

40 13. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 4 av 4
Övergång till nytt inköpsmönster för hushållen kommer att ta viss tid. Vår bedömning är dock att en mer eller mindre fullständig övergång till direktinköp av dagligvaror från grossister efterhand kommer att ske genom kombinationstaxa enligt nedan Hushållen når många andra fördelar än genom inköp av dagligvaror och som ökar när flera kunder ansluts, dvs med tiden vid fortsatt utbyggnad

41 14. Svårt komma under 80 kr för en varutransport med bil i tjänsten
Dessutom har företagen jättelikt varuutbyte mellan varandra som kan ske med systemet Chauffören står för ca 80 procent av kostnaderna för en biltransport i tjänsten. Eftersom denna kostnad är rörlig ges även här utrymme för en hög rörlig avgift vid transport med systemet men som ändå ger leverantörer och mottagare en sänkt kostnad Vid leveranser med bil mellan företag är det svårt kunna nå lägre rörlig kostnad per transport än 80 kr. Om enbart kostnaden för chaufför räknas motsvarar det vid en personalkostnad om 200 kr per timme 24 minuter per transport En rörlig avgift på denna nivå (80 kr per transport) bör innebära att i stort sett alla varutransporter med bil i tjänsten där avsändare och mottagare finns inom prototypområdet överförs till systemet

42 15. Restauranger ger betydande intäkter
Ett exempel på användning av systemet i tjänsten med någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören är transporter till restauranger (både avsändare och mottagare finns inom prototypanläggningens område). Enligt Storstadstrafikkommitténs betänkande (SOU 1989:15) får kategorin storhushåll, hotell, restauranger m m 6 leveranser av varor i snitt per dag, ett antal som i grova drag fortfarande bör gälla. De 49 restaurangerna i Gamla Stan och 23 med gatuadress Götgatan får sannolikt redan idag ofta sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta Med de fördelar som systemtransport innebär är en än högre andel leveranser från detta område sannolik. Varulasterna är små, varför totalt transporterad vikt minskar till en bråkdel av dagens. Vid de sannolikt få tillfällen fler än en vagn krävs bör avgiften 80 kr per transporttillfälle fortfarande kunna gälla (säg inom en timme) Om leveranser sker 250 dagar per år uppkommer en intäkt för exploa-tören om 120 000 kr per restaurang och år (6 x 80 kr x 250). Rörliga transportkostnader per restaurang uppgår endast till kr per år (6 x 15 x 0,05 x 250). Ett netto uppkommer för exploatören om 118 875 kr per restaurang och för samtliga 72 restauranger om 8,6 mkr per år

43 16. Kombinationstaxa ökar fördelarna
Sannolikt redan från början bör kunderna erbjudas möjlighet att i stället för enbart en hög rörlig avgift per transport kunna betala exploatören en relativt sett hög fast årlig avgift och en extremt låg rörlig per transport. Det möjliggörs genom de extremt låga rörliga transportkostnaderna. Den rörliga avgiften skulle då kunna uppgå till 2 kr i framkörningsavgift plus 6 öre per km (rörlig transportkostnad nämnda beräknade 5 öre per km). Samlad hög rörlig avgift enligt ovan (under ett år) kan användas som indikator på lämplig nivå för den fasta (årliga) avgiften Kundernas vinster blir högre än om enbart en hög rörlig taxa tillämpas. Det blir sålunda möjligt för bl a hushållen att göra även småinköp lönsamt. Billiga varor kan sändas hushåll sinsemellan samt till service och reparationer. Hushåll kan kommersiellt sända färdiglagad mat som fortfarande är varm när den anländer till kunder, bl a lunchrum på arbetsplatser och till andra hushåll För företag blir det möjligt dela upp stora varupartier på många vagnar, vilka kan sändas ”just in time” Som följd antas att exploatörens intäkter ökar med 25 procent från ovan antaget 25,3 till 31,6 mkr per år

44 17. Låg belastningen av kulvertnätet vid hög rörlig taxa
Antalet någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan uppgår till 318 000 per år motsvarande 870 per dag. Om en vagn kan utföra 15 transporter per dygn kan 58 vagnar utföra alla transporter, dvs transportaktiviteten är mycket låg vid hög rörlig taxa för någorlunda beräkningsbara transporter på individuell kundnivå Vår bedömning är att 100 vagnar krävs inklusive överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid begränsad övergång till kombinerad taxa

45 18. Enbart någorlunda beräkningsbara intäkter bör kunna ge acceptabelt utfall för prototypanläggningen Med en kostnad per vagn om beräknat 30 000 kr (10 000 på sikt) uppgår total kostnad för 100 vagnar till 3 mkr. Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet motsvarar det 0,7 mkr per år (annuitetsfaktor 0,23096). Vi antar en kostnad av 1 mkr per år Dessutom uppkommer kostnader för datorkapacitet, löpande drift inklusive personal därför m m om enligt vår bedömning 10 mkr per år Slutligen tillkommer utvecklingsarbetet med ovannämnda engångskostnad om 200 mkr med årliga räntekostnader (5 %) om 10 mkr per år Inklusive ovannämnda 12 mkr per år för kulvertnät uppgår totala kostnader för prototypanläggningen till 33 mkr per år Sistnämnda summa kan ställas mot någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören om 31,6 mkr per år Detta utfall bör vara acceptabelt om man därtill beaktar omfattande miljöfördelar och att utvecklingskostnaderna är inräknade

46 19. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 1 av 3 Vidare tillkommer sannolikt ytterligare transporter som kraftigt ökar intäkterna. Det gäller bl a leveranser av varor till andra storkök än restauranger (t ex lunchrestauranger på arbetsplatser) samt hotell. Det gäller även till stort antal sällanköpsbutiker samt av kontorsvaror till de kontor som sannolikt finns i tresiffriga antal inom området (dessutom har flertalet företag andra än kontor också kontorsfunktioner) Butiker för sällanköpsvaror och kontor får enligt Storstadstrafikkommittén 2 respektive 3 dagliga varuleveranser med bil I den mån grossister kan leverera direkt till företag och organisationer bortfaller kostnaderna för både detaljistled och biltransporter. Om grafiska industriföretag levererar direkt bortfaller därutöver grossistledet

47 19. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 2 av 3 Om slutligen gigantiska andra både ekonomiska och icke-ekonomiska fördelar inräknas, mycket större än ovannämnda, åtminstone vid ett rikstäckande system men rimligen betydande även för prototypanläggningen, bör den sistnämnda mycket lätt motivera alla sina kostnader, se de totalt drygt 300 posterna för inbesparingar och andra fördelar i ”Rapport”, tabell 12 på systemets hemsida Av dessa innebär drygt 190 enligt vår översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 mdkr eller mer per år för ett rikstäckande system i Sverige För detta fullskalesystem uppgår i själva verket inbesparingar i annat än transporter bl a inom industri och handel till ett fyra gånger så stort belopp som de redan gigantiska inbesparingarna i transporter Dessa inbesparingar i annat än transporter uppkommer inte för andra system för transporter av varor och/eller personer (utanför det intervall för vagnsstorlek som är angiven för varudistributionssystemet)

48 19. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli utomordentligt god 3 av 3 Avgifterna kommer som följd att bli låga relativt vinsterna som de anslutna får. Den enskilde anslutnes vinst ökar dessutom vid fortsatt utbyggnad av kulvertnätet när denne kan nå allt flera avsändare och mottagare Prototypanläggningens utfall, även ekonomiskt, bör därför bli positivt för exploatören. Därtill kommer omfattande vinster för avsändare och mottagare av transporterna samt enorma för miljön

49 20. Varför ha butiker om de inte behövs?
När butiken blir obehövlig bortfaller stort antal biltransporter. Det gäller både leveranser från grossister till butiker (13 per dagligvarubutik och dag) och, framför allt, hushållens inköpsresor till butik. Idag inhandlas som nämnts 80 procent av dagligvarorna i riket med bil Många hushåll har idag en andra och ibland första bil främst för att inhandla tunga dagligvaror. De bör ofta kunna avveckla en bil   Varför ha butiker om de inte behövs? De genererar mycket biltrafik, höjer kraftigt varupriser och medför att varorna blir mindre färska

50 21. Extremt lågt energibehov för prototypanläggningen
Vid energibehovet 0,01 kWh per km, ca en hundradel av bilens, och en genomsnittlig körsträcka om 15 km t o r uppgår totalt energibehov för de 318 000 någorlunda beräkningsbara transporterna enligt ovan vid hög rörlig taxa enligt ovan till 48 000 kWh per år (318 000 x 15 x 0,01), dvs elbehovet är extremt litet Elbehovet ökar dock genom överföring till systemet av andra lönsamma transporter och ytterligare kraftigt vid kombinerad taxa. För varje sådan extra överföring minskar dock behoven av energi (bilbränslen) dramatiskt mycket mer Sannolikt minskar totalt elbehov trots att vagnarna drivs med el bl a genom att stora lokalytor blir överflödiga inom t ex handel och industri (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall eluppvärmning m m)

51 22. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 1 av 5
Hushållen har nått viss mognad att inhandla varor via internet. Steget till att inköpa även dagligvaror via internet bör för många hushåll kanske inte vara alltför långt Om hushållen i motsats till idag når ekonomiska fördelar vid inköp direkt från grossister av dagligvaror i stället för i butik, finns då någon anledning anta att de inte kommer att välja detta alternativ? Förutom billigare varor kommer man ju när varorna blir hemtransporterade att slippa ofta föga stimulerande tidskrävande och kostsamma bilresor till och från butik (80 procent av dagligvarorna inhandlas ju via bilresor) och vistelse i butiken. Hemleverans är idag lyx och bör vara en fördel Många hushåll kommer dessutom rimligen att väga in de miljöfördelar som uppkommer vid sådana inköp via systemet Omgivningen kommer sannolikt samtidigt av miljöskäl att uppskatta om de väljer denna lösning Om hushållen mot all vår förmodan inte spontant skulle övergå till att inhandla varor via systemet kommer rimligen stat och kommun att satsa omfattande resurser för att hushållen skall göra det

52 22. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 2 av 5
Sannolikt blir det svårt för grossister motsätta sig att leverera till hushållen på angivet sätt om det dels är ekonomiskt fördelaktigt för dem. Dels kommer allmänheten rimligen att förvänta sig av dem att de agerar miljömässigt acceptabelt genom att leverera varor direkt till hushåll Hur skulle allmänheten reagera om grossisterna avstår?

53 22. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 3 av 5
Företag kommer att använda systemet för det första av ekonomiska skäl – det blir mycket billigare än andra alternativ. Förutom inbesparingar i själva transporterna kommer inte minst möjligheterna att rulla in i och inomhus i lokaler och mer eller mindre allmän anslutning att dramatiskt sänka deras kostnader. Kostnaderna för lager med sammanhängande kostnader minskar dramatiskt när vagnen kan sändas direkt från montören i ett företag till montören i ett annat företag. Dessa kostnader är mycket högre än vad människor nog i allmänhet tror. En komponent som passerar tre verkstadsföretag innan den via grossist säljs i butik har enligt våra beräkningar tillbringat 14 månader i lager. Årlig kostnad för lager med direkt sammanhängande kostnader uppgår enligt tumregel till ca hälften av kostnaden för lagerstocken.

54 22. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 4 av 5
Emballering bortfaller eller förenklas. Hanteringar blir billigare. De sistnämnda blir samtidigt mindre utrymmeskrävande med vagnen än med stora ofta bemannade truckar som behöver breda gångar och stora utrymmen för att backa, svänga m m. Emballering, hanteringar och lager är ofta de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin varför även inbesparingarna i lokaler där blir jättelika.

55 22. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 5 av 5
För det andra kommer företagen att uppmana sina anställda att använda systemet förutom av ekonomiska skäl även av miljömässiga För det tredje kommer det att vara bra för företagens image kunna hävda att så stor andel som möjligt av transporterna sker miljövänligt med systemet   Om slutligen en exploatör av systemet mot vår absoluta övertygelse skulle åsamkas ett ekonomiskt underskott (vid större utbyggnad) kan kanske obestridliga jättelika miljöfördelar motivera ett sådant underskott Enligt vår bedömning kan inte ens uteslutas att miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet och, således, att inga intäkter alls skulle behöva uppkomma. Omfattande intäkter uppkommer dock odiskutabelt för exploatören bl a genom att rörliga avgifter mycket lätt bör kunna sättas mycket högre än de extremt låga rörliga transportkostnaderna

56 23. Anslutning av järnvägsterminaler för gods ökar kraftigt intäkterna
Om järnvägsterminaler för gods i Västberga och Tomteboda ansluts till prototypanläggningen kommer stort antal varutransporter till och från kunder inom prototypområdet att kunna överföras från bil Till detta bidrar att kombinationstransporter blir möjliga där vagnar för egen maskin rullar upp på och av från en järnvägsvagn, vilket också är möjligt på fartyg (när kulvert anläggs till arbetsplatser också på avsändande/mottagande järnvägsstation) Kombinationstransporter ökar dramatiskt konkurrensförmågan för järnväg och sjöfart, varför även tunga lastbilstransporter i mycket hög utsträckning försvinner från vägarna

57 24. Om hela Södermalm ansluts kan hushållens inköp av dagligvaror vid hög rörlig avgift lätt finansiera hela kulvertnätet På Södermalm finns 97,7 km gator. Vi antar att alla dessa förses med kulvert. Om de 108 640 invånarna är fördelade med 20 per fastighet innebär det att 5 432 fastigheter (108 640/20) ansluts. Med en anslutningskulvert om 15 meter per fastighet innebär det behov av ytterligare 81,5 km kulvert (5 432 x 15 m) och ett totalt behov av 179,2 km kulvert (97,7 + 81,5) Vid kostnaden 7,2 mkr per km innebär det en total investeringskostnad i kulvert om 1 290 milj kr (179,2 x 7,2). Inklusive kostnader för anslutningar om 163 milj kr (5 432 x ) uppgår total anläggnings-investering till 1 453 mkr. Summan motsvarar en annuitetsberäknad kapitaltjänstkostnad om 94,5 mkr per år (1 453 x 0,06505) De 65 204 hushållens inköp av dagligvaror ger vid hög rörlig avgift en intäkt till exploatören om 271,2 milj kr per år (65 204 x 52 x 80) Enbart hushållens inköp av dagligvaror ger exploatören en nettoinkomst efter finansiering av kulvertnätet om 176,7 mkr per år (271,2 – 94,5). Detta överskott bör överslagsmässigt lätt täcka samtliga återstående kostnader för denna utbyggnad

58 25. Dynamiska effekter blir vanliga och gynnar kraftigt prototypanläggningen
Dynamiska effekter kommer rimligen att bli vanliga för prototypanläggningen genom de enorma fördelar som leveranser via systemet innebär. En förutsättning är att taxorna blir gynnsamma för köparna, vilket mycket gott utrymme bör finnas för Företag som p g a sjunkande egen konkurrenskraft är angelägna om snar anslutning kommer sannolikt i många fall att framföra önskemål om att helt eller delvis med egna medel snabba på anläggning av kulvert som möjliggör egen anslutning till prototypanläggningen. Det kommer enligt vår bedömning att avsevärt påskynda utbyggnaden   Grossister som är anslutna kommer att utöka sina sortiment till nya varugrupper. Icke anslutna företag med kunder eller leverantörer som är anslutna kommer att flytta till lokaler som är anslutna eller lätt kan anslutas. Hushåll och andra kunder kommer att välja leverantörer som är anslutna i stället för sådana som inte är det. En leverantör som är ansluten kommer ju vid leveranser till kunder som är anslutna att ha mycket stora konkurrensfördelar relativt konkurrenter som inte är det Samtliga dessa dynamiska effekter bidrar till ökad nyttjandegrad av och därmed till ökad lönsamhet för systemet

59 26. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller frånsett främst för den begränsade prototyputbyggnaden Delsträckan för att anlägga kulvert fram till varje ny betalande kund omfattar små kostnader och kan av exploatören kalkyleras även när det gäller intäkter. Eftersom betalande kunder successivt kan anslutas kommer brister i kalkyleringar därför inte att kunna förorsaka oväntade fördyringar. Undantag är de relativt sett små investeringarna vid första prototyputbyggnad innan god funktion uppnås samt vid utbyggnad genom ödemarker. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller därför med dessa undantag Det gäller även räntor under byggtiden som innefattas i dessa kostnader och som således finansieras genom att nya intäktsbringande kunder successivt kan anslutas

60 27. Systemet leder till kraftigt ökade realinkomster för hushållen 1 av 2
Systemet leder till kraftigt ökade inkomster för hushållen En stor del av hushållens konsumtion utgörs av varor, vars priser dramatiskt sänks bl a genom billigare logistik inom och mellan industriföretag, bortfallande ofta både grossist- och detaljhandelsled samt lägre kostnader inom huvuddelen av återstående detaljhandel. Sistnämnda inbesparingar uppkommer bl a genom att vagnen kan rulla upp intill hylla för avsedd exponering, varifrån varorna kan lastas över till hyllan eller vagnen kan utgöra egen varumonter. Inbesparingarna kommer genom konkurrens att fortplanta sig genom hela förädlingskedjan till hushållen i form av lägre varupriser. Av en varas kostnader utgör logistikkostnader idag vanligen 30 à 50 procent, varav den stora huvuddelen bör kunna inbesparas när systemet används Varupriserna sjunker ytterligare genom bortfall av andra än logistikkostnader, t ex för minskade emballeringar, lager och lokaler inom industri och handel samt bortfall av kassabetjäning bl a när hela handelsled blir överflödiga

61 27. Systemet leder till kraftigt ökade realinkomster för hushållen 2 av 2
Kostnaderna för boende kommer att sjunka beroende på kraftigt sänkta kostnader för byggande. Byggande är i mycket en fråga om logistik – både vid tillverkningen av byggkomponenter och transporter till byggarbetsplatser Person- och varutransporter med bil bl a vid inköp av varor kommer att minska. Ca 80 procent av dagligvaruinköpen sker idag som nämnts med bil. Många hushåll kommer härigenom att kunna avveckla bilinnehaven Skattebelastningen bör kraftigt kunna sänkas vid oförändrad offentlig standard Fattigdom minskar inte minst genom att ovanstående inbesparingar till stor del gäller livets nödtorft eller är oundvikliga (skatter)

62 28. Normer for socialbidrag kan, om önskvärt, minska utan att konsumtionsnivån sänks för berörda hushåll Eftersom mindre bemedlade människors konsumtion och andra utgifter till betydande del består av komponenter vars kostnader således kraftigt sänks genom systemet kan i princip socialbidragsnormen, om önskvärt, kraftigt sänkas utan att konsumtionsnivån minskar för berörda hushåll Många hushåll som idag ligger nära eller under socialbidragsnormen utan att ta ut socialbidrag kommer vidare att ofta avsevärt hamna över den standard som dagens socialbidragsnivå erbjuder

63 29. Många andra viktiga fördelar uppkommer för hushållen vid anslutning 1 av 2
Utöver sina inköp av traditionella varor kan hushåll som nämnts inköpa färdiglagad mat som när den anländer via systemet fortfarande är varm Hushåll kan sannolikt till god konkurrenskraft bilda företag kring tillagning av sådan färdigmat. Uppkommande extra inkomster för dem får troligen stort värde socialt och regionalpolitiskt Hushåll bör även kunna konkurrera inom många andra näringsverksamheter Boende på långt avstånd från bl a butik, även på avstånd som gäller inom tätorter, kommer att förenklas Äldre hushålls vårdbehov kommer att minska genom god varuförsörjning (del av hemtjänstens arbete gäller t ex försörjning till hushållen med mat och andra förnödenheter)

64 29. Många andra viktiga fördelar uppkommer för hushållen vid anslutning 2 av 2
Hushåll kan via systemet sända varor till företag för service och reparationer och emotta dem efter slutfört arbete Avlämning samt avhämtning av post m m kan ske via hushållens egna terminaler Systemet kan användas för soptransporter från hushållen med – om önskvärt – långt driven källsortering och möjligheter till god återvinning Hushållen kan billigt sända varor mellan varandra Förutom sänkta kostnader samt omfattande sociala och regionalpolitiska fördelar medför användningarna av systemet ökad bekvämlighet för hushållen

65 30. Andra viktiga sociala fördelar uppkommer
Äldre människor (även inom tätorter) kan bo kvar längre i sina bostäder då både försörjning av färdiglagad varm mat och annan varuförsörjning kan ske genom systemet. De blir oberoende av närhet till bl a butik när de längre kan bo kvar i invand miljö Trafikolyckor minskar genom minskad biltrafik Hanteringsolyckor och arbetsskador bör minska Trafikköer minskar

66 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 1 av 12 Det saknar kanske inte intresse spekulera i vilka skälen kan vara till att ett system med tidigare nämnd avgränsning inte tidigare i historien förverkligats.   Man kan betrakta varudistributionssystemet som den ”bortglömda” viktiga innovationen. Nettofördelarna är gigantiska för alla människor och hela samhället, i omfattning nästan som en ny egen mindre industriell revolution. Eftersom tekniken är enkel bör ett varudistributionssystem av detta slag i någon variant inom ovannämnda avgränsning med ovan skisserade positiva ekonomiska utfall redan för länge sedan ha varit förverkligat.

67 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 2 av 12 Vår bedömning är att ett system av detta slag var tekniskt och marknadsmässigt moget att förverkliga någon gång under 1900-talets första hälft, närmare bestämt kanske under till 1920-talen. Att ett förverkligande då inte skedde tror vi beror på en serie särskilda ”olyckliga” omständigheter.   En viktig förklaring varför system av detta slag aldrig aktualiserades var sålunda enligt vår bedömning att de aktörer som allmänheten främst kunde förvänta sig och som samtidigt hade förutsättningar att förverkliga ett projekt inom området inte hade intresse därav. Därför granskades aldrig området på allvar.

68 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 3 av 12 Grundorsaken varför ett förverkligande då inte skedde är enligt vår uppfattning brister i patentinstitutets uppbyggnad. Hade konstruktörerna av detta system insett vad konsekvenserna blivit i detta extremt viktiga fall, och det borde ha räckt med detta enda fall, hade man sannolikt försökt välja en annan konstruktion. Grundidén saknar sålunda förutsättningar att kunna få ett acceptabelt immateriellt skydd. Det beror på att den inte uppfyller någondera av de båda ovillkorliga formella kriterierna för patent om nyhet och uppfinningshöjd (både hängslen och livrem därför).

69 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 4 av 12 Av detta skäl har de aktörer som man kanske främst kunde förvänta sig skulle driva ett projekt inom området, bil- och annan logistikindustri inte bara avstått därifrån. Man kan t o m räkna med att de är starka motståndare till ett förverkligande eftersom marknaden för deras befintliga produkter ju skulle kunna pysa ihop till nästan ingenting samtidigt som inget skydd skulle finnas inom det nya området. Euforin kring bilen var samtidigt under de första decennierna efter dess tillblivelse mycket stor. Man insåg inte dess kommande nackdelar bl.a. miljömässigt samtidigt som lönerna för bl.a. chaufförer då fortfarande var låga.

70 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 5 av 12 Samhället var vid denna tid ännu i hög grad inriktat på självhushållning och hänvisat till att hästtransporter skulle ombesörja de lätta varutransporterna, varför det var anpassat till en mycket begränsad volym lätta varutransporter. Vidare är vår erfarenhet att idén inte alls är så lätt att komma på som den kan förefalla. De system för transporter av varor som presenterats är rimligen föreslagna av experter inom området. Samtliga dessa system baseras på lastbehållare som ligger utanför det intressanta storleksintervallet enligt ovan. Lastbehållarna är antingen mycket större eller mycket mindre.

71 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 6 av 12 Dessutom bedömer vi att existensen av ett naturligt monopol genom ägandet in i husen av kulvert hade betydelse för att förverkligande inte skedde. Detta monopol gör nämligen offentligt ägande av ett system av detta slag lämpligt, vilket särskilt kunde gälla under nämnda period när bl.a. statliga affärsverk var starka. En privat aktör som exploaterade ett system av detta slag kunde ju frestas ta ut monopoltaxor bl.a. i form av extremt höga rörliga avgifter relativt de extremt låga rörliga kostnaderna. Detta förhållande bidrog sannolikt till att avhålla privata exploatörer från att ge sig in på området. 

72 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 7 av 12 Offentliga organ inom närmast tangerande områden, som järnväg, post, tele och kollektiva transporter uppfinner vidare inte inom ett område som ligger så pass långt ifrån dessa organs kärnområden. Vet man inte att något finns att finna, söker man vidare ej och särskilt inte om man är ett offentligt organ. Inte heller privatpersoner uppfinner vanligen inom områden där patentutsikterna är usla. Inom parentes nämnt innebär detta att vi inom vår projektgrupp saknar eget exploateringsintresse i ett system inom området. Det kan i sin tur innebära att vårt projekt inom området möjligen kan vara ganska unikt. Intresset har vidare alltid koncentrerats till tunga varutransporter.

73 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 8 av 12 Förmodligen har många bedömare även utgått från förhållandet att kollektiva persontransporter inte kan uppnå ett företagsekonomiskt överskott och helt felaktigt antagit att samma bör gälla även för varutransporter. Problem av psykologisk karaktär att verka för ett system av detta slag vilka helt saknar samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte finns tyvärr enligt vår entydiga erfarenhet från mycket stort antal kontakter. Vi tror att detta hinder kan ha funnits allt sedan ca 1940-talet. Problemet består, som vi uppfattar situationen, i att närmast astronomiska nettofördelar genom systemet, nästan alltför bra för att kunna vara sanna – men är det, kombineras med att grundidén borde vara så enkel komma på att ett barn skulle kunna generera den.

74 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 9 av 12 Detta hinder har enligt vår bedömning varit det helt avgörande för föreliggande projekt och inte minst hos aktörer som har ett uttryckligt ansvar verka för en idé av detta slag. Idén där val främst av rätt vagnsstorlek är kritiskt, är dock som ovan nämnts kanske inte särskilt enkel att komma på, eftersom alla förslag till liknande system gällt lösningar som ligger utanför ovannämnda intressanta storleksintervall för vagnen. Omvänt kan dock de psykologiska problemen ha varit en barriär som hindrat aktörer från att ge sig in på rätt storleksintervall.

75 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 10 av 12 Vi har god anledning tro att detta psykologiska hinder är orsaken till att bl.a. universitet och högskolor inte engagerat sig för att undersöka området. Våra kontakter med flertalet universitets- och högskoleinstitutioner inom logistikområdet i riket där vi varit mycket öppna om systemets fördelar tyder på att så är fallet. Det ursprungligen avgörande hindret för systemets förverkligande, att systemet av formella skäl inte kan ges ett acceptabelt immateriellt skydd utbyttes som berörts sannolikt redan ungefär under nittonhundratalets mitt till det psykologiska hindret. Visserligen äger bristande möjligheter till patentskydd som hinder fortfarande giltighet gentemot exploatörer från privat sektor, men bör sålunda sakna betydelse för bl.a. stat eller kommun som exploatörer av systemet.

76 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 11 av 12 Förhållandet att det avgörande hindret för ett förverkligande skiftat innebär en mer komplex bild än som vanligen är fallet, dvs. när hindret/-en är mer statiskt/-a och har sannolikt förvillat en del aktörer. Vi vill dock här inom parentes nämna att dessa erfarenheter av psykologiska hinder uppkom innan vi nådde insikten att staten eller en kommun som satsar på systemet får satsningen mycket mer än gratis. Sistnämnda insikt bör, som vi ser det, kunna minska de psykologiska svårigheterna att stödja systemets förverkligande.

77 31. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats är enligt vår bedömning förekomsten av särskilda ”olyckliga” omständigheter 12 av 12 Slutligen hade man inte identifierat det intressanta intervallet för vagnsstorlek enligt ovan att vagnen är tillräckligt stor för att rymma de flesta intressanta varorna att transportera samt tillräckligt liten för att mer eller mindre fullständig anslutning m.m. skall kunna ske. Därför famlade man i blindo. Spontant förefaller man sålunda ha valt vagnsstorlek med lastbilens lastkapacitet som ungefärlig förebild och/eller att infrastrukturen skulle kunna användas för både person- och varutransporter. Man har således koncentrerat intresset till de tunga transporterna och inte tänkt på de jättelika fördelar som uppkommer genom överföring av den gigantiska volymen lätta varutransporter om mer eller mindre allmän anslutning kan ske. Vi bedömer dessa förklaringar till att systemet inte är förverkligat vara mycket mer sannolika än att systemet inte skulle vara värt att förverkliga.

78 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 1 av 8 Andra kända system för transporter av varor är dels uppbyggda av lastbärare med mycket liten lastkapacitet för brev och liknande, bl.a. rörpost. Dessa system kan endast lasta en liten del av alla varor och kan därför knappas betraktas som generella transportsystem för varor. Därför är de heller inga egentliga alternativ till här föreslaget varudistributionssystem. Dels är de uppbyggda med stor lastkapacitet med lastbilens lastutrymme som ungefärlig förebild eller som kan lasta även personer (bl.a. SIKAs förhållandevis nyligen presenterade spårbilssystem). De sistnämnda är som vi ser det olämpliga för att överta lätta varutransporter eftersom de behöver stationer, till och från vilka anslutande transporter krävs. I SIKAs skiss till utbyggnad inom förorter till Stockholm är genomsnittsavståndet mellan stationer 4 km.

79 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 2 av 8 De anslutande transporterna kommer rimligen vanligen att ske med bil och omfattar var för sig ofta minst fyra lastmoment. Tre transporter med vanligen lagring emellan, åtminstone inför avslutande biltransport, krävs således för att ersätta vad som idag är en kort från-dörr-till-dörr-transport med bil (lätta varutransport är ju som nämnts korta). Vi tror ett sådant system får svårt konkurrera med bilen, eftersom transporterna blir alltför komplicerade och dyra. Även om transporter genomförs i ett sådant system, t.ex. genom påbud, bedömer vi i vilket fall att inbesparingarna blir ringa. Sannolikt blir de t.o.m. negativa eftersom infrastrukturen är kostsam. Extra investeringar krävs för att ett system av detta slag förutom persontransporter även skall kunna genomföra varutransporter. Vi tror inte, när det kommer till kritan, att dessa extra investeringar kommer att genomföras.

80 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 3 av 8 Om de genomförs och om konkurrens tillåts råda kommer dessa stora system därför när det gäller varutransporter att främst inriktas på att överta långa varutransporter som idag främst sker i tung lastbil. Det innebär krav på utbyggnad av ett riksnät. Ett sådant system kommer också, och kanske främst, att konkurrera med järnväg, vilken arbetar under liknande villkor med behov av anslutande transporter. Detta medför dock att sådana system lämnar de ekonomiskt viktigaste lätta varutransporterna därhän. Tunga varutransporter med bil omfattar som nämnts beräknat endast ca en tredjedel så lång total körsträcka och totala kostnader som de lätta varutransporterna i tjänsten.

81 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 4 av 8 Varudistributionssystemet medför dock genom kombinationstransporter med bl.a. järnväg och sjöfart att även huvuddelen tunga lastbilstransporter bortfaller från vägarna. Inom transporter är därigenom för det första inbesparingspotentialen kanske uppemot fyra gånger så hög som för system baserade på stora vagnar. För det andra omfattar systemtransporterna större andel av totala förflyttningar mellan avsändaren och mottagaren. De fåtaliga metrarna förflyttning mellan produktionen via emballering och lager in i bilen är idag mycket kostnadskrävande. Dessa kostnader uppkommer även för system baserade på stora vagnar där ju anslutande biltransporter vanligen krävs. Vid systemtransport bortfaller dock dessa kostnader ofta nästan helt. Vagnen kan ju rulla direkt från placering intill slutmontörens arbetsstol i ett företag till placering intill berörd montörs arbetsstol vid mottagande företag.

82 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 5 av 8 För det tredje tillkommer de gigantiska inbesparingarna i annat än transporter/förflyttningar och som utgör beräknat mer än 80 procent av varudistributionssystemets samtliga inbesparingar. De saknar helt motsvarighet för system baserade på stora vagnar. Totala inbesparingar vid varutransporter blir därigenom sannolikt långt mer än en tiopotens högre än för system baserade på stora vagnar (t.ex. SIKAs förslag till spårbilssystem). Samtidigt blir infrastrukturkostnaderna för varudistributionssystemet genom valet av vagnsstorlek sannolikt i storleksordningen en tiopotens lägre än för sådana stora system trots att transportnätet för det förstnämnda är mycket finmaskigare.

83 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 6 av 8 Sammanfattat blir dels inbesparingarna i varutransporter sannolikt i storleksordningen långt mer än en tiopotens högre än för dessa system baserade på stora vagnar samtidigt som kostnaderna för infrastruktur blir en tiopotens lägre. Ekonomiskt utfall vid varutransporter blir således i ungefärliga termer mer än hundra gånger bättre än för system för varutransporter baserade på stora vagnar. Inbesparingar i persontransporter för system baserade på stora vagnar räcker vidare knappast till för att bära systemets egna kostnader, vilket inte minst SIKAs beräkningar avseende sitt förslag till spårbilssystem bör visa.

84 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 7 av 8 Inbesparad tid för yrkeschaufförer som transporterar människor, består nämligen huvudsakligen i ett relativt sett fåtal buss- och taxichaufförer samt lokförare och blir förhållandevis obetydliga. Tidsinbesparingarna för passagerare blir vidare ofta jämförelsevis måttliga eftersom transporterna ändå skall genomföras och i vilket fall tar tid. I den mån sådana inbesparingar uppkommer avser de vidare nästan helt ekonomiskt lågvärderad fritid. De relativt fåtaliga passagerare som under tjänstetid åker kollektivt kan vidare inte avkrävas högre taxor än andra passagerare, varför de inte extra kan bidra till kostnadstäckning för en exploatör.

85 32. Jämfört med system för varutransporter baserade på stora vagnar blir de ekonomiska fördelarna sannolikt mer än hundra gånger större 8 av 8 Att tvinga in varutransporter i en gemensam infrastruktur för person- och varutransporter är, som än tydligare bör framgå av ”Rapport” på hemsidan en sämre lösning inte minst ekonomiskt än att anlägga två separata infrastrukturer, en för person- och en för varutransporter. Att kostnaderna för infrastrukturen kan delas mellan person- och varutransporter hjälper då föga. Ett sådant system kommer rimligen att kräva omfattande subventioner.

86 33. Svårt få perspektiv på vidden av förändringarna 1 av 2
Siffror är svåra att greppa. För att få perspektiv på storleken på de positiva samhällsförändringar systemet bör leda till, är en rimlig jämförelse enligt vår bedömning att varudistributionssystemet åstadkommer en ny egen mindre industriell revolution som dock i motsats till den ursprungliga innefattar kraftigt minskade miljöstörningar.

87 33. Svårt få perspektiv på vidden av förändringarna 2 av 2
En annan kanske haltande jämförelse är att kommunismen i Östeuropa resulterade i stora samhällsförändringar som kraftigt påverkade människors vardag, om än knappast positivt. Vår bedömning är att de förändringar i människors vardag som systemet åstadkommer bör bli mycket mer omfattande än de som kommunismen där förorsakade och efter en omställningsperiod bör de bli i stort sett endast positiva. Kommunismen i Östeuropa ledde till ett stagnerande samhälle, systemet kommer rimligen under de 30 år utbyggnaden antas kräva att leda till utomordentligt hög ekonomisk tillväxt. Det är snarast svårt att identifiera nackdelar med systemet. Se bl.a. de ca 300 posterna för inbesparingar och andra fördelar som uppkommer genom systemet i tabell 12 ”Rapport” på Självfallet inser vi att dessa synpunkter innebär att vi tar stora ord i vår mun, men de är faktiskt i allt rimliga.

88 34. Förmätet driva ett projekt av detta slag 1 av 2
Naturligtvis är vi medvetna om att det kan uppfattas vara förmätet och uppblåst av oss, privatpersoner, att driva ett projekt med dessa gigantiska proportioner. Den ursprungliga idén med projektet baserades på insikten att lätta varutransporter i tjänsten i lätt lastbil har gigantisk omfattning och gäller små laster. Lastkapaciteten för systemvagnen valdes för att dagens verkliga last vid transporter i lätt lastbil i flertalet fall skall kunna ske med endast en systemvagn. Den logiska följden av detta tekniska koncept är extremt låga rörliga transportkostnader och därigenom förkrossande god konkurrenskraft gentemot bil.

89 34. Förmätet driva ett projekt av detta slag 2 av 2
Ursprungligen var projektet begränsat till att förutsättningarna skulle granskas för systemet vid transporter mellan särskilt trafikintensiva företag inom enskilda tätorter. Projektet växte dock ganska snart ut när insikten infann sig att värdet av systemet ökade vid ett större koncept eftersom lätta varutransporter i personbilar i tjänsten har gigantisk omfattning och kan överföras till systemet samt genom att tätorter kan förbindas till varandra med ett tätortssammanlänkande kulvertnät, att kombinationstransporter med bl.a. järnväg och fartyg blir möjliga och att hushåll kan anslutas finansierat av bortfallande behov av hela handelsled m.m. Per Lidén

90