Miljömedveten Sjöfart i tid!

En presentation över ämnet: "Miljömedveten Sjöfart i tid!"— Presentationens avskrift:

1 Miljömedveten Sjöfart i tid!
Lindholmen science park 22 mars 2007

2 Sjöfartens utmaning; Utsläpp av växthusgaser Ökade kostnader för bunker Ökad globalisering Prispress från konkurrens

3 Effekter av lagar och regler och dess påverkan på energianvändning
Politiska handlingsprogram och miljömål Referenser, lagar och trender för luftkvalitet Miljöbelastning, nedsmutsning Komponent och dess påverkan Energi och miljö konsekvenser

4 Miljöbelastning från transportnäringen
Transportarbete Total energianvändning per transportgren (2004) Andel av Sveriges energianvändning för transporter (2004) Ökning/minskning sedan 1990 Vägtransporter 39,6 TWh 40 % +29 % Järnväg 21,8 TWh 22 % +8 % Sjötransporter (exkl. utrikes sjöfart) 37,6 TWh 38 % +21 % Total 99 TWh 25 % av landets totala slutliga energianvändning Utrikes sjöfart Ca 23 TWh Källa Energimyndigheten Energiläget 2005

5 Bunkeroljeprisets kommande utveckling?

6 Energieffektivisering – varför?
Ökade internationella miljökrav Ökade kostnader för energi Effektivisering av processer ombord Konkurrensskäl För att öka den tekniska kompetensen samt kompetensöverföring mellan olika företag eller fartyg inom koncern Presentera redan identifierade idéer och tekniska lösningar från befintlig organisation samlat i en översiktlig studie av helheten

7 Hur genomför man ett energieffektiviserings- Uppdrag?
Nulägesbeskrivning Analysfas Rapportering Projekt Uppföljning

8 RoRo båt transporterar i huvudsak papper mellan två fasta destinationer
Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift m3/år MWh 4 Main engines med 2 shaft generators  ca MWh/år 2 Auxiliary engines  ca MWh/år Boilers  MWh/år

9 Passagerarbåt transporterar i huvudsak personer och personbilar mellan två fasta destinationer
Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift m3/år MWh/år 4 Main Engines  ca MWh/år 4 Auxiliary engines  ca MWh/år Boilers  ca MWh/år

10 Färja transporterar i huvudsak långtradare och trailers mellan två fasta destinationer
Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift m3/år MWh/år 4 Main engines  ca MWh/år 5 Auxiliary engines  ca MWh/år Boilers ca MWh/år

11 En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med axelgeneratorer Huvudmaskinen står för ca % av den totala energianvändning för fartyget

12 En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med dieselgeneratorer Huvudmaskinen står för ca % av den totala energianvändning för fartyget

13 Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven
huvudmaskin för framdrivning av fartyg Main Engines verkningsgrad Main Engines 41,5 % 5 851 m3 5 788 ton MWh m3 ton MWh

14 AUX Engines - verkningsgrad
Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven hjälpmaskin för att producera el på fartyg AUX Engines - verkningsgrad OUT app MWh 37 % SG DG 1 048 m3 1 037 ton MWh 643 m3 636 ton 7 200 MWh

15

16 Använd el- energi

17 Specifikation på genomsnittlig el- energi
radar, bridge electrical system (47 kW) kitchen (40 kW) fans (177 kW) pumps ( kW) Hydraulic system (60 kW) Oil pumps (18 kW) Cooling machines (80 kW) air compressors (20 kW) lighting (25 kW) 7 000 MWh AUX (SG or DG) 1691 m3 1673 ton MWh

18 Oljeförbrukning i relation till förändrad använd el- energi för dieselgeneratorer

19 Maskindata Huvudmaskin drar ca 228 gr bunkerolja per kWh levererad
till propelleraxel Dieselgenerator drar ca 236 gr bunkerolja per levererad kWh elenergi Koldioxidutsläpp är ca 280 gr per förbrukad kWh bunkerolja Koldioxidutsläpp ca 700 gr per levererad kWh med en energiverkningsgrad om ca 40%

20 Rekommenderade åtgärder på ett fartyg
El och värmeanvändning Bättre användning av komponenter för kyla Behovsanpassa behovet av ventilationsluft i förhållande till belastning Bättre och effektivare användning av pumpar och andra tekniska installationer Bättre behovsanpassning av belysning i olika utrymmen

21 Rekommenderade åtgärder
Maskinanvändning dieselgeneratorer Reducera belastningen på dieselgeneratorerna och därmed klara av samma belastning med förre antal maskiner igång Belasta maskinerna mer i förhållande till max effekt- uttag Minska förluster från befintliga huvudmaskiner och dieselgeneratorer Se över prestanda på oljepannorna

22 Rekommenderade åtgärder
Maskinanvändning huvudmaskin Köra fartyget med lägre belastning på befintliga maskiner Köra fartyget med färre huvudmaskiner igång genom en bättre planering av rutten i förhållande till hastighet och nautiska förutsättningar

23 Ett exempel Oftast framförs fartyget med hjälp av 2 (av totalt 4) huvudmaskiner (FAOP) som genererar ca kW tillsammans. Från tid till annan används både den tredje och fjärde maskinen. - Vid vändningar och inomskärs, - Vid hårt väder, - av säkerhetsskäl, - Tidspress köra ifatt en tidtabell Om vi antar att; - den tredje maskinen används ca 20 minuter per enkel resa. - den fjärde maskinen endast några minuter per enkel resa. Detta innebär att den genomsnittliga belastningen är kW för hela resan vid en årlig operativ tid om ca timmar. Detta ger en årlig energiförbrukning om mellan – MWh/år.

24 Slutsats Om ca 1800 enkelresor görs per år och 5 minuter mindre användning av den tredje maskinen per resa kan göras kan detta spara ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa; ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa x 1800 enkelresor = ca 1800 m3 bunkerolja/år med ett bunkerpris om ca per m3 ger det en årlig besparing om mkr per år beroende på dagspriset på bunkerolja. den ökade tiden för en enkel resa skulle bli ca 7 minuter, motsvarande skillnaden i tid mellan att angöra terminalerna Danmark och Tyskland

25 - Miljömedveten sjöfart i tid
Ord på vägen Kör fartygen energieffektivt och spara bunker Håll tidtabellen genom planering av resrutten Minska elenergianvändningen och spara pengar (bunkerolja) till fortsatta energieffektiva investeringar Minska belastningen på miljö Kort sagt; - Miljömedveten sjöfart i tid