Cykelresor i Stockholm: en jämförelse mellan 2005-2006 och 2011-2013 Stockholm bicycle city plan, lots of cycling infrastructure going on, need a modelling tool that also can help assess those projects Chengxi Liu Andreas Tapani Jenny Eriksson Åsa Forsman Anna Niska VTI Rapport: Säkerhetseffekten av ökat cyklande: Kartläggning av nuläget för att planera för framtiden Finansernas av: Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond

Bakgrund Ökade antal cykelresor i storstäder med deras förortskommuner men med en minskning på totala antal cykelresor i landet (Petersen et al., 2015) Oklart vad driver en sådan trend (urbanisering; beteendeförändring, …). Befintliga studier fokuserar på ”vem cyklar”, men inte på ”var man cyklar”. Nationell transport modell (SAMPERS) saknar cykelinfrastrukturåtgärder, därför kan inte utvärdera förändring i cykel efterfrågan. Brief discussion on why it is important to model bicycle demand Increasing cycling demand seems to be a good sign, because…. Petersen T, Wiklund M, Holmström A and Melkersson M (2015) Cyklandets utveckling i Sverige 1995–2014 – en analys av de nationella resvaneundersökningarna. Trafikanlys

Studie syfte Utveckla en modell som kan fånga faktorer som påverkar båda färdsättsval och destinationsval för cykel. Utvecklade förenklade Sampers modeller men med bättre beskrivning av faktorer som påverkar cykel. Undersöka vilka variablers effekter har förändrats från 2005–2006 till 2011–2013 i Stor-Stockholmsområdet. Skatta modeller med RVU data 2005-2006 och 2011-2013, därför reflektera res beteende i de två tidsperioder. Känslighets analys. Scenario: förbättrade cykel infrastruktur.

Modell struktur (förenklade Sampers modell) Färdsätt {gång , cykel, privat bil, kollektivtrafik} + destination (717 SAMS zoner), en Nested-Logit modell Attribut/faktorer som påverkar cykling Restid mellan OD par enligt Openstreetmap (www.openstreetmap.org) Befolkningstäthet på destinationszoner. Individer/hushåll egenskaper Bil ägande/ kollektivtrafik kort. Arbetsresor Icke-arbetsresor 2005-2006 × 2011-2013

Beskrivande statistik Högre andelen cykling i arbetsresor i 2011-2013 än 2005-2006 men lite lägre andelen cykling i icke-arbetsresor Lägre andelen resor inom centrala Stockholm, innebär en längre reslängd

Modell resultat (del 1) Restiden har större betydelse (negativ effekt) för cykel i 2005-2006 än 2011-2013 (resenärer är mer villiga att cykla längre tid till destinationer) Det har blivit mer attraktivt att cykla till områden med hög befolkningstäthet, oftast områden med centrum, även på fritiden

Modell resultat (del 2) Det finns inte några skillnader mellan män och kvinnor vad gäller att välja cykeln som färdmedel Personer med hög inkomst är mer benägna att cykla till jobbet och det i större utsträckning 2011–2013 Fler barn i ett hushåll ger en större sannolikhet att cykla både för arbets- och icke-arbetsresor

Tillgänglighet (logsum) för cykling Arbetsresor 2005-2006 Arbetsresor 2011-2013 Icke-arbetsresor 2005-2006 Icke-arbetsresor 2011-2013

Scenario analys Syntetisk befolkning i studie området enligt SCBs statistik data Ålder, kön, jobb, inkomst, biläggande Vi antar -20% cykelrestid. Tillämpa 2011-2013 modeller att räkna varje individs färdsättsval och destinationsval Arbetsresor Cykel 35,194  40,892 (+5,698) Privat bil 258,213  257,070 (-1,143) Kollektivtrafik 1,058,203 1,054,017 (-4,186) Icke-arbetsresor 39,818  45,412 (+5,594) 480,667  479,230 (-1,437) 632,648  629,786 (-2,862)

Scenario analys Andelen cykling arbetsresor: nuläget Andelen cykling arbetsresor : -20% restid Andelen cykling icke-arbetsresor: nuläget Andelen cykling icke-arbetsresor: -20% restid

Slutsats Vi har modellerat och jämfört cykelresor mellan 2005-2006 och 2011-2013. Vi har hittat beteendeförändring av cyklister. Resenärer är mer villiga att cykla längre tid till destinationer. Det har blivit mer attraktivt att cykla till områden med hög befolkningstäthet. Personer med hög inkomst är mer benägna att cykla till jobbet. Fler barn i ett hushåll ger en större sannolikhet att cykla både för arbets- och icke-arbetsresor. Kortare cykelrestid leder till ökade antal resor men en stor del kommer från kollektivtrafik. Begränsning Bara restid, inte direkt cykel infrastrukturs återgärder. SAMS zoner för stort, vilket riskerar man att över/underskatta korta cykelresor som sker inom zonen.

Frågor!!!