Presentation laddar. Vänta.

Presentation laddar. Vänta.

KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart.

Liknande presentationer


En presentation över ämnet: "KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart."— Presentationens avskrift:

1 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp

2 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 2 Privatbilens genombrott Energikris 1 Energikris 2 Nya spår och nya tåg Flyget växer Kvalitets krisen Klimatkrisen

3 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 3

4 4 När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? •När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och •Stora marknader mellan större städer längs banan samt •En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik

5 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 5 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Stockholm S:t Petersburg Köpen- hamn Hamburg Göteborg Oslo Malmö Tammerfors Århus Uppsala Åbo Umeå Uleåborg Trondheim Moss Bergen Stavanger Västerås Örebro Norrköping Linköping Jönköping Helsing- borg Odense Ålborg Gävle Sundsvall Östersund Falun Borlänge Örnsköldsvik Skellefteå Luleå Borås Trollhättan Lund Eskils- tuna Halmstad Varberg Karlstad Ortsstorlek >1miljinvånare 0,5-1,0miljinv tusen inv tusen inv tusen inv. Tallinn Riga Kiev Bremen Målstandard Blandtrafik 250 km/h Annan viktig linje Helsingfors Skövde Blandtrafik 200 km/h Stora godstrafikflöden + Stora persontrafikflöden = Separering av trafik nödvändig

6 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 6 Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan för km/h Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Stockholm S:t Petersburg Köpen- hamn Hamburg Göteborg Oslo Malmö Tammerfors Århus Uppsala Åbo Umeå Uleåborg Trondheim Moss Bergen Stavanger Västerås Örebro Norrköping Linköping Helsing- borg Odense Ålborg Gävle Sundsvall Östersund Falun Borlänge Örnsköldsvik Skellefteå Luleå Borås Trollhättan Lund Eskils- tuna Halmstad Varberg Karlstad Ortsstorlek >1miljinvånare 0,5-1,0miljinv tusen inv tusen inv tusen inv. Tallinn Riga Kiev Bremen Målstandard Blandtrafik 250 km/h Annan viktig linje Helsingfors Skövde Blandtrafik 200 km/h Jönköping Persontrafik 350 km/h

7 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 7 1. Ostlänken Stockholm-Linköping 2. Götalandsbanan Linköping-Göteborg 3.Europabanan Jönköping-Helsingborg- Malmö/Köpenhamn- Hamburg Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Stockholm S:t Petersburg Köpen- hamn Hamburg Göteborg Oslo Malmö Tammerfors Århus Uppsala Åbo Umeå Uleåborg Trondheim Moss Bergen Stavanger Västerås Örebro Norrköping Linköping Helsing- borg Odense Ålborg Gävle Sundsvall Östersund Falun Borlänge Örnsköldsvik Skellefteå Luleå Borås Trollhättan Lund Eskils- tuna Halmstad Varberg Karlstad Ortsstorlek >1miljinvånare 0,5-1,0miljinv tusen inv tusen inv tusen inv. Tallinn Riga Kiev Bremen Höghastighetsbanor Götalandsbanan Helsingfors Skövde Europabanan Jönköping Ostlänken Konventionella banor 1:00 4:30 2:45 2:00 1:20

8 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 8 Kortaste restid med höghastighetståg till/från Stockholm Köpenhamn Berlin Hamburg 0:44 1:12 0:40 1:00 2:00 3:00 0:59 1:37 2:29 3:57 1:40 2:30 1:23 3:11 3:22 4:30 2:00 2:45 1:53 3:45 2:49 3:55 2:37 3:51 2:15 3:15 3:24 4:48 2:50 4:34 2:09 3:59 2:14 4:43 2:39 3:57 2:51 5:01 2:27 4:10 5:30 12:12 4:40 9:55 1:58 3:18 Göteborg Stockholm Malmö Uddevalla Trollhättan Varberg Halmstad Helsingborg Linköping Norrköping Nyköping Borås Jönköping Nässjö Värnamo Ljungby Växjö Kalmar Karlskrona Kristianstad Med höghastighetsbanor Restid h:min med snabbaste tåg till/från Stockholm I dag (2009)

9 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 9

10 10 1 godståg var 40:e minut 1 lastbil var 15:e sekund Utrikestransporter Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar

11 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik lastbilar/dag Eller 200 godståg lastbilar/dag Eller 60 godståg

12 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 12 EUs white paper 2011 Målsättningar för transporter • 30 % av vägtransporterna över 300 km bör fram till 2030 flyttas över till järnväg eller sjötransporter • Mer än 50 % fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. • Fram till 2030 tredubbla nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. • Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg • 2050 bör huvuddelen av persontransporterna på medellånga sträckor ske med tåg

13 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 13

14 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 14 Godståg 2010 Godståg 2030 med ökad andel järnväg

15 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 15 Kapacitetsutnyttjande med blandad trafik snabbtåg och godståg

16 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 16 Kapacitetsutnyttjande med enbart godstrafik

17 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 17 Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med dagens trafik Modellen hittade 2720 tidtabellsvarianter

18 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 18 Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med Europabanan Modellen hittade tidtabellsvarianter

19 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 19 Kapacitet för godståg på stambanorna

20 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik Tranås Alvesta Älmhult Hässleholm Bodafors Sävsjö Stockaryd Lammhult Moheda Vislanda Diö Killeberg Osby Hästveda Ballingslöv Kimstad Linghem Vikingstad Mantorp Katrineholm Mjölby Nässjö Antal avgångar i maxtimmen (streckad: varannan timme) Godståg Snabbtåg IC-/regional-/pendeltåg Linköping Norrköping Nyköping/Stockholm Hallsberg Jönköping Kristianstad/Karlskrona Malmö Kalmar/Karlskrona Jämförelse med 2011: Antal tåg i maxtimmen, ökning i % Katrineholm – Norrköping+25 % Norrköping – Linköping+14 % Linköping – Mjölby+20 % Mjölby – Nässjö+25 % Nässjö – Alvesta+67 % Alvesta – Hässleholm+50 % Stambanealternativet? Södra stambanan 2015 Nya stationer Pågatåg Nordost Ökad turtäthet Punktlighet hösten 2010: 50%

21 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 21 Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka • 12 tåg per timme och riktning och många förbigångar • Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 • Inklusive tyfoner och snöstormar!

22 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 22 Höghastighetsalternativet:125 Mdr –Omfattar 72 mil dubbelspår i ny sträckning Stambanealternativet 55 Mdr –Sth 250 km/h, fler spår och förbigångstationer Återstår att bygga fyrspår125 Mdr –Det krävs ytterligare 72 mil dubbelspår Total kostnad fullt utbyggt180 Mdr –Samma kapacitet men längre restider Jämförelse långsiktig investering i höghastighetsbanor eller stambanor

23 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 23 Samhällsekonomiska kalkyler för Götalandsbanan och Europabanan SOU 2009:74 Samvips- Samkalk KTH 2010 Samvips- Samek WSP 2012 Sampers- Samkalk Summa nytta Restvärde11 10 Investeringskostnad Nettonuvärdeskvot+0,2+0,8-0,3?

24 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik Den samhällsekonomisk kalkylen blir aldrig bättre än prognosen •Den prognosmodell Sampers som hittills använts i kapacitetsutredningen har stora brister: –Modell för utrikesresor saknas –Överföring från flyg och bil för låg –Kombinerade resor kan inte prognosticeras –Dagens flexibla priser på tåg och flyg kan inte återspeglas –Konkurrens mellan operatörer kan inte prognosticeras –Förseningar ingår inte

25 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik Den företagsekonomiska lönsamheten är god •Det s.k. producentöverskottet är stort i alla kalkyler •Kan användas för att delfinansiera en utbyggnad av höghastighetsnätet •En möjlig finansiering enligt SOU 2009:74: Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% •Det innebär att staten behöver finansiera ca hälften av investeringen ca 60 Mdr •Vilka andra järnvägsprojekt har denna möjlighet?

26 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik

27 TÅGPLAN 50 •Vägplan 70 –En långsiktig plan för vägnätet utifrån behov från 1970 –Ligger till grund för dagens motorvägsvägnät –Ett föredöme för järnvägssektorn •Vilken strategi har Trafikverket i dag? –Regioner och trafikhuvudmän har initiativet –Godstrafik och fjärrtrafik kommer i kläm –Trafikverket har ingen långsiktig egen strategi •Tågplan 2050 –En plan för järnvägsnätet till 2050 –Marknaden för person- och godstransporter utgör grunden –En del i en väg mot ett långsiktigt hållbart samhälle

28 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik Tågplan 2050

29 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 29 Slutsatser •Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige –Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö är de största marknaderna för långväga person- och godstrafik •Höghastighetståg ger extremt korta restider och skapar nya resmöjligheter –Mellan ändpunkter, städer längs och bredvid banorna •Höghastighetsbanor frigör kapacitet för industrins behov –Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg •Höghastighetståg är samhälls- och företagsekonomiskt lönsamt och kan byggas ut med en samfinansiering – Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% •Höghastighetståg bidrar till en bättre miljö och är ett långsiktigt hållbart transportsystem –Avlastar flyg och väg och är energieffektivt med minimala utsläpp

30 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 30 Tack! Hemsida:


Ladda ner ppt "KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart."

Liknande presentationer


Google-annonser