Trafikverket en ny myndighet från 1 april 2010

En presentation över ämnet: "Trafikverket en ny myndighet från 1 april 2010"— Presentationens avskrift:

1 Trafikverket en ny myndighet från 1 april 2010

2 Persontransporterna idag och i framtiden Verktyg för att minska persontransporternas klimatpåverkan och hur långt vi kan nå med dessa Håkan Johansson Nationell samordnare för klimatfrågor

3 Disposition Vad är hållbara nivåer för utsläpp av växthusgaser?
Utveckling i förhållande till dessa nivåer? Vad krävs för att nå hållbara nivåer? Transportsnålt samhälle Energieffektivisering Förnybar energi

4 För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen begränsas till maximalt 2°C Bilden visar konsekvenserna för miljö och samhälle av olika globala temperaturökningar. Ju högre temperaturökningen blir desto allvarligare blir konsekvenserna. Det är inte bara de direkta effekterna av emissionerna på klimatet som oroar. Indirekta återkopplande effekter blir också allvarligare. Effekten av ytterligare utsläpp får då inte linjära effekter. Summan av 1+1 blir inte längre 2 utan mer. Exempel är metanutsläpp då permafrosten släpper i tundran och nedbrytning sätter igång. Metan är en växthusgas som har 21 gånger högre klimatpåverkan än vad koldioxidutsläppen har. Ett annat är arktisisen smälter vilket förändrar jordens albedo, dess reflektion vilket gör att den behåller större del av den energi som solinstrålningen ger istället för att reflektera ut den i rymden. 4 4

5 Varför reducera klimatpåverkan till max 2°C?
Stabilisera Arktis isen för att undvika accelererande klimatförändringar och för att minimera minskningen av inlandsisen på Grönland Stabilisera glaciärer och därmed förhindra att miljarder människor blir utan dricksvatten Stabilisera inlandsis på Antarktis och Grönland och därmed undvika stora havshöjningar Minimera ökenutbredning i subtropiska områden Minimera försurning av havet (genom CO2 löst i vattnet) vilket gör det omöjligt för koraller och skaldjur att överleva From James Hansens book Storms of my grandchildren (2009)

6 Vad innebär ett 2 graders mål?
Globalt, CO2ekv-utsläpp alla sektorer - 30% till 2030 (-20% jämfört med 1990) - 65% till 2050 (-60% jämfört med 1990) I-länder, CO2ekv-utsläpp alla sektorer - 40 procent till 2020 - 80 procent till 2030 - 95 procent till 2050 Alla (stora) sektorer måste bidra! För att inte överskrida 2 graders temperaturökning måste halten av växthusgaser stabilseras på en nivå som inte överskrider 400 ppm. Det kan sedan räknas om i nödvändiga utsläppsminskningar. Till % och till 2050 till -65%, jämfört med 2004. Utsläppen är väldigt ojämnt fördelade USA släpper ut över 25 ton per person och år och Indien ca 1 ton per person och år. Världssnittet ligger på 6,5 ton per person och år. Hur man fördelar bördorna för att minska utsläppen var en stor fråga vid Köpenhamnsmötet. Ett sätt att göra det är att säga att alla länder skall få släppa ut lika mycket per person. För I-länderna innebär det då stora minskningar för att komma ner till globala genomsnittet med beaktande av nödvändiga utsläppsminskningarna och en ökande befolkning. Med så stora minskningar måste alla stora sektorer bidra, transportsektorn står för 23% (27% om man inkluderar produktion och distribution av bränslen) av de energirelaterade koldioxidutsläppen, samtidigt som transportsektorn är den sektor som ökar snabbast. Många klimatforskare har anslutit sig till att vi behöver få ner halterna av CO2 till 350 ppm (däribland James Hansen). Notera dock att ovanstående är i linje med 350 ppm CO2 eftersom vi även inkluderar andra antropogena växthusgaser såsom metan och lustgas. Likaså säger man att 2 grader är en för stor temperaturökning men då jämför de med nutid medan vi ovan pratar om förindustriell nivå. Skulle vi ovan utgå från nutid så får vi inte öka mer än 1,2 grader vilket är i linje med vad klimatforskarna anser.

7 Vi lever över våra tillgångar
2008 använde vi ca 40 % mer resurser än vad jorden hållbart klarar att producera. Med 9 miljarder invånare kommer vi använda oss av två jordklot per år om vi inte förändrar vårt sätt att leva. Biodrivmedel kan inte vara enda åtgärden! Energieffektivisering och minskad transport- efterfrågan är nödvändigt! Vi använder idag ca 40% mer energi och råvaror vad jorden kan producera hållbart under ett år. Om vi inte hade haft kärnkraft och fossila bränslen skulle vi redan i slutet av september börja använda oss av jordens lager och 2050 använda oss av 2 jordklot om året. Man inser då lätt att biobränslen inte kan vara enda åtgärden. Energieffektivisering och minskad transport-efterfrågan är nödvändigt ”Overshoot day”

8 Globala utsläpp från transporter
Globalt står transporter för 23 procent av energirelaterade koldioxidutsläppen. Energianvändningen i transportsektorn har globalt ökat med drygt 40 procent mellan 1990 och Transportsektorn är till 98% beroende av fossila bränslen varför även koldioxidutsläppen ökat i motsvarande omfattning. Vägtrafik dominerar energianvändningen, ca ¾ av energianvändningen sker inom vägtrafiken. Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

9 Svenska utsläpp från transporter
I Sverige står transportsektorn för ca 30% av utsläppen av växthusgaser, 40% om man även inkluderar utrikes trafik. Utsläppen har ökat med 33% sedan 1990, huvuddelen av ökningen ligger på utrikes sjöfart. För vägtrafik är ökningen ca 10 %. Där ligger ökningen huvudsakligen på godstransporter.

10 Beslutade åtgärder inom vägtrafik
EU-CO2 krav på personbilar och lätta lastbilar 130 g/km till 2015 10 procent förnybar energi inom transportsektorn till 2020 Med CO2 kraven på personbilar och lätta lastbilar samt direktivet om förnybar energi som säger att vi skall ha 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 kan vi kompensera för trafikökningen och stabilisera utsläppen på dagens nivå. Däremot räcker det inte till någon större utsläppsminskning. Beslutade krav räcker för att stabilsera utsläppen i Sverige 10

11 IEA scenario ”Blue map/shifts” för de globala CO2 utsläppen från transporter når inte hela vägen fram…. Nivå för att nå 2-gradersmålet IEA kom i slutet av 2009 ut med en ny rapport om transporter, co2 utsläpp och hållbar utveckling. Bilden visar de globala utsläppen från transporter. Enligt nuvarande trend så kommer CO2 utsläppen från transporter öka med 50% till 2030 och med 80% till Det är förstås inte hållbart. För att vända trenden mot en hållbar utveckling behövs en kombination av energieffektivisering, förnybar energi och åtgärder som minskar efterfrågan på transporter. Det sista handlar om överflyttning av transporter till mer effektiva transportsätt, bättre samhällsplanering och informationsteknik för att minskat resande. Det kan dock vara värre än vad IEA redovisar då de har utgått från att det räcker att stabilsera halten av växthusgaser på 450 ppm, medan många länder däribland Sverige menar att man måste ned till 400 ppm (nivå inritad i diagram med 2-grader). Många klimatforskare har anslutit sig till att vi behöver få ner halterna av CO2 till 350 ppm (däribland James Hansen). Notera dock att ovanstående är i linje med 350 ppm CO2 eftersom vi även inkluderar andra antropogena växthusgaser såsom metan och lustgas. Likaså säger man att 2 grader är en för stor temperaturökning men då jämför de med nutid medan vi ovan pratar om förindustriell nivå. Skulle vi ovan utgå från nutid så får vi inte öka mer än 1,2 grader vilket är i linje med vad klimatforskarna anser. Elproduktionen i Europa räknas i Blue map 2030 vara i stort sett CO2 neutral. Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

12 Samhälls-planering och överflyttning
Alla delarna behövs ”Det kommer inte att räcka med snålare fordon delvis drivna på el och en ökad andel förnyelsebar energi för att nå de utsläppsmål som satts upp både nationellt och internationellt.” Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning För att transportsektorn skall kunna bidra till ett 2-gradersmål krävs en kombination av olika åtgärder. Energieffektisering Förnybar energi Samhällsplanering och överflyttning Detta var något som vi sa redan i klimatstrategin 2004 och som vi uppdaterat i den handlingsplan för begränsad klimatpåverkan som vi tog fram förra året. Vägverkets handlingsplan för begränsad klimatpåverkan

13 Möjlighet att bidra till 2-gradersmål inom vägtrafik
Vi tror att det är möjligt att minska utsläppen så mycket som krävs för att vägtransportsektorn skall kunna bidra till 2-gradersmålet. Det krävs dock ett omedelbart och kraftfullt agerande från samhället. På kort sikt kommer de största delen av minskningen kunna komma från energieffektivisering. Att anpassa samhällen så att de fungerar bättre utan egen bil och ger tillgänglighet med kollektivtrafik och cykel tar längre tid likaså att ta fram nya produktionsmetoder för andra generationens biodrivmedel samt elektrifiera fordonsflottan. Effektivisering inkluderar även sparsam körning, vägutformning, hastighetsefterlevnad samt på sikt (2030) lägre skyltade hastigheter Stapeln visar andel av utsläppsminskning

14 PÅVERKA TRANSPORTBEHOV
Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning

15 Två sätt att reducera trafik räkneexempel 20 procent minskning till 2030
Bara ekonomiska styrmedel Kräver att bränslepriset ökar med drygt 200% Skapa alternativ i kombination med ekonomiska styrmedel Kräver att bränslepriset ökar med ca 50%

16 Skapa alternativ i kombination med ekonomiska styrmedel
Potential till 2030 Stadsplanering för minskat bilresande -10% Förbättrad kollektivttrafik -5% Satsning på cykel och gång Bilpool Resfritt och e-handel -3% Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter Lägre skyltad hastighet Bränsleskatt -13% Totalt -40% Detta visar på ett möjligt sätt att åstadkomma en minskning av trafiktillväxten på 40 procent till Det motsvarar då ca 20 procent minskning av dagens trafik för personbilar. Eller ungefär den trafikvolym vi hade i mitten på 80-talet. Till 2020 skulle behövas 0-tillväxt. Hinner här inte gå in på tunga fordon. Men troligen kan dessa minska med ca 10 procent jämfört med prognos till 2030 genom kilometerskatt, satsningar på järnväg, sjöfart och logistik etc. Stadsplanering: Potentail enligt ULI (2008) Growing ccoler, 7,7% och IEA (2009) Transport Energy and CO2, 10%. Förbättrad kollektivtrafik: Effekt av 100% ökning av kollektivtrafik. Elasticitet 0,4 på turtäthet. Ökad hastighet, tillförlitlighet och bekävmlighet kan ge mer. Stämmer också överens med potential angiven i ULI (2008) Growing ccoler, 4,6% och IEA (2009) Transport Energy and CO2, 5%, Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn, anger lägre: 2%. Cykel och gång:Potential enligt IEA (2004) Transport Energy and CO2 , 5%, Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn anger lägre: 2% (25% av bilresor under 10 km kan överflyttas till cykel). Dock kan andelen vara underskattad om andel under 10 km från Körsätt 98 används (30% istället för 6%) blir potentialen 7,5%. Bilpool samt Resfritt och e-handel: Enlig Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter: IEA (2009) Transport Energy and CO2, 5% för "parking policy and road pricing” Enlig Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn 3% av trängselskatt. Lägre skyltad hastighet: Endast indirekta effekten på trafik, i övrigt se nedan. Enlig Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn . Bränsleskatt: Enlig Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn elasticitet 0,3 på trafik. 13% lägre trafik innebär bränslepriset behöver öka med ca 50% för att nå denna minskning.

17 Faktorer i samhällsplaneringen som påverkar bilresande (Five Ds)
Density – Täthet Diversity – Funktionsblandad bebyggelse Design – Gatunät, gång och cykelmöjligheter Destination accessibility – närhet till arbetsplatser och service Distance to transit – avstånd till effektiv kollektivtrafik Parkingspolicy och kostnader Growing cooler – The evidence on urban development and climate change Diversity - Miljöer med god funktionsblandning har ofta 5-15% färre fordonskilometer per capita Destination accesibility mäts ofta som antalet arbetsplatser som kan nås inom 30 minuter. Invånare i mer centrala delar av tätorter har ofta 10-30% lägre bilanvändning än i ytterområden. Källa till ovanstående påståenden: IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

18 Samband mellan täthet och bilanvändning
10% ökning av antalet invånare per ytenhet ger 1-3% färre fordonskilometer (IEA)

19 Samband mellan täthet och bilanvändning
10% ökning av antalet invånare per ytenhet ger 1-3% färre fordonskilometer (IEA)  Håkan Johansson

20 Till vad använder vi bilen? RES 2005-2006, bil förare

21 Utformning av gatumiljö
Minskad bilorienterad utformning ökar användningen av alternativ till bilen Hastighetsdämpande åtgärder tenderar öka gång och cykling Invånare i mer ”gångvänliga” områden går 2-4 gånger mer och kör 5-15% mindre bil Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

22 Samband mellan hastighet och koldioxidutsläpp personbilar

23 Samordning av fysisk planering och infrastrukturplanering
Invånare nära effektiv kollektivtrafik har 10-30% färre bilar och kör 10-30% mindre bil Invånare nära effektiv kollektivtrafik har 10-30% färre bilar och kör 10-30% mindre bil. IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

24 Effekt av stationsnära lokalisering
Andel anställda som använder kollektivtrafik vid olika gångavstånd Andel anställda som åker bil vid olika lokalisering av arbetsplats Data avser Köpenhamnsregionen Källa Hartoft (2003) i Fysisk planering för hållbart samhälle, Ranhagen (2008)

25 Skapa en attraktiv kollektivtrafik Ett exempel, BRT (Bus Rapid Transit)
Tänk spårbunden kollektivtrafik men använd buss Realtidsinformation om trafiken Ingång i samma nivå som plattform längs hela bussen Biljett köps innan buss (enkelbiljetter kan köpas med SMS) Separata bussfiler Prioritet i korsningar Internationella erfarenheter* Restider minskar med procent** Stor ökning av resenärer, procent **Enligt Volvo ökar reshastigheten med km/h vilket ger fler resenärer och lägre förbrukning och koldioxidutsläpp *TRB, 2004, Bus Rapid Transit, volume 1 Case studies in Bus Rapid Transit; Dedicated bus corridors, physically separated from other traffic lanes. Modern bus stops that are more like stations, with pre-board ticketing and comfortable waiting areas. Multi-door buses that dock with bus stations to allow rapid boarding and alighting. Large, high-capacity, comfortable buses, often meeting high-emission standards. Bus prioritisation at intersections either through signal priority or physical avoidance, for example through underpasses. Full transferability between buses within the system for a single fare. New, innovative approaches to bus service contracting and bus system management. (IEA, 2002). 25

26 Prissättning för mer transporteffektivt samhälle
Höjd koldioxidskatt på bränsle Trängselskatt Vägavgifter Förändrat reseavdrag Förändring av skatteregler kring drivmedelsförmån Parkeringsavgifter/parkeringspolicy EET föreslog Regional samordning av samhällets miljömål med kommunens planering Genom att skapa en bättre samordning i planeringsprocessen och ett tydligt uppdrag att beakta miljömålen kan en samordnad planering i linje med miljömålen främjas. En förändrad uppgiftsfördelning i planeringsprocessen kan kräva justeringar i PBL samt att översiktsplanens funktion stärks. Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel Kommuner som vill främja en transportsnål utveckling genom egna, lokala styrmedel och förordningar stöter idag i vissa fall på lagliga hinder eller oklarheter. Genom att förtydliga i lagstiftningen (främst PBL) vad som är tillåtet eller till och med önskvärt ges kommunerna ett större handlingsutrymme för lokala styrmedel. Lagändringarna bör utvecklas i dialog med berörda kommuner. Stöd till framtagande av integrerade trafikplaner för städer Att ta fram trafikplaner som integrerar samtliga trafikslag och samhällsplanering för att skapa ett långsiktigt hållbart och funktionellt trafiksystem är ett framgångsrikt arbetssätt för städer och rekommenderas av EU i grönboken om stadstrafik. Genom stöd och kompetensöverföring kan kommunernas arbete med trafikplaner påskyndas och förbättras. Uppbyggnad av kunskap om transporteffektiv samhällsplanering Endast få svenska kommuner har aktivt arbetat med transporteffektiv samhällsplanering. För att systematiskt öka förståelsen för potentialen och kunskapen om transportsnål samhällsplanering krävs kunskapsuppbyggnad och kompetensöverföring till kommunerna. För att effektivisera den processen bör den uppgiften samlas i en organisation med ett tydligt uppdrag och resurser för genomförandet. Inför en standardiserad bedömningsmetod för beräkning av effekter av transportintensiv verksamhet Idag används ingen enhetlig metod för redovisning av de koldioxidutsläpp och tillgänglighetseffekter som etablering av transportintensiv verksamhet ger upphov till. Användning av en sådan metod skulle förbättra beslutsunderlaget och därmed bidra till att styra fler lokaliseringar till optimala lägen. En standardiserad metod för redovisning av miljö- och tillgänglighetseffekter kan implementeras i form av en föreskrift. I andra hand kan bedömningsverktyget mynna ut i en handbok för konsekvensbeskrivning av transportintensiv verksamhet. Åtgärden innebär att kraven på beslutsunderlagen blir tydligare. Infrastrukturinvesteringar för att nå miljömålen Regeringen kan i samband med att man ger trafikverken i uppdrag att genomföra inriktnings- och åtgärdsplaneringen tydligt ange i planeringsdirektiven att klimatmålet ska ges större tyngd än idag för inriktning av infrastrukturen. Genomför investeringar som kapacitetsförstärker järnvägen Genom en högre underhållsnivå, en förbättrad integrering av transporterna och genom utbyggnad av alternativa stråk som ger ökad flexibilitet och hastighet, kan järnvägen på ett effektivt sätt stödja både Sveriges konkurrenskraft och utvecklingen mot ett hållbart transportsystem. Banverkets bedömning är att järnvägen kan ta emot 50 procent mer gods fram till 2020, främst i form av ökade kombitransporter och därmed bidra till att minska de samlade koldioxidutsläppen från transportsektorn. Statsbidrag till anläggning och underhåll av det kapillära järnvägsnätet Det kapillära nätet är av stor betydelse för att järnvägen ska kunna vara konkurrenskraftig i förhållande till framför allt vägen. Järnvägstransporter bör ske under så likartade förutsättningar som möjligt med dem som gäller för väg, men för närvarande belastas det kapillära järnvägsnätet med kostnader som saknar motsvarighet inom vägnätet. För att åstadkomma konkurrensneutralitet mellan transportslagen bör därför, i likhet med vad som gäller för enskilda vägar, staten efter prövning kunna ge bidrag till anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur som tillgodoser ett kommunikationsbehov för näringslivet. Statlig satsning på kollektivtrafik Kollektivtrafiken behöver utvecklas både i större städer och i stråk mellan städer. Investeringar som behövs gäller bl.a. attraktiva och säkra resecentra, stationer och hållplatser, förbättrad punktlighet och tillförlitlighet för regionaltåg, kollektivtrafikkörfält och signalprioriteringar, goda anslutningsvägar för gång- och cykeltrafik, bra och moderna informationssystem samt goda möjligheter till parkering av cykel eller bil.

27 Parkeringsavgifter/policy
Some parking statistics Private cars are parked more than 90% of the time on average. In the United States, there are approximately three times as many parking spaces as vehicles in a typical urban environment. One parking space can occupy from 13 m2 to 37 m², depending on the type of parking, and the necessity for access lanes. Taking into account the typical vehicle travel to and from a parking space, one parking space generates approximately 1t CO2 to 3t CO2 per year for private residential or professional parking; a public parking space generates approximately 4t CO2 eq to 8t CO2 eq per year. Sources: Cordis, 2002; Sareco, 2008 Utrecht, the Netherlands In the mid-1980s, the city of Utrecht in the Netherlands implemented a set of measures to improve the air quality of the city centre and reduce car traffic. It included reforming the parking system and reallocating parking spaces, increasing parking charges and creating new traffic circulation patterns within the city centre. The public mass transport share of all travel increased from 42% to 52% and travel to the city centre by car was reduced by 15%. Helsinki, Finland A comprehensive set of policies has been in place in Helsinki, Finland, since the early 1980s, mixing parking policies and other policies aimed at reducing car use and ownership in the city centre. Parking fees, resident parking permits, and park-and-ride initiatives have been implemented, together with a car-sharing programme. Surveys and related modelling work suggest that: Car drivers are willing to pay EUR 0.65 to get 100 m closer to their destination, or are ready for a three-minute search for a parking place in order to avoid a 200 m walk. Other studies have found that car drivers are willing to spend even longer to find a place as close as possible to their destination. Doubling parking costs decreases car mode share by about 20%. If parking costs are always at least the same as the public transport fare for regional trips up to about 40 km from the city centre, the share of car trips decreases by 8%. If the walking distance to and from a car is the same as that of a public transport alternative, the car mode share decreases by 13%. If all transit connections that include transfers are replaced by direct routes without transfer waiting and walking times, 10% of those car users that would have to make transfers if taking public transport (less than 20% of all respondents) would start to use public transport (thus, less than 2% overall). These results relate to particular cities at particular points in time, but may indicate an order of magnitude that may be relevant to other cities, especially those having similar characteristics. Source: Cordis (2002). Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

28 Samband mellan investering i cykelvägnät och andel cykling
Årlig budget (SEK per invånare) Andel cykling (%) USA 10 1 Portland (USA) 25 4 Berlin 40 Köpenhamn 90 20 Amsterdam 270 35 Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

29 Vad vill folk ha? Exempel från USA

30 Fördelar med bilsnål planering inte bara minskad klimatpåverkan
Mindre trafik ger mindre utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner Förbättrad närmiljö Ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa Förbättrade möjligheter för barn att själva ta sig till skolan och aktiviteter Förbättrad tillgänglighet Ökat underlag för kollektivtrafiken Ökad social integration Ökad jämstäldhet Högre trafiksäkerhet Minskade kostnader för att bygga ut infrastruktur En radikal minskning av privatbilar i staden och motsvarande utbyggnad av kollektivtrafiken skadar inte stadens värden – det ökar stadens attraktivitet och värde för den som bor och vistas där. Hållbar stadsutveckling - Sveriges Arkitekter

31 Samhälls-planering och överflyttning
TEKNIK Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning

32 Energieffektivisering Vägtrafik
Potential (i park) till 2030 Fordon Personbil och lätt lastbil (exklusive eldrift) 50% Andel eldrift personbil 20% Fjärrlastbil och landsvägsbuss 25% Stadsbuss och distributionslastbil 30% Övrig effektivisering (sparsam körning, lägre hastigheter) Personbil och lätt lastbil 15% Tunga fordon Till 2030 finns en potential att halvera energianvändningen per km i personbilsflottan. Återkommer till hur det kan ske. Fjärrlastbilar kan genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd, optimering av drivlina. Hybridisering kan även för dessa fordon vara effektivt. Nya fordon beräknas bli 30% effektivare till 2030. Nya stadsbussar antas vara helt hybridiserade till 2030, d.v.s. vid sidan av förbränningsmotorn ha en elmotor och batteri eller annat lagringsmedie. Till 2030 räknar vi att nya stadsbussar är 34% effektivare.

33 Energieffektivisering Övriga transportslag
Potential Tåg (elektrifiering, återföring av bromskraftsenergi till elnätet, aerodynamik, vikt) ?% ?% Fartyg (motor, skrov, propeller) 30% (40% med handhavande) Flyg (aerodynamik, vikt, motorteknik) 40-50% Till 2030 finns en potential att halvera energianvändningen per km i personbilsflottan. Återkommer till hur det kan ske. Fjärrlastbilar kan genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd, optimering av drivlina. Hybridisering kan även för dessa fordon vara effektivt. Nya fordon beräknas bli 30% effektivare till 2030. Nya stadsbussar antas vara helt hybridiserade till 2030, d.v.s. vid sidan av förbränningsmotorn ha en elmotor och batteri eller annat lagringsmedie. Till 2030 räknar vi att nya stadsbussar är 34% effektivare.

34

35 Index över nya bilars klimatpåverkan, som i dag presenteras av Trafikverket, Naturvårdsverket och Konsumentverket, se

36 Påverka genom aktivt bilval
Välj storlek efter 90 procent av bilresorna inte efter 10 procent Välj snålaste motorn och växellådan Om möjligt välj en bränslesnål miljöbil Nybils och beg.bils guide på -225kg/år -6% Volvo V70 2,4 T aut 292tkr 9,7 l/100km 232 g CO2/km Volvo V70 1,6 Drive 275 tkr 4,9 l diesel/100km 129 g/km Volvo V50 2,4i aut 242 tkr 9,1 l/100km 217 g CO2/km Volvo V50 1,6 Drive S/S 236 tkr 3,9 l diesel/100km 104 g/km -1545 kg/år -45% -1695kg/år -52% Redan i det utbud som finns på marknaden idag finns enorma bespraringspotentialer. Utan att göra avkall på säkerhet, utrymme och komfort. För Volvos vanliga bilar V50 och V70 kan man halvera CO2 utsläppen bara genom att välja rätt motor och växellåda. Går man sedan från en V70 till V50 kan man minska CO2 utsläppen med ytterligare 20%. (Totalt 55%) Att få bilköparen att välja storlek på bil efter 90% av sina behov. För resan till fjällen en gång per år kan man hyra en annan bil. I de allra flesta fall klarar man sig med den snålaste motorn och växellådan. Kan man dessutom hitta en snål miljöbil har man kommit väldigt långt. Vad måste man offra för att välja den bränslesnåla motorn? Säkerhet? Nej! Utrymme? Nej! Komfort- ljudnivå? Nej! Omkörningsaccelerationen är mycket bra! Men…… Toppfarten sjunker från 210 km/ h till190 km/h !! -375kg/år -19% Vägverket 36

37 Klimatpåverkan beroende på bil och bränsleval
Faktor V70 2,5 T V70 1,6 DRIVe V70 2,0 F V70 2,5 AFV V50 1,6 DRIVe Växellåda Automat Manuell Bränsle Bensin Diesel Bensin/E85 Bensin/E85/ biogas/naturgas Bränsleförbrukning (l/100km) 9,7 4,5 8,6 8,8 3,9 Energianvändning (kWh/100km) 88 44 78 80 38 Koldioxidutsläpp EU (g/km) 232 119 206 209 104 Koldioxidutsläpp klimat (g/km) 259 134 230/106 234/107/46/175 117 Reduktion klimat (procent) 48 11/59 10/59/82/32 55

38 Energieffektivisering - personbil
För att nå kraven behövs till att börja med inte någon avancerad teknik, man kommer rätt långt med att sälja rätt bilar. Först för att nå 95 g/km behövs hybrider. För att nå längre krävs en kombination av laddhybrider och elbilar. För att nå 50 g/km behöver andelen i nybilsförsäljningen vara 37 procent i nybilsförsäljningen vilket till 2030 ger 21 % av flottan. Till 2020 räknar vi med 12% i nybilsförsäljningen och 3% i flottan. Konventionell teknik kan reducera förbrukningen med procent Avancerad teknik med procent. En övergång till bensin till diesel kan minska energianvändningen med ca 20 procent. En hybrid kan reducera energianvändningen med procent. En Plug in hybrid (50% elbil och 50% hybrid) kan reducera energianvändningen procent. Elbil kan reducera energianvändningen med 70 procent (20% verkningsgrad i konventionell bensinmotor och 70% i el)

39 Förnybar energi till transporter
Kort sikt ökad låginblandning av etanol och RME/FAME biogas Kritiska faktorer längre sikt (ca 10 år) Elektrifiering av lätta fordon Ersättning av diesel i tunga fordon, bukerolja/diesel fartyg inom SECA - på sikt globalt och flygbränsle Produktionen av biodrivmedel måste vara hållbar Vid ökad efterfrågan av el till transportsystemet är det viktigt att produktionen av elen sker till största delen utan klimatpåverkan

40 Förnybar energi till transporter
Kort sikt ökad låginblandning av etanol och RME/FAME biogas Kritiska faktorer längre sikt (ca 10 år) Elektrifiering av lätta fordon Ersättning av diesel i tunga fordon, bukerolja/diesel fartyg inom SECA - på sikt globalt och flygbränsle Tunga fordon - FT eller HVO/Biocrude , DME och biogas För sjöfart och flyg kommer introduktionen av förnybar energi troligen ta längre tid än för vägtrafik Flygbränsle - FT eller HVO/Biocrude. Mycket lång sikt flytande vätgas Sjöfart - relativt enkla biobränslen och LNG/LBG Sjöfart kan använda vind som hjälp med ”skärm”. Produktionen av biodrivmedel måste vara hållbar Vid ökad efterfrågan av el till transportsystemet är det viktigt att produktionen av elen sker till största delen utan klimatpåverkan

41 Förnybar energi vägtransporter 2030
Totalt 34 TWh, 45% fossilt men…. 80% minskning av utsläpp Med energieffektivisering och transporteffektivt samhälle krävs enligt våra bedömningar i storleksordningen 34 TWh till vägtransporter Det är något mer än halva energibehovet idag (2008 användes 76 TWh). Med en kraftfull satsning på andra generationens biodrivmedel och elektrifiering skulle 55% av detta kunna försörjas med icke fossil energi. Men även om 45% fortfarande är fossilt så är det bara 20% av den fossila energin som användes Huvuddelen av biobränslena är antingen biogas eller olika former av dieselersättning. FT-Fisher-Tropsch: Ingen fungerande anläggning finns i dagsläget. Demo antas klar till 2020 (1,2 TWh) och fullskala till 2025 på 2 TWh. Ytterligare en anläggning till 2030 på 2 TWh totalt 4 TWh. HVO-Biocrude: Biomassa i form av hydrerade växtoljor används som insats i raffinaderier. Nestes NexBTL 2 TWh. FAME/RME: 0,5 TWh beräknas till 2020, 2 TWh till 2030. DME: Förgasning av biomassa, konkurrerar med Biogas. DME kräver specialbyggda dieselmotorer: 2 TWh Biogas: Idag produceras det huvudsakligen genom rötning men framtida anläggningar kommer där biomassa förgasas, konkurrerar med DME. Används i lätta och tunga fordon med gnisttändning samt i dieselmotorer främst i fjärrtrafik med dualfuel (d.v.s. metan – diesel): 6 TWh. Etanol: Används som låginblandning i bensin, vi tror dock att man på sikt kan öka andelen över 10 volymprocent, här antaget 15 volym: 0,5 TWh. Vi har inte antagit någon höginblandad etanol. För bussar skulle man kunna göra det. Däremot är det väl mer tveksamt för flexfuel personbilar. Det kräver ju att man kan hålla ett sådant pris att det lönar sig för brukaren att tanka E85. Vi tror att det ökade trycket globalt på etanol som drivmedel kommer göra det svårt. El: 2,4 TWh. Till 2030 har IEA bedömt att elproduktionen i Europa huvudsakligen kan vara fossilfri. Utöver personbilar har vi även antagit att hälften av stadsbussarna kan elektrifieras genom trådbuss eller snabbladdning. Detta är ett svenskt scenario. Det är inte säkert att det går att åtstadkomma lika stor andel bioenergi i Europa eller globalt. I såfall krävs ytterligare åtgärder för effektivisering, elektrifiering och transporteffektivt samhälle. Lätta fordon 17 TWh, 51% fossilt Tunga fordon 17 TWh, 40% fossilt

42 Eldrift är för närvarande det enda kända tekniska system som kan klara de långsiktiga klimatkraven
Hoppet står till eldriften. Elbilen är gammal men dagens satsningar är fortfarande sökande med Otaliga vägval. I huvudsak två linjer: En laddhybrid med funktion som dagen bil men liten körsträck på ren el. Eller Battteribil eller en radikal laddhybrid med extrem energieffektivitet men utan en del av egenskaperna hos dagens bilar t ex förmågan till 200 km/h eller dra husvagn.

43 Möjligheter till elektrifiering av lätta fordon
Sänkta batterikostnader Teknikmognad beträffande elmaskineriet Radikala bilkoncept avpassade för eldrift Nya affärsmodeller Är vi mogna att hålla isär bilanvändning och bilägande? Nya köparpreferenser Kan vi börja se bilen som ett hjälpmedel och inte som en symbolbärare?

44 Ersättning för diesel kritiskt!
Dieseloljebrist redan idag Energieffektivisering leder till dieselifiering av lätta fordon El ger begränsad nytta i den tunga fordonsparken Tunga fordon svårare att effektivisera än lätta Flygbränsle och dieselbränsle konkurrerar Marina miljökrav ökar dieselbehovet

45 Möjlig ersättning för diesel
Biodiesel, i existerande diesel motorer FTD Fisher-Tropsch-Diesel HVO-Biocrude FAME/RME (bara låginblandning) DME, i dedikerade dieselmotorer Biogas i gnisttända motorer i dedikerade dieselmotorer (dual fuel) El El och laddhybrider för lätta fordon Trådbuss m.m. Vätgas Långsiktigt FT-Fisher-Tropsch: Ingen fungerande anläggning finns i dagsläget. Demo antas klar till 2020 (1,2 TWh) och fullskala till 2025 på 2 TWh. Ytterligare en anläggning till 2030 på 2 TWh totalt 4 TWh. HVO-Biocrude: Biomassa i form av hydrerade växtoljor används som insats i raffinaderier. Nestes NexBTL 2 TWh. FAME/RME: 0,5 TWh beräknas till 2020, 2 TWh till 2030. DME: Förgasning av biomassa, konkurrerar med Biogas. DME kräver specialbyggda dieselmotorer: 2 TWh Biogas: Idag produceras det huvudsakligen genom rötning men framtida anläggningar kommer där biomassa förgasas, konkurrerar med DME. Används i lätta och tunga fordon med gnisttändning samt i dieselmotorer främst i fjärrtrafik med dualfuel (d.v.s. metan – diesel): 6 TWh. Etanol: Används som låginblandning i bensin, vi tror dock att man på sikt kan öka andelen över 10 volymprocent, här antaget 15 volym: 0,5 TWh. Vi har inte antagit någon höginblandad etanol. För bussar skulle man kunna göra det. Däremot är det väl mer tveksamt för flexfuel personbilar. Det kräver ju att man kan hålla ett sådant pris att det lönar sig för brukaren att tanka E85. Vi tror att det ökade trycket globalt på etanol som drivmedel kommer göra det svårt. El: 2,4 TWh. Till 2030 har IEA bedömt att elproduktionen i Europa huvudsakligen kan vara fossilfri. Utöver personbilar har vi även antagit att hälften av stadsbussarna kan elektrifieras genom trådbuss eller snabbladdning.

46 Slutsatser För att begränsa klimatpåverkan till hållbara nivåer behövs mycket stora utsläppsminskningar på kort tid. Tekniska lösningar, energieffektivisering och förnybar energi, är inte tillräckliga. Det behövs även minskat bilresande och en dämpad tillväxt av godstransporterna. För att bibehålla tillgängligheten behöver samhället och transportsystemet börja anpassas redan nu. För att skapa förutsättningar för kommande generationer att överleva krävs att klimatförändringarna begränsas till en maximal temperaturökning på 2 grader. För att nå dit krävs att I-länderna minskar sina egna utsläpp med ca 80 procent till 2030 och 95 procent till För utvecklingsländerna handlar det om att redan från början utvecklas i en hållbar riktning. Vi har inte råd att de tar den omväg som vi gjort. De måste som man säger på engelska ”leap frog the development” göra grodhopp i utvecklingen. Med så stora utsläppsminskningar måste alla stora sektorer bidra till utsläppsminskningar. Transportsektorn är en stor sektor och den som dessutom växer snabbast. De stora utsläppsminskningarna på den korta tiden gör att de tekniska lösningarna inte räcker till. Biobränslen har ingen möjlighet att täcka behoven från en snabbt växande befolkning särskilt inte när man beaktar konkurrensen från matproduktionen. Energieffektivisering oavsett bränsle är nödvändigt. Elfordon innebär goda möjligheter till energieffektivisering och en övergång från fossila bränslen till förnybara (elproduktionen kommer också vara nödvändig att ställa om). Elfordon är dock inte här idag. Först om 5-10 år kan vi förvänta oss någon betydande försäljning. Laddinfrastrukturen är inte problemet utan batteriutvecklingen. Teknikutvecklingen är inte tillräcklig. Bilanvändning behöver minska samtidigt som godstransporterna effektiviseras bl.a. genom överföring på mer energieffektiva transportsätt i tåg och sjöfart. Samhällen och infrastruktur utvecklas i en hållbar riktning så att god tillgänglighet kan skapas med kollektivtrafik och cykel. Ju bättre vi lyckas desto mer frihet kommer vi ha att göra ”önskade” resor.

47 “If the world does not make a dramatic shift in energy policies over the next few years, we may well pass the point of no return” James Hansen (2009) in Storms of my grand children