Fjärde järnvägspaketet

En presentation över ämnet: "Fjärde järnvägspaketet"— Presentationens avskrift:

1 Fjärde järnvägspaketet
Bakgrund Susanne Karlsson

2 Tidigare lagstiftningsåtgärder
Tre järnvägspaket och tre driftskompatibilitetsdirektiv har syftat till att Inom ramen för bibehållen säkerhet öppna de nationella järnvägsmarknaderna Godstransporter 2007 Internationella persontransporter 2010 Göra de europeiska järnvägarna mer konkurrenskraftiga och inbördes kompatibla Marknadsandelen för järnvägen har trots åtgärderna inte ökat Persontrafik oförändrat sedan 2000 (~6 %) Godstrafik minskning sedan 2000 (från 11,5 % till 10,2 %)

3 2011 års Vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem Visionen är att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde De tekniska, administrativa och rättsliga hinder som begränsar tillträdet till de nationella järnvägsmarknaderna bör avlägsnas 2050 bör större delen av medellånga persontransporter ske på järnväg, vilket kommer att bidra till att uppfylla målet om 20% minskade utsläpp av växthusgaser

4 Fjärde järnvägspaketet
Omfattning 6 olika rättsakter Ändring av säkerhetsdirektivet 2004/49/EG och driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG samt en ny ERA-förordning som ersätter förordning (EG) nr. 881/2004. Ändring av SERAC-direktivet 2012/34/EU och EU:s kollektivtrafikförordning (EG) 1370/2007. Förordning som upphäver förordning (EEG) nr. 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning.

5 Fjärde järnvägspaketet
Syfte Använda offentliga medel för allmän trafik bättre Främja inträde på marknaden genom att minska administrativa och tekniska barriärer Öppna nationell persontrafik för konkurrens Främja inträde på marknaden och garantera icke- diskriminering genom bättre styrning över infrastruktur

6 Teknik och säkerhet Problem
Långa och dyra processer och tillträdesbarriärer p.g.a. Ineffektiva nationella säkerhetsmyndigheter (NSA). Diskriminering av nya aktörer. Personal hos NSA varierar mellan 1 och 162. Hos vissa nationella myndigheter lånas personal in från den dominerande aktören – riskerar oberoende och icke-diskriminering. Lappverk av många olika nationella system och regler och direktiv och TSD:er tolkas olika av olika MS och NSA.

7 Teknik och säkerhet Fordonsgodkännande kan ta upp till 2 år och krav på nya tester och verifieringar av fordon godkända i annat land. Totala kostnader för ett andra fordonsgodkännande – 2 M€ Kostnad för säkerhetsintyg € Ett gemensamt säkerhetsintyg förutses redan i det nu gällande säkerhetsdirektivet (2004/49/EG).

8 Teknik och säkerhet Kommissionens mål till år 2025:
alla onödiga nationella regler ska vara borta tiden för att starta nya järnvägsföretag ska vara reducerad med 20 % kostnaden för att få ett järnvägsfordon godkänt ska vara reducerad med 20% tiden för att få ett järnvägsfordon godkänt ska vara reducerad med 20%

9 Marknad Problem Dålig konkurrens och olika tillträdesregler - låg kvalitet och ineffektivitet för järnvägsmarknaden. De flesta medlemsstater har inte öppnat sina nationella persontrafikmarknader. Dessa representerar 94 % av passagerartågkilometer inom EU. Etablerade aktörer har en marknadsandel > 90 % i 16 av 25 medlemsstater. 2/3 av passagerartrafiken med tåg omfattas av avtal om allmänna tjänster, varav många är direkttilldelade.

10 Marknad Flygtrafiken ökat 25 % sedan 1990-talet.
Ökad skillnad sedan 90-talet; de bästa presterar ännu bättre, de steget efter presterar ännu sämre. Liberaliserade marknader visar tillväxt enligt nästan alla indikatorer. Infrastrukturförvaltarna behöver bli bättre på att svara upp mot marknadens krav och önskemål.

11 Marknad Förväntat resultat av förslagen
Ekonomisk vinst 40 miljarder €/år Transportarbetet ökar med 16 miljarder personkilometer/år