Hannes Johnson, doktorand Maritime Environment, Chalmers

Sjöfartens utsläpp av CO 2 och omvärldens förväntningar EU: 20% 2020 EU: 40-50% 2050

Forskningsfrågor • Dagens globaliserade värld är beroende av effektiv tillförlitlig sjöfart. Samtidigt står sjöfarten för över 3% av världens koldioxidutsläpp, vilket förväntas öka dramatiskt (exponentiellt) allt eftersom världsekonomin förväntas växa (exponentiellt). • Kan vi öka energieffektiviteten inom sjöfarten snabbare än vad samhällets behov av handel ökar? Vilka kostnader är i såfall involverade? • Vi forskar kring varför rederier inte är tillräckligt bra på energieffektivisering idag, och hur de kan bli bättre. – Samarbetesprojekt tillsammans med Det Norske Veritas kring implementering av energiledningssystem (ISO och SEEMP) inom Transatlantic och Laurin Maritime. • Även forskning kring avancerade fartygskoncept (t ex luftsmörjda skrov), optimering av energisystem ombord, och ”eco-driving”.

Möjligheter och kostnader • IMO 2nd GHG report (Buhaug et al, 2009) – 25-75% CO 2 effektivisering möjlig, varav merparten p g a energieffektivisering • Future cost scenarios for reduction of ship CO2 emissions (Eide et al, 2011) – Uteslutande energieffektivisering – 33% minskning från baseline vid 2020, noll marginalkostnad – 47% minskning från baseline vid 2030, 100 USD/ton CO2 • Enorm potential finns i åtgärder med till synes stora negativa kostnader!

Möjligheter och kostnader

Fordonsutveckling... • Fordon och flygplan utvecklas och tillverkas av stora globala leverantörer • Utvecklingskostnaden fördelas på en lång serie leveranser. • Leverantörerna tar ett livscykelansvar för fordonets funktion. • Transportföretagen lägger därför inga egna resurser på utveckling av fordonssystem (Klippt ur presentation av Bengt-Olof Petersen, Laurin Maritime)

... kontra fartygsutveckling (problem 1) • Fartyg byggs i små serier av en fragmenterad varvsindustri • Varje fartyg byggs på beställning • Utvecklingskostnaden per fartyg är liten • Varvens konkurrensförmåga baseras på kapacitet och leveransförmåga • Varvet tar inget livscykelansvar för fartygets funktion. • Rederier som önskar vara innovativa måste således själva eller via nätverk utveckla kompetens och förmåga att driva teknikutveckling i en beställarroll

Institutionella barriärer (problem 2) • Fartygsägandet i en del sektorer (tank & bulk) sedan länge separerad från fartygsdrift, bemanning och operation. • Fartygsägandet ofta spekulativt! • Principal-agent relationer, ”split-incentives” – ”Det är ju ändå min kund som betalar bunker” Ägare Bemanning och drift FartygsoperationLastägare Hamn

Organisationella barriärer (problem 3) • Energieffektivisering: ett stort spektrum av åtgärder! – från operationella åtgärder som fartminskningar, – till systematisk mätning och uppföljning av skrov/propeller kondition, – till frekvensregleringar av sjövattenpumpar, – till miljardupphandlingar av nya fartyg, – till bättre kommunikation med hamnar och lastägare, osv. • Ur ett ledningsperspektiv: Hur internt kostnadseffektivt prioritera och koordinera åtgärder? Svårt även i ett helintegrerat rederi! Omöjligt i ett rent operativt? • Modellen med best practice (ISO) löser många problem. – Systematiserar arbete, fokus på att mäta och följa upp besparingar – ”Tvingar ihop” olika delar av organisationer – För upp kunskap till ledningen – Krav vid upphandling

Hannes Johnson