Nyheter i TTJ från Modul 17 HMS & E

En presentation över ämnet: "Nyheter i TTJ från Modul 17 HMS & E"— Presentationens avskrift:

1 Nyheter i TTJ från 2018-06-01 Modul 17 HMS & E

2 Vad har ändrats? En rättelse av konstaterad felskrivning
Förtydliganden och strykningar av vissa skrivningar Ändringar av regler för passage av utfartsblocksignal och mellanblocksignal Instruktioner I årets uppdatering av modul 17 består av en rättelse av en konstaterad felskrivning och ett antal förtydliganden av vissa avsnitt. Utöver detta så är det en stor regelförändring när det gäller reglerna för passage av utfartsblocksignal och mellanblocksignal mot stopp.

3 Rättelse Gammal text i TTJ modul 17 HMS – Tåganmälan – Avsnitt 5 Då-klart-anmälan: Muntlig då-klart-anmälan formuleras enligt följande exempel: Då tåg 12 har kommit in är det klart för tåg 11 till A-stad. Ny text i TTJ modul 17 HMS – Tåganmälan – Avsnitt 5 Då-klart-anmälan: tåg 12 har kommit in är det klart för tåg 11 till B-stad. Vad har ändrats? A-stad har bytts ut mot B-stad med anledning av att det i texten beskrivs att det är just B-stad som lämnar då-klart-anmälan. Instruktioner Gå igenom texten på bilden. Den här felskrivningen uppmärksammades av en av landets instruktörer som skickade in den till TTJ-arbetsgrupp och sen har den tagits vidare därifrån för en rättelse i TTJ. Så det är jättebra att alla fel och brister ni hittar i regelverket uppmärksammas. Direkta felskrivningar kan rapporteras till Förslag om ändringar av regler tas i första hand med era säkerhetssamordnare för vidare hantering.

4 17 HMS & E - Signal i stopp avsnitt 1.1
Förtydligande 17 HMS & E - Signal i stopp avsnitt 1.1 Ny text: Om tågklareraren ska ge en tågfärd ett medgivande att passera en signal i stopp ska han först kontrollera att sträckan fram till nästa huvudsignal uppfyller följande krav: • är fri från andra trafikverksamheter • är fri från andra fordon än avsiktlig uppställning • inte har andra spårbeläggningar än sådana som sannolikt är felaktiga eller beror på avsiktlig uppställning. Instruktioner Tack vare uppmärksamma läsare av TTJ upptäcktes att punkt 2 och 3 i texten talade emot varandra. Då texten är skriven som krav som ska vara uppfyllda så kan inte punkt 3 uppfyllas om det finns avsiktligt uppställda fordon. Därför har den rödmarkerade texten lagts till i denna uppdatering av TTJ så att kraven kan uppfyllas.

5 17 E - Ställverksindikeringar
Förtydligande 17 E - Ställverksindikeringar Ny huvudrubrik för avsnittet: Ställverksindikeringar och systemstopp Varför denna ändring? Syftet är förtydliga vad avsnittet handlar om för att underlätta för läsaren av regelverket. Instruktioner Gå igenom bilden. Mindre ändring som kan tas upp bara för info.

6 17 E – Ställverksindikeringar och systemstopp – 3 Systemstopp
Förtydligande 17 E – Ställverksindikeringar och systemstopp – 3 Systemstopp Gammal text: Om tågklareraren har fått ett besked om att indikeringsstörningarna beror på ett systemstopp gäller särskilda regler. Ny text: Vid omstart av systemet gäller särskilda regler. Varför denna ändring? Syftet är att tydliggöra vad texten faktiskt menar. Det är omstart av systemet som kräver särskilda regler. Instruktioner Gå igenom bilden.

7 17 E – Ställverksindikeringar och systemstopp – 3.2 Systemstart
Förtydligande 17 E – Ställverksindikeringar och systemstopp – 3.2 Systemstart Gammal text: När åtgärderna har utförts får tågklareraren kvittera omstarten. Ny text: När tågklareraren har genomfört kontrollerna och åtgärdat eventuella brister får han kvittera omstarten. Varför denna ändring? Syftet är att tydliggöra texten för att undvika missförstånd vad som menas. Instruktioner Gå igenom bilden.

8 Förtydligande 17 E – Ställverksindikeringar och systemstopp – 3.3 Planerat systemstopp Hela avsnittet om planerat systemstopp stryks och tas bort från TTJ. Anledningen är att ett planerat systemstopp ska planeras som ett projekt där villkor för systemstoppet ska framgå. Instruktioner Gå igenom bilden.

9 Regeländringar Instruktioner
En mellanbild för att visa att vi ska börja gå igenom regeländringarna i detalj och visa hur vi fått pusselbitarna på plats.

10 Åtgärder vid tillstånd och medgivanden – 6.4 Linjesignalpunkt
Modul 17 E Åtgärder vid tillstånd och medgivanden – 6.4 Linjesignalpunkt Gammal text: För att avgöra om ett tåg eller en spärrfärd utan tekniskt körtillstånd får passera en linjesignalpunkt ska tågklareraren för bevakningssträckan förvissa sig om att närmast föregående tåg har lämnat bevakningssträckan och att inget tåg är på väg i motsatt riktning. Detta kan göras på något av följande sätt: • kontrollera tågklarerardokumentationen • fråga tågklareraren för den angränsande driftplatsen • samtala med föraren. Instruktioner Berätta att det här är den gamla texten som gäller innan som ändras. Vid klick kommer ändringen fram.

11 Åtgärder vid tillstånd och medgivanden – 6.4 Linjesignalpunkt
Modul 17 E Åtgärder vid tillstånd och medgivanden – 6.4 Linjesignalpunkt Gammal text: För att avgöra om ett tåg eller en spärrfärd utan tekniskt körtillstånd får passera en linjesignalpunkt ska tågklareraren för bevakningssträckan förvissa sig om att närmast föregående tåg har lämnat bevakningssträckan och att inget tåg är på väg i motsatt riktning. Detta kan göras på något av följande sätt: • kontrollera tågklarerardokumentationen • fråga tågklareraren för den angränsande driftplatsen • samtala med föraren. Ny text: För att avgöra om ett tåg eller en spärrfärd utan tekniskt körtillstånd får passera en linjesignalpunkt ska tågklareraren för bevakningssträckan förvissa sig om att närmast föregående tåg har lämnat bevakningssträckan och att inget tåg är på väg i motsatt riktning. Detta utförs enligt bestämmelserna för utfartsignalpunkt. Instruktioner För att göra regelverket enklare har man valt att i detta fall hänvisa till samma regler som vid utfarsignalpunkt. I normala fall används inte hänvisningar i TTJ, men i detta fall har man valt att göra det med motiveringen att hänvisningen är till avsnittet innan. Användaren behöver alltså inte bläddra igenom hela TTJ för att hitta till hänvisningen. Alternativet hade varit att skriva exakt samma text igen, men det bedömdes vara mer rörigt i detta fall.

12 17 HMS - Utfartsblocksignal
Bakgrund 17 HMS - Utfartsblocksignal Bakgrund Tydliggöra åtgärder och kontroller Höja säkerhetsnivån Förhindra att fler olyckor inträffar Rekommendationer från Statens Haverikommission Instruktioner Syftet med förändringen är att tydliggöra de åtgärder och kontroller tkl ska göra innan ett tåg eller spärrfärd får tillstånd att passera en signal i stopp. Säkerhetsnivån vid stoppkörning i utfartsblocksignal måste höjas för att förhindra att fler tillbud/olyckor inträffar i Hillared och 2016 i Piteå är två exempel på tillbud respektive olycka som kunde ha undvikits med annorlunda regler. Efter den inträffade olyckan i Piteå har Trafikverket också fått rekommendationer av SHK att se över vårt regelverk för att höja säkerhetsnivån.

13 17 HMS- Utfartsblocksignal
Problembeskrivning Otydligheter i vilka åtgärder tkl ska utföra Kraven för vilka kontroller som ska utföras ger inte tillräckligt hög säkerhetsnivå. Problembeskrivning I den gamla skrivningen innan var det inte lika tydligt beskrivet vad tkl skulle göra för åtgärder vilket skulle kunna leda till missförstånd. I den nya versionen av TTJ har texten tydliggjorts för att mer beskriva vilka åtgärder tkl ska utföra för att ta reda på vilka tåg som skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan. I den nya versionen av TTJ har texten för vilka kontroller om var tåg befinner sig skrivits om helt. Anledningen till detta är att i den gamla skrivningen kunde tkl välja mellan 3 olika kontrollpunkter. Det gör att alla situationer inte täcks in och olyckor kan inträffa. Varken Hillared eller Piteå hade inträffat om tkl hade valt alternativet att ringa föraren till de tåg som skulle kunna finnas på bevakningssträckan. I den nya versionen av TTJ har istället en kombination av de 3 punkterna satts samman till ett moment.

14 Modul 17 Signal i stopp 4.4 Tåg och spärrfärd
Ny text om vilka åtgärder tkl ska göra: Tågklareraren ska förvissa sig om vilka tåg som skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan genom att först utföra följande åtgärder: undersöka tågklarerardokumentationen över vilka tåg som planenligt ska befinna sig på eller i närheten av bevakningssträckan undersöka vilka tåg som inkommit och fått körtillstånd från de driftplatser som gränsar till tågklarerarens eget övervakningsområde. Instruktion Gå igenom bilden. På bilden är texten som handlar om vilka åtgärder tkl ska vidta för att ta reda på vilka tåg som skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan. Var väldigt tydliga med och tryck hårt på att den här delen är avgörande för hur resultatet av stoppkörningen kommer att bli. Misslyckas tkl i detta moment spelar det ingen roll hur noga man kontrollerar vart tågen sedan är. För tkl kontrollerar inte positionen på tåg som man inte i första läget tror kan finnas där.

15 Modul 17 Signal i stopp 4.4 Utfartsblocksignal
Ny text om vilka kontroller tkl ska göra: Tågklareraren ska sedan kontrollera var de tåg som skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan verkligen befinner sig genom att samtala med förarna och stämma av förararnas uppgift om position mot aktuella ställverksindikeringar samt tågklarerardokumentationen. Om en förare inte kan nås och tåget förväntas ha nått sin slutdestination får tågklareraren säkerställa detta genom att ta kontakt med berört järnvägsföretag. Instruktioner Gå igenom bilden. Den här texten är helt ny. Det är en kombination av de tidigare 3 alternativen man hade för att kontrollera vart tåg befinner sig. Texten innebär att tkl alltid ska ringa föraren till de tåg man gjort bedömningen att de skulle kunna finnas på bevakningssträckan. Tkl måste alltså alltid samtala med förarna! I samtalet ska man be föraren berätta vart han befinner sig och den uppgiften ska användas för att stämma mot tkl-dokumentationen och ställverksindikeringarna. Kan tkl med dessa uppgifter utesluta att tåg befinner sig på bevakningssträckan är det grönt ljus för att köra mot stopp. Skulle det vara så att man inte får tag i en förare till ett tåg man bedömt skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan får man inte köra tåg mot stopp. Tkl måste alltid samtala med förarna! Sen skulle tkl kunna hamna i situationen att ett tåg man bedömt skulle kunna befinna sig på bevakningssträckan med största sannolikhet nått sin slutdestination och därför får man inte kontakt med föraren. För att lösa den situationen måste järnvägsföretaget kontaktas för att den vägen kunna få bekräftat att tåget nått sin slutdestination. Antingen får man ett alternativt telefonnummer till föraren eller så kan järnvägsföretaget på annat sätt bekräfta att tåget nått sin slutdestination. Innan tkl fått bekräftat att tåget nått sin slutdestination för inget annat tåg ges tillstånd att passera signal mot stopp.

16 Modul 17 Signal i stopp 4.5 Mellanblocksignal
Ny text om vilka kontroller tkl ska göra: För att avgöra om ett tåg eller en spärrfärd får passera en mellanblocksignal som visar ”stopp” ska tågklareraren för bevakningssträckan förvissa sig om att närmast föregående tåg har lämnat bevakningssträckan. Tågklareraren ska göra detta genom att samtala med förarna och stämma av förarens uppgift om position mot aktuella ställverksindikeringar samt tågklarerardokumentationen. Om en förare inte kan nås och tåget förväntas ha nått sin slutdestination får tågklareraren säkerställa detta genom att ta kontakt med berört järnvägsföretag. Instruktioner Gå igenom bilden. Röd text är ny text. Samma typ av kontroll som vid utfartsblocksignal har införts vid mellanblocksignal.