Logistik i Globala Syd Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet

Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd och situationen på landsbygden? Innefattar en stor majoritet av världens befolkning (framtida produktion och konsumtion) Stor tillgång på resurser (fysiska och mänskliga) Resursslöseri (logistiska)  påverkar andra länders ekonomier Trots omfattande urbanisering, majoriteten bor fortfarande på landsbygden Stor brist på logistiktjänster Stor fattigdom och omfattande skador i o m naturkatastrofer (humanitär logistik) Svaga institutioner och regelverk Till sist: logistikrelaterad forskning har fokuserat på infrastrukturdimensionen, medan relationerna mellan aktörer och serviceattributen lyser med sin frånvaro.

Totalbefolkning 1950–2050, fördelat på länderregioner mediumscenario (miljarder)

Humanitär logistik Aktörer involverade i det humanitära biståndsnätverket: – Donatörer – Biståndsorganisationer – Andra NGOs – Överstatliga organisationer (FN, Världsbanken, EU etc.) – Regeringar – Logistikaktörer

Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd Utvecklingsprocesserna uppvisar stora skillnader: – Kina: explosionsartad ekonomisk tillväxt åtföljd av omfattande motorväg-/järnväg- /flygplatsinvesteringar. – Länder söder om Sahara (Afrika): transportinfrastrukturen fortfarande mycket bristfällig. – Indien: snabb tillväxt utan omfattande transportinfrastrukturinvesteringar (framtida utv?).

Kolonialt arv: rumsliga transportutvecklingen under kolonialtiden har bitit sig kvar Ekonomiska nyttorna från investeringar antas vara större då grundläggande nätverkskopplingar ansetts vara centrala för tillväxten. Liten hänsyn till lokala behov. Modellen utgick från industrialiseringen i Europa/N-Amerika. Vinster ej automatiska: socioeko förhållanden skiljer sig från de under industrialiseringen. Extern kontroll (arv) och omfattande fattigdom. Stora offentliga investeringarna till transportsektorn. Vinsterna har inte uppnåtts fullt ut. Nyinvesteringar koncentreras till få städer, flygplatser, järnvägar, vägar som länkar samman större städer och resursstarka områden med hamnar. Där nätverk byggdes för att stötta export blev följden att billig import gynnades. Underminerade/r jordbruket och tillverkningsindustrin. I vissa länder undvek järnvägen vissa områden medvetet, tillgodosåg européernas markområden. Även kollektivtrafiken karakteriserades rasism och exkludering. Stora urbana–rurala skillnader (rika vs. fattiga): förstärker migration från landsbygden. Väginvesteringar tenderar gynna de som har råd att köpa bilar. Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd

Huvudvägar och järnvägsstråk fördelat på markägarstruktur, Zimbabwe

Relationen GDP/per capita och motorfordon i Japan, Kina, S-Korea och Sing. 1960–1990 En tid då de flesta länderna upplevde stark ekonomisk tillväxt. Tydlig exponentiell relation mellan GDP per capita och innehav av motorfordon. Efter 2,000 US$ per capita ökar innehavet av motorfordon (och rörligheten) markant.

Transportinfrastrukturinvesteringar är nödvändiga men inte tillräckliga. – Behov av: Starka institutioner och regelverk Krediter (lån till höga räntor) Investeringar i annan infrastruktur (lager, bevattningssystem/-kanaler, el, IKT etc.) Lokala/regionala ekonomins kapacitet att reagera effektivt. Transporter och ekonomisk utveckling i Globala Syd forts.

Globala Syds bönder som ’risk minimizers’

Osäkerhet en central faktor ”Längs en korridor i Östafrika tappar lastbilschaufförer 4 timmar p.g.a. dåliga vägar och tillbringar mer än en dag vid gränsen mellan Kenya och Uganda” ”Kaffe från Rwanda transporteras över 150 mil via Uganda till hamnen i Mombasa, Kenya. Transportkostnaderna utgör ca 40% av den totala kaffeexportkostnaden” ” I vissa Västafrikanska vägkorridorer finns det vägspärrar var 3:e mil och förseningar vid gränsen mellan Sydafrika och Zimbabwe uppgick till 6 dagar 2003” ”Den kortaste vägen från Burundi till kusten (Mombasa) i angränsande Tanzania har så dålig kvalitet att transitvägen istället går via Rwanda, Uganda och Kenya, vilken är 60 mil längre. ”På grund av förstörda broar i Togo måste gods till Ghana transporteras via, vilket innebär en omväg på 175 mil” ”Om en lastbil från Ghana till Guinea går sönder på vägen kan det ta 3 veckor innan man kan få tag på en mekaniker från centrala Ghana”

Den grundläggande infrastrukturen kan inte möta efterfrågan från en allt större befolkning (naturlig ökning och inflyttning) och antalet nytillkomna motorfordon. Vägytan upptar ca % i Asiatiska megastäder, medan 20–30 % i USA: – Öst-/Sydöstasiatiska städer inte utformade för stora motorfordon (bilar/bussar/lastbilar) Kollektivtrafiken är otillgänglig och för dyr för de allra fattigaste. Urbana transporter i Globala Syd

New Dehli, Indien

Kampala, Zaire – behov av kollektivtrafikplanering

Kollektivtrafik, jeepney i Manila, Filippinerna

Ekonomisk utveckling och passagerarnas mobilitetstransition/-övergång Initialt steg: icke-motoriserade former, främst gång. Senare: utveckling av olika kollektivtrafiksystem (spårvagn, tunnelbana, buss). Ännu senare: individuella former framträdande, ökade inkomster och möjligheten att köpa motorfordon. Medan övergången tog mycket lång tid i utvecklade ekonomier går övergången mycket snabbt i många länder i Global Syd, vilket sätter press på transportsystemet.

Antalet bilar per 1000 invånare i olika länder i Globala Syd

Väginfrastruktur och nätverk på landsbygden Bristfälliga, eftersatta och dåligt kopplade: – Allvädersvägar (farbara 365 dgr/året med alla fordon) – Farm-to-market-roads (från byar till den lokala marknaden) – Feeder roads (från fälten till byn) – Nya vägar som ska hålla i 10 år innan underhåll behövs håller endast i 4–5 år Svårt attrahera investeringar (utspridd befolkning = dyra investeringar) Korruption Utfall: – Svårt att stimulera investeringar och öka produktivitet inom jordbruk och småindustrier – Svårt att nå avsalu-/arbetsmarknader – Svårt att hämta vatten och samla bränsle och nå serviceinrättningar – Svårt tillhandahålla kollektivtransporter (fattiga har inte råd att resa, trots efterfrågan)

Koppling och tillgänglighet mellan och inom nätverk Huvudstad Stor/mellanstor Kommun- Samhälle Stadsdel stad centra By Kvarter Regionalt nätverk Lokalt nätverk Sublokalt nätverk

Transportkostnad per tillverkning fördelat på industrityp 1999 (procent)

Skillnad mellan sektorer: olika transportintensitetsnivåer. Mest transportintensiva, jord-/skogsbruk/fiske, hanterar otympliga och tunga varor över långa avstånd. Kostnad sända sallad mellan Kalifornien–New York: ca. 8,000 US$ per lastbilslast. – Långt avstånd och måste förvaras i konstant temperatur (0–2 grader Cels). Byggkonstruktion och gruvdrift delar liknande kännetecken (otympliga och tunga). I den globala ekonomin blir också grossist-/detaljhandelsaktiviteter i allt ökad grad transportbeorende då produktion och konsumtion separeras alltmer. Transportkostnad per tillverkning fördelat på industrityp 1999 (procent)

Logistikkostnad och genomsnittlig transittid för 20-fotscontainer Mombasa–Nairobi (Kenya)

Procent av befolkning i 15 länder söder om Sahara som bor 2 km. el. längre ifrån en allvädersväg LandProcent Tchad95 Burkina Faso81 Burundi81 Kamerun80 Etiopien73 Benin68 Malawi62 Tanzania62 Ghana56 Kenya56 Nigeria53 Mali49 Zambia49 Niger48 Madagaskar33

Väg med dålig dränering koncentrerar vatten, förstör vägen och bidrar till jorderosion

Brasilien

Indien

Vägsituation i Zaire, före och efter ett vägprojekt

Väg med begränsad trafikkapacitet, Burkina Faso

Oxkärra på vägren huvudväg landbygden Brasilien

Ska någon eller något mer med innan jag kör iväg?

Tillgång till logistiktjänster på landsbygden Små producenter lokaliserade i eftersatta/perifera regioner lider brist på tillgång till effektiva logistiktjänster – Avstånden till inhemska/internationella marknaden är långa och krävande (tid, pengar). Svårt för små producenter att konsolidera trafikvolymerna: – Förbundet med kostnader och tillgång till information. – Hanteras ofta av mellanliggande aktörer, främst från städerna (utomstående). De mellanliggande aktörernas roll är kontroversiell: – Kan utnyttja små producenter som har svårt att samarbeta och som har lite information. – Kan också tillhandahålla handel där det annars inte skulle uppstå genom att tillhandahålla; Transporttjänster, marknadsutbyte, betalning, dela risker och förbättrad kvalitet i värdekedjan. IKT-drivna innovationer gör det enklare att ta till sig, bearbeta och hantera information och tätare samarbete i värdekedjan.

Policyrekommendationer Skräddarsydda strategier för att förbättra logistiktjänsternas kvalitet – Dagens problem i eftersatta regioner: liten efterfrågan som är spridd både rumsligt och i tid. – Lösning: konsolidering av godsvolymer för att därigenom få ner enhetspriserna. – Inkl. lämplig infrastruktur, tjänster, betalningssystem, koordineringsmekanismer mellan producenter. Utveckla central infrastruktur som tjänar syftet – Typ och lokalisering av infrastruktur. – Strategiska offentliga investeringar kan skicka signaler till potentiella köpare och säljare att handla och producera för en marknad. – Attraherar även privata aktörer att tillhandahålla logistiktjänster. – Genom att minska den rumsliga spridningen av produktionsfaktorer ökar marknadsutbytet. Utveckla anpassade och lämpliga policies (kontinuitet) Vårda samarbete och koordinering – Idag blir värdekedjan kostsam då respektive aktör har kontroll över sitt segment och kostnader tillförs i varje segment. Bidrar till låg konkurrenskraft bland småproducenterna. Utbildning (förbättra punktlighet, packning, hantering). Utveckla nya mätmetoder för att utvärdera sub-nationella logistikkostnader (istället för att bara mäta infrastrukturdensitet ska även kvalitet och kostnader för olika tjänster inkluderas)