Mer om tidsvärden Jonas Eliasson Professor Transport systems analysis, KTH Director Centre for Transport Studies.

En presentation över ämnet: "Mer om tidsvärden Jonas Eliasson Professor Transport systems analysis, KTH Director Centre for Transport Studies."— Presentationens avskrift:

1 Mer om tidsvärden Jonas Eliasson Professor Transport systems analysis, KTH Director Centre for Transport Studies

2 Är en krona en krona? Vad innebär ickelinjära funktionsformer? Konsumentöverskottet av en tidsvinst definieras som ”den kostnadsökning du är beredd att betala så att du är indifferent mellan (tidsvinst-kostnadsökning) och (ingen tidsvinst, ingen kostnadsökning) Men om värdet av ”kostnadsökningen” är olika beroende på vilken typ av kostnad som ökar så bryter definitionen samman Varför verkar en kronas besparing värderas olika i olika situationer (t ex olika biljettpriser)? Rationella skäl – t ex man gör resan olika ofta, olika populationer OK att tänka sig att ”kostnadsökningen” gäller just denna resa ”Irrationella” – man blir fartblind när kostnaden redan är hög Vi vill helst se till resenärens ”sanna väl”, och ta bort irrationalitet Det ger per definition skillnad på KÖ och beteende – en ”förbättring” KAN ge negativt KÖ Modelltekniska – t ex kostnadsdata lite fel => icke-linearitet i estimerad modell Undvik basera utvärdering på modell-tidsvärde – men kan ge inkonsistens modell/utvärdering

3 Vanligaste ”ekonomi-antagandet”: vi antar att folk handlar på det sätt som är bäst för dem Därmed kan vi basera utvärderingsparametrar (t ex tidsvärden i CBA) på observerat beteende (de tidsvärden folk uppvisar i sina val) MEN: det finns många fall när detta inte gäller Hälso/säkerhetseffekter av buller, bilåkning, cykling… Oklart om folk förstår sitt eget bästa! Marknadsföringsknep försöker få folk att köpa dyrare produkter än de ”borde” (om folk förstod sitt eget bästa) Flera orsaker: bristande rationalitet (t ex referensberoende, storleksblindhet), bristande självkontroll (äta godis, röka), bristande information I dessa fall vill vi inte härleda utvärderingen enbart på observerat beteende Men man ska ha bra skäl för detta – paternalism är lockande… Konsistens mellan beteende och utvärdering?

4 Nyckelfråga: vem tar hem vinsten? Resenärerna? Flyg/tåg-bolag? Markägare? Kommuner, regioner…? Om det är de senare alternativen så vill man egentligen ha så ”verkliga” tidsvärden det bara går – helst anpassat efter just den linjen t ex Vid det första alternativet är ”sociala” tidsvärden det naturliga alternativet Dock – ta med skillnader i ”tidsnytta”, det är bara skillnader orsakade av inkomst som ska bort! ”Sociala” eller ”verkliga” tidsvärden?

5 Logsumma och rule-of-a-half

6 c jm D jm c ik D ik KÖ c jm 0 c jm 1 c jm 0 c jm 1 KÖ=0!

7 Några frågor

8 Inga ”rena tidsvärden” – vi kan bara observera en viss tradeoff Alt-mode-SP: kan i viss grad skilja på resurs-VoT och direkt VoT – MEN det visar sig att det också finns selektion i direkt nytta (vissa gillar att cykla, andra att åka tåg…)

9 Hur ändras tidsvärdet om en förbättring orsakar överströmning från andra färdmedel? Definitionen av generaliserad kostnad – variabler och parametrar Komfortdelen och resursdel; den senare ändras vid överflyttning, den förra inte Men finns självselektion även i komfortdelen (vissa föredrar tåg, andra bil, allt annat lika)

10 En åtgärd kan förändra tidsvärdet. Det är också ett sätt att ändra GK i CBA Ex: Trygghetsstudien