En resumé av seminarium

En presentation över ämnet: "En resumé av seminarium"— Presentationens avskrift:

1 En resumé av seminarium 120308
Så mycket bättre En resumé av seminarium

2 Hur är det? Trafikens betydelse för att nå miljömålen. Fredrik Holm, RUS / Länsstyrelsen i Värmland.

3 Koldioxidutsläppen från transporter minskar inte som de borde

4 Hur är det? Personbilar står för den största andelen utsläpp, tunga fordon står för ökningen sedan 1990 (i miljoner ton).

5 Transportsektorn påverkar begränsad klimatpåverkan…
2030 en fordonsflotta oberoende av fossil energi Nytt etappmål 2012: År 2020 ska utsläppen av växthusgaser i Sverige, från verksamheter som ligger utanför systemet för handel med utsläppsrätter, minska med 40 procent jämfört med 1990.

6 Vägtrafikens utsläpp står för 3,1 miljoner ton av den icke handlande sektorns utsläpp. För att nå klimatmålet om 25 % lägre utsläpp 2020 jämfört med 1990, behöver utsläppen från vägtrafiken minska med cirka ton per år.

7 …och alla övriga miljömål
Ca 5000 förtida dödsfall i Sverige, 900 i Västra Götaland per år pga luftföroreningar från trafiken. ”Transportsystemets relativa påverkan på biologisk mångfald tilltar stadigt, om än i små steg, …genom mängden små steg över lång tid blir den i regionalt och nationellt perspektiv mycket stor”. … ”Det är fortfarande mycket vanligare att alternativ som påtagligt skadar kulturmiljövärdena väljs vid nyinvesteringar framför alternativ som sparar eller vidareutvecklar kulturmiljöns värden” ”De kumulativa effekterna av planen blir på landskapsnivå betydande i form av fragmentering”.

8 MKB:er och miljömålen Miljömålen och påverkan beskrivs men…
analys saknas ofta påverkan underskattas vanligtvis.

9 Hur måluppfyllelsen ofta presenteras i planer
Visar inte om utsläppen minskar till 2020 jmf med idag! Länsstyrelsen Västra Götalands län

10 Hur var det? Miljömålen i de senaste infrastrukturplanerna – hur har de beaktats? Joanna Dickinson, transportanalytiker från Trivector Traffic. Miljöbedömningar av planer och program – beslutsstöd eller alibi? Mikael Johannesson, FD (riskhantering) och expert på miljöbedömningar Naturvårdsverket. Minus en promille. De senaste infrastrukturplanerna – bidrar de till minskad klimatpåverkan? Jonas Åkerman, KTH, forskare vid avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH. ”Icke prissatta”, men av värde. Natur- och kulturlandskap, strykpojken i infrastrukturplaneringen? Kristina L Nilsson, professor i arkitektur vid institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Luleå tekniska universitet, Ger nya vägar ett effektivare transportsystem? Forskning bekräftar att nya vägar genererar ökad trafik - så kallad inducerad trafik. Tekn. Dr Lena Smidfelt Rosqvist, forskningschef på Trivector Traffic AB

11 Urvalskriterier? Investeringsobjekt Bedömd transportpolitisk måluppfyllelse för miljö Samhällsekonomisk lönsamhet enligt kalkyl Bedöms bidra till ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” VVA_001 E6 Rabbalshede- Värmlandsbro Negativ Nej Ja VVA_009A E6.20 Hisingsleden södra med Halvorslänk Osäker VVA_010A E6.20 Söder Västerleden, Etapp 1 (Åbromotet-Vädermotet) VVA_011 E6.21 Marieholmstunneln E6.2 Göteborgs hamn/Lundbyleden VVA_012 E6.21 Lundbyleden (Eriksbergsmotet- Ringömotet Positiv VVA_003 E20 Genom Alingsås VVA_105 E20 Tollered- Alingsås VVA_013 E20 Alingsås- Vårgårda VVA_023 E20 Förbi Hova VVA_024 E20 Trafikplats Jung VVA_004 E45 Älvängen- Trollhättan (utpekad i regeringens närtidssatsning) Oklar VVA_005 E45 Agnesberg- Älvängen VVA_088 E45 Falutorget- Marieholm Rv 40 Rångedala-Hester: VVA_ Dållebo-Hester VVA_ Slambymotet VVA_007 K2020 Flera väginvesteringar i planerna bedöms inte bidra till långsiktig hållbarhet. I den nationella planen bedöms 4 investeringar ha osäker eller negativ effekt för långsiktigt hållbar transportförsörjning. I de samlade effektbedömningarna för väginvesteringar i Västra Götaland tycks tolkningen av ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” inte alltid innefatta ekologiska aspekter av långsiktig hållbarhet. För objekten i den nationella planen gäller detta för 9 av 16 väginvesteringar. Det verkar som om negativ påverkan på måluppfyllelse för delmålet om ”miljö”, och därmed på åtgärdens möjlighet att bidra till att miljökvalitetsmålen kan nås, inte väger särskilt tungt när bedömningen görs om en åtgärds effekt för ”långsiktig hållbarhet”. För ett flertal objekt i den nationella och den regionala planen verkar ’långsiktigt hållbar transportförsörjning’ likställas med de aspekter som väger tyngst i den samhällsekonomiska kalkylen – restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster. Flera åtgärder uppges inte bidra till vare sig långsiktig hållbarhet eller samhällsekonomisk effektivitet. Av 16 nya väginvesteringar som tagits med i den nationella planen för Västra Götalands län beräknas 7 vara samhällsekonomiskt olönsamma. För 5 av dessa görs samtidigt bedömningen att objekten bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa.

12 Urvalskriterier? Investeringsobjekt Bedömd transportpolitisk måluppfyllelse för miljö Samhällsekonomisk lönsamhet enligt kalkyl Bedöms bidra till ”långsiktigt hållbar transportförsörjning” VMN_ Stingtorpet-Tärnsjö Positiv Ja Nej VMN_ Förbifart Katrineholm Oklart VMN_092 E18 Västerås-Sagån Osäker VMN_095 E18 Karlskoga- Lekhyttan VMN_ Medevi-Brattebo Backe VMN_ Askersund-Åsbro Negativ VMN_ Kvicksund- Västjädra VMN_ Västerås-Sala VMN_ Simtuna-Kumla VMN_ Broddbo-Brovallen VMN_ Bie-Stora Sundby Underlag saknas VMN_147 E18 Sagån-Enköping ? Också för de 12 nya väginvesteringar som tagits med i den nationella planen för Region Mälardalen (ingår nu i Trafikverket Region Ost) ser vi flera exempel på väginvesteringar som anges bidra till en långsiktigt hållbar utveckling samtidigt som miljöeffekterna bedöms negativa. Ett anges bidra till LHT fast det både har oklara miljöeffekter och inte är samhällsekonomiskt lönsamt. För 8 av de 12, dvs 67 %, görs bedömningen att de inte bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling. Underlag om miljöeffekter anges inte vara framtaget respektive refereras inte för 2 av objekten, som båda innefattar exploatering av ny mark, varav sistnämnda innebär utbyggnad av motorväg i ny sträckning på en längd av 14,5 km, med två trafikplatser.

13 Prissatta effekter De minskade restiderna och den ökade trafiksäkerheten är de parametrar som tydligast fångas, och får i särklass störst genomslag, i en samhällsekonomisk kalkyl. Ett typexempel på hur detta tar sig ut i en samhällsekonomisk kalkyl illustreras i nedanstående figur76. I utfallet för en samhällsekonomisk kalkyl för väginvesteringar dominerar restidsvinster som positiv nytta. Negativa prissatta effekter för miljö som räknas med i den samhällsekonomiska kalkylen (emissioner i figuren) är minimala i jämförelse med restidsvinster. Särskilt kan restidsvinster dominera utfallet i en kalkyl där ny väg dras genom landskap. Då besparas i regel en omväg när vägen kan dras genare, och restidsvinsten blir stor. I praktiken ställs alltså oftast restidsvinster, tillsammans med trafiksäkerhetsnyttor ibland, som ”positiva effekter” mot investeringskostnad som ”negativ effekt” i en samhällsekonomisk kalkyl. De övriga effekterna för transportpolitiska mål har det betydligt svårare att ”synas” i kalkylen, eller finns inte med alls (dvs är icke prissatta

14 Miljöbedömningen ska:
Påverka planens utformning och innehåll Möjliggöra strategiska val -> Integrerad plan- och miljöbedömningsprocess -> Inte en bedömning i efterhand ! Naturvårdsverket | Swedish Environmental Protection Agency

15 Naturvårdsverket om miljöbedömningen i gångna åtgärdsplaneringen
Alternativ ska finnas men saknas Saknas alternativ plan som är optimal ur klimatsynpunkt Nollalternativet = EET men det är inget riktigt nollalternativ Planen bidrar till ökat persontransportarbete jämfört med nollalternativet Klimatutsläppen kraftigt underskattade av flera skäl: - inducerad trafik på längre sikt - optimistiskt antagande angående antalet elbilar - koldioxidutsläpp från ökad/minskad elanvändning Redovisning av varför man valt det alternativ man val saknas Bristande redovisning av osäkerheter, antaganden, val etc. Målkonflikter mellan planeringsdirektiven och transportpolitiska målen Naturvårdsverket | Swedish Environmental Protection Agency

16 Inducerad trafik = den trafik som nygenereras av vägkapacitet.
Dvs trafik utöver omfördelad trafik. Inducerad trafik inkluderar inte heller ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar.

17 Källa: Cervero 2003

18 Helhetsperspektiv i planeringen
Åtgärder bör betraktas på systemnivå Delarna påverkar helheten

19 Problem med Nationella infrastrukturplanen
Planen uppges minska utsläppen med en promille, MEN Utsläpp för bygge av infrastrukturen är inte medräknade. Långsiktiga strukturerande effekter av ny infrastruktur är bara delvis medräknade. Mycket optimistiska antaganden om elbilar och förnybara drivmedel: 45% andel av nybilsförsäljningen antas vara laddhybrider 2020, med nollutsläpp vid eldrift (som det förefaller) 20% biodrivmedel antas 2020. Biodrivmedel antas ha nollutsläpp Dessa antaganden gör att det kan se ut som om utsläppen minskar tillräckligt utan hjälp av medvetna infrastrukturinvesteringar.

20 Prognoser för andel laddhybrider och batterielbilar i nybilsförsäljningen 2020

21 Svenskars resande i 5 scenarier för 2050, som alla når -85% växthusgaser
Källa: Naturvårdsverket/KTH (2007), Tvågradersmålet i sikte? - Scenarier för det svenska energi- och transportsystemet till år Naturvårdsverket rapport 5754.

22 Det icke prissatta - men av värde Vägar i natur- o kulturlandskap
exemplet VINKLA Vägar i natur- o kulturlandskap Huvudarbetsgrupp Dr. Hans Antonson VTI Docent Lennart Folkeson VTI Dr. Anders Larsson SLU Prof. Kristina L Nilsson LTU proj.ledare

23 Professioner o särintressen
Expertmakt – Special- kompetens skymmer generalisternas helhetssyn Aktörens bakgrund o erfarenhet styr arbetet Checklistor och erfarenhetsåterföring för att minska person- beroendet Bredd på kompetens behövs inom projekt- grupper

24 Hjälpmedel och verktyg
Handböcker används för lite Lite användning av checklistor Miljökonsekvensbe- skrivningarna fungerar inte som avsett Utveckla de nya MKB- handböckerna till mer attraktiva och användar- vänliga Utveckla checklistor för att säkerställa att alla vä- sentliga aspekter i trafikprojekten gås igenom och hanteras Utveckla upphandlingen av MKB till ett effektivt styrinstrument för bättre behandling av landskaps, natur- och kulturfrågor

25 Hur blir det? Ny transportplaneringsprocess rullar ut från perrongen. Per Lindroth, projektledare på Trafikverket om åtgärdsvalsstudier och deras möjligheter bidra till ökad miljömåluppfyllelse. Nytt planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Presentation av Trafikverkets nya ”Planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan”. Håkan Johansson, klimatexpert på Trafikverket. Medfinansiering av transportinfrastruktur – vad betyder de nya riktlinjerna för miljömålen? Mikael Johannesson, Naturvårdsverket, om den nya planeringsprocessen i ett miljöperspektiv.

26

27 Metodiken Forma inriktning och rekommendera åtgärder
Initiera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar

28 Och vad ger det? Bättre fungerande transportsystem, multimodalt, intermodalt Större bidrag till de transportpolitiska målen – i kombination med regionala och lokala mål! Mer samhällsekonomiskt effektiva lösningar på problem Ökad användning av steg 1 – 3 i fyrstegsprincipen, även i kombination med steg 4-åtgärder Bättre resursanvändning En totalt sett effektivare planeringsprocess, enklare, tydligare, mer transparent process Bredare ansvarstagande

29

30 Planerar vi för fel samhälle och transportsystem?

31 Samhälls-planering och överflyttning
Alla delar behövs ” Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur.” Energi-effektivitet Förnybar energi Samhälls-planering och överflyttning En av de viktigaste slutsatserna i planeringsunderlaget är att det krävs en kombination av åtgärder för att transportsektorn skall kunna bidra till nationellt och internationellt beslutade långsiktiga klimatmål. Det räcker inte bara med tekniska åtgärder utan vi behöver även minska personbilsresor och dämpa ökningen av godstransporter på väg. Detta beskrivs mer ingående i kapitel 3 övergripande bedömning av potentialer. Ytterligare information vid behov: Egentligen inte något nytt. Detta var något som Vägverket sa redan i klimatstrategin 2004 och som upprepades i den handlingsplan för begränsad klimatpåverkan som togs fram förra året. Viktig skillnad: - Då (2004) pratade man om begränsning av CO2 till 550 ppm – nu pratar vi om 400 ppm växthusgaser eller 350 ppm CO2 - Då pratade man om halvering av utsläppen till 2050 – nu pratar vi om 95 procent minskning eller som i svenska målet klimatneutralt. Trycket på att få fram åtgärder har därför ökat dramatiskt samtidigt som de tekniska möjligheterna inte ökat lika mycket. Vi tror därför att vi nu behöver göra ännu mer på samhällsplanering och överflyttning än vad vi trodde då. Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan

32 Transportsnålt samhälle 2030 jämfört med 20 år tidigare
Täta, gröna och funktionsblandade städer Förändrat resande Minskad biltrafik (- 20 procent jämfört med 2008) Fördubblat resande med gång, cykel Fördubblat resande i kollektivtrafik Resfria alternativ Minskad tillväxt flyg Förändrade transporter av gods Oförändrat trafikarbete för lastbil (jämfört med 2008) Överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och järnväg Förbättrad logistik Förändrade konsumtions- och produktionsmönster Vad innebär då ett transportsnålt samhälle enligt planeringsunderlaget? Först och främst behöver städer utformas på ett sådant sätt att behovet av transporter minskar. För att klara klimatmålet och skapa en trygg energiförsörjning behöver personbilstrafiken minska med 20 procent. Det innebär personbilsanvändning som vi hade Något som många minns som relativt ok eller t.o.m. rätt bra. För att inte försämra tillgängligheten behöver kollektivtrafiken fördubblas och men även gång och cykel behöver fördubblas. Det totala personresandet ökar något till 2030 men vi reser på ett annat sätt. Tillgängligheten blir dessutom bättre. För att åstadkomma en sådan förändring i resandet behöver även ett paradigmskifte ske i samhällsutvecklingen. Från att planera städerna utifrån bilen till att planera utifrån ordningen gång, cykel, kollektivtrafik och först i sista hand bilen. Flygresandet behöver också ersättas med tågresor för inrikes resor och på kortare utrikes resor. Godstransporter på väg bör kunna hållas på dagens nivå genom överflyttning på effektiva transporter i järnväg och sjöfart och genom förbättring av logistiken. För att åstadkomma detta behöver även styrmedel förändras.

33 Medfinansiering av transportinfrastruktur – vad betyder de nya riktlinjerna för miljömålen?
Trängselskatter som styrmedel - ej finansieringskälla Medfinansiering kan påverka prioriteringsordningen Kommuner och regioner med god ekonomi kan gynnas Svårare att ompröva beslut pga ingångna avtal Avgiftsfinansiering av broar och tunnlar två nackdelar: dyrare, kan styra fel

34 Fördjupning i sessioner
Infrastruktur som ger förutsättningar – nytt planeringsunderlag. Hur Trafikverkets nya ”Planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan” kan användas så att klimatmålen kan integreras i infrastrukturplaneringen och bidra till minskad klimatpåverkan. Håkan Johansson, klimatexpert på Trafikverket och Anders Roth, Trafikkontoret Göteborg Stad. Miljöbedömningar av planer och program i den nya planprocessen. Mikael Johannesson, Naturvårdsverket & Michel Gabrielsson, Trafikverket Inducerad trafik och dess betydelse för uppfyllelse av miljömålen. Hur kan sekundära effekter av åtgärder i transportsystemet bättre beaktas i planeringen? Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic AB. Ny planeringsprocess – lyft för miljömålen? Joanna Dickinson, Trivector Traffic om utmaningarna för miljömålen i den nya planeringsprocessen för transportsystemet. De icke prissatta miljöeffekterna. Vad man behöver tänka på för att icke prissatta miljöeffekter inte ska glömmas bort i transportplaneringsprocessen. Kristina L Nilsson, Luleå tekniska universitet. Trafikindikatorer och att beräkna måluppfyllelse för vägtrafikens utsläpp. Vad finns och vad behövs för att följa upp länstransportplanerna? Fredrik Holm, RUS / Länsstyrelsen i Värmland.

35 Samhällsekonomi vs de andra transportpolitiska målen
Långsiktigt hållbar transportförsörjning – vad menas? Den andra halvan av det övergripande transportpolitiska målet jämte ”samhällsekonomiskt effektivt”. Gunnar Eriksson, avdelningschef på Trafikanalys, om definitionerna och hur Trafikanalys arbetar för att stödja ökad måluppfyllelse när det gäller långsiktig hållbarhet. Den samhällsekonomiska analysen - tillräcklig för att beskriva transportsektorns måluppfyllelse? Fil. Dr Karin Thoresson, VTI/ Linköpings Universitet vars doktorsavhandling belyser den samhällsekonomiska analysens roll i transportpolitik och infrastrukturplanering. Frågestund och panelsamtal - möjligheter och fallgropar för miljömålen i kommande planering av transportsystemet. Panelen: Karin Thoresson, Håkan Johansson, Lena Smidfelt Rosqvist, Mikael Johannesson, Kristina L Nilsson, Gunnar Eriksson.

36 Samhällsekonomi vs långsiktig hållbarhet
Det finns saker vi inte ”kan räkna hem” men dessa kan vara viktiga ändå…! Vad som är ”långsiktigt ekonomiskt hållbart” inte detsamma som samhällsekonomisk effektivitet. Bl.a. saknas intergenerationell rättvisa i de samhällsekonomiska analyser som används i transportpolitiska sammanhang. Samhällsekonomisk effektivitet inte synonymt med det ”goda samhället” - även om det ofta framstår så i den politiska diskussionen om infrastrukturens värde. Även om alla frågor kring metoden löses, så kan denna värderingsmetod inte bli heltäckande eftersom människor i grunden är komplexa och därmed värderar saker på olika sätt.

37 panelen ”Man behöver inte se det som en konflikt – vi kan ju både nå klimatmålen och transportmålen.” ”Lönsamheten i kalkylerna bygger på trafiktillväxt - färre projekt blir lönsamma om man räknar med minskad trafik. Den bakomliggande prognosen för trafik är avgörande för utfallet av kalkylen.” ”En fara är att man fortsätter att bara se till varje projekt för sig och inte ser helheten. Då vet vi inte vart vi är på väg, det kan vara på rätt väg eller fel väg – hittills verkar det gå i dålig riktning. ” ”Vi behöver ha en tydlig målbild, inte bara för planering av transportsystemet utan för planering av samhället i stort.”

38 Vad var viktigt att ta med sig?
Miljömålen beaktas inte åtgärdsplaneringen. Transportsystemet utvecklas i fel riktning. Vi behöver en målstyrd planering.

39 Vad kan man göra? Kräva delaktighet – från start i diskussioner om åtgärder i transportsystemet. Ju tidigare i en planeringsdiskussion desto bättre. Efterfråga tydlig problembeskrivning – för att undvika tidiga låsningar till vissa åtgärder. Kräva inkluderande av miljömål i problembeskrivning. Kräva flera utredda alternativ – för att undvika tidiga låsningar till vissa åtgärder. Efterfråga underlag – om utredda alternativ, deras effekter och potential för miljömåluppfyllelse. Efterfråga underlag inte minst om uppfyllelse av övriga mål. Leder det verkligen till måluppfyllelse att försöka lösa trängselproblem i trafiksystemet genom utbyggd vägkapacitet? Visa att lösningar som främjar miljömålen oftast också medför måluppfyllelse för tillgänglighet och trafiksäkerhet m.fl. mål. Efterfråga uppföljningar och utvärderingar – av redan genomförda åtgärder.

40 dokumentation

41 Presentationerna från så mycket bättre
--konferenser/ovriga/sa-mycket- battre/Pages/default.aspx