Sänk farten! Ett snabbt sätt att rädda liv

En presentation över ämnet: "Sänk farten! Ett snabbt sätt att rädda liv"— Presentationens avskrift:

1 Sänk farten! Ett snabbt sätt att rädda liv
Denna OH-serie är till för dig att använda när du inom din förening vill informera om hastighet och trafik. 39 bilder med talmanus där du även har möjlighet att själv komplettera med information som du tycker är nödvändig. Faktabroschyrer som stöd till ämnet finns att beställa hos Vägverket eller NTF. Syftet med informationsmaterialet är att få människor att få djupare insikt i temat hastighet och trafik och problemen som finns kopplade till ämnet.

2 Figuren visar att den uppåtgående trenden som vi tidigare hade haft under 50-talet och fortsatte att ha under början på 60-talet bröts i och med högertrafikomläggningen och att vi sedan dess i stort sett har haft en positiv utveckling. Studeras denna närmare ser vi att 70-talet kan betecknas som trafiksäkerhetens decennium medan 80-talet var ett förlorat decennium. Under början på 90-talet var utvecklingen mycket positiv men de senaste fem åren har den positiva utvecklingen stagnerat och trenden har vänt. Målet för år 2000, max 400 dödade, överskreds med 200 extra dödade och utvecklingen är alarmerande även i förhållande till målet max 270 dödade år 2007. Generellt bör framhållas att trafiksystemet hela tiden förbättras genom säkrare trafikmiljö, säkrare fordon, säkrare lagstiftning och säkrare trafikantbeteende. Erfarenheten visar att vi kunnat hålla en årlig trafikökning på ca 3% stången utan att dödade ökat. Viktiga förklaringar till 70-talets positiva utveckling är att vi införde flera åtgärder som påverkade stora delar av vägtrafiksystemet. Vi införde hastighetsbegränsningar på landsvägarna efter högertrafikomläggningen och att vi införde bälteslagen, lagar om obligatorisk hjälm för motorcyklister och mopedister och lag om varselljus. 70-talets två oljekriser bidrog också till den positiva trafiksäkerhetsutvecklingen. Under 80-talet lyste åtgärder, som påverkar hela systemet i stort sett med sin frånvaro och vi lyckades inte hålla trafikökningen stången. Den positiva utvecklingen under början på 90-talet förklaras främst av den ekonomiska krisen och ett minskat antal unga bilförare. Ungdomens minskade bilåkande förklaras förutom av den försämrade ekonomin också av en ändrad inställning hos vissa ungdomar till bilåkning. Man skjuter i stor utsträckning upp sitt bilinnehav till senare i livet. De senaste åren har den ekonomiska utvecklingen varit positiv och sannolikt återvänder nu de konjunkturkänsliga bilisterna, vilket avspeglar sig i stigande dödstal.

3 I vilka typer av olyckor dödas man?
Man kan använda vägarna och gatorna på olika sätt. Man kan åka i personbil, i lastbil, i buss, på motorcykel eller moped, på cykel eller man kan gå. Figuren visar hur många människor som årligen dör i olika typer av kollisioner beroende på färdsättet. Av figuren framgår bl.a. att det vanligaste sättet att mista livet i trafiken är att man sitter i en personbil och råkar ut för en singelolycka. Det näst vanligaste är att man sitter i en personbil och kolliderar med en annan personbil. Därefter följer att man sitter i en personbil och kolliderar med en lastbil eller buss. Tillsammans dör fler personbilister i kollisioner mellan personbilar och mellan personbilar och tunga fordon än i singelolyckor. Den fjärde vanligaste dödsorsaken är att man går och blir överkörd av en personbil och på femte plats kommer att man går och blir överkörd av lastbil/buss eller att man cyklar och kolliderar med en personbil. Därefter kommer att man kör motorcykel eller moped och kolliderar med en personbil och lika vanligt är att man omkommer i en singelolycka. Figuren visar också att mycket få personer dör i bussar och även i lastbilar medan många personer dör i kollisioner med lastbilar och bussar. Detta visar betydelsen av fordonets vikt för konsekvenserna av kollisioner med andra trafikanter.

4 Nollvisionen Noll döda eller svårt skadade i trafiken
Riksdagens långsiktiga mål för vägtrafiken Kontrakt mellan trafikant och systemutformare Ledstjärna för NTFs verksamhet Noll döda eller svårt skadade i trafiken Nollvisionen innebär att ingen ska dödads eller skadas svårt i trafiken. Visionen utgår från att trafikolyckor inte alltid kan förhindras. Men att det går att förhindra att olyckornas konsekvenser blir dödsfall och allvarliga skador. Riksdagens långsiktiga mål för vägtrafiken 1997 antogs Nollvisionen av Riksdagen, som Sveriges långsiktiga mål för vägtrafiken. Kontrakt mellan trafikant och systemutformare En av Nollvisionens grundförutsättningar är det delade ansvaret. Nollvisionen kan beskrivas som ett ”kontrakt” mellan trafikanter och systemutformare. Trafikanter har skyldighet att följa systemets regler och när så sker har systemutformarna skyldighet att utforma systemet så säkert att konsekvenserna av en olycka inte leder till svåra hälsoförluster. Med systemutformare menas politiker, myndigheter, väghållare, polis, tillverkare av trafikrelaterade produkter (t ex bil- och bilbarnstolstillverkare) transportföretag, beställare av transporter m.fl. Viktigt är också att vägtransportsystemet dimensioneras utifrån de svagaste trafikanternas behov - barn och ungdomar, äldre och funktionshindrade, fotgängare och cyklister. Ledstjärna för NTFs verksamhet NTF har sedan 1997 alltmer tagit på sig rollen som trafikantens företrädare gentemot myndigheter och beslutsfattare. Vi stimulerar och fångar upp medborgarnas krav på säkerhet och kanaliserar till rätt instans för att försöka få till stånd förändringar som gynnar trafiksäkerheten. Man kan säga att NTF är en länk mellan det offentliga Sverige, folkrörelsesverige och konsumenterna.

5 Tre avgörande hastigheter
30 km/h Vid kollision mellan bil och gående/cyklist 50 km/h Vid sidokollision mellan jämförbara fordon 70 km/h Vid frontalkollision mellan jämförbara fordon eller plötsligt stopp mot ett fast föremål Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande. 30 km/tim vid risk för kollision mellan bil och gående/cyklist, 50 km/tim vid risk för sidokollision och 70 km/tim vid frontalkollision mellan två jämförbara fordon eller vid ett plötsligt stopp mot ett oeftergivligt föremål (t ex bergvägg). Vid dessa hastigheter överlever de flesta kollisionen om bilbälte används och om cyklister använder hjälm. Höjs kollisionshastigheterna 20 km/tim över dessa nivåer dör de flesta.

6

7

8

9

10 Alla är överens Högre fart ger: Längre reaktionssträcka
Längre bromssträcka Svårare skador

11

12

13

14

15

16 Bilderna illustrerar vår oförmåga att uppleva vissa risker i trafiken
Bilderna illustrerar vår oförmåga att uppleva vissa risker i trafiken. Oförmågan består i att de krafter och den rörelseenergi som en normal trafiksituation innebär, inte är ”synliga”. Vi kan rent intellektuellt inse att en frontalkollision med en annan bil, eller att köra in i ett träd kommer att utsätta oss för enorma krafter - men detta upplevs inte som ett påtagligt hot. Om rörelseenergin i en normal trafiksituation istället representeras i form av lägesenergi blir upplevelsen en annan. Människan har naturligt en stor respekt för höjder och ser höjder som hot. Rörelseenergin man har i 30 km/h motsvaras av lägesenergin vid 4 meter, 70 km/h av 19 meter och 90 km/h av 32 meter. Förklaringen till att vi upplever lägesenergi som hot men inte rörelseenergi är förmodligen rent biologisk. Under hela mänsklighetens utveckling har höjder i form av höga träd, stup mm utgjort ett hot - och vi har av överlevnadsskäl utvecklat en respekt för höjder. Hög rörelseenergi till följd av höga hastigheter är dock i evolutionärt perspektiv en nyhet. Under den tid människan formades var vår maximala hastighet ca 30 km/h dvs den hastighet vi själva kan springa. Evolutionen kunde naturligtvis inte förutse att vi skulle komma att röra oss i hastigheter uppåt 100 km/h och vi är därför ej utrustade med förmågan att uppfatta dessa hastigheter som ett hot. Använd gärna dessa bilder efter ”Husbilden” i det gamla materialet.

17

18

19

20

21 Vad släpper vi ut egentligen? …och vad påverkar utsläppen?
Koldioxid (CO2) Kväveoxider (NOx) Kolomonoxid (CO2) Kolväten (HC) Partiklar Allvarliga klimatförändringar Hälsoskador & försurning Hälsoskador & miljöskador Cancerframkallande Koldioxid (CO2). Dessa utsläpp påverkas inte av att bilen har katalysator. Kväveoxider (NOx). Utan katalysator stiger utsläppen i takt med bränsleförbrukningen.

22 Hinder för acceptans Social norm saknas
Olyckor sällsynta för den enskilde Individnivå - samhällsnivå Trafikmiljö och fordon Trender och tidsanda Desinformation

23 NTFs syn på hur vi i Sverige ska nå målet, max 270 dödade år 2007 – Hastighet.
1. Fokus på trafiksäkerhet i samhället. 2. Bättre anpassade hastighetsgränser - ca 70 liv 3. Förbättrad efterlevnad av hastighetsgränser - ca 70 liv Åtgärder som ger en stor effekt per krona har valts.

24 Bättre anpassade hastighetsgränser
Införande av ett system som är bättre anpassat till Nollvisionen. System med steg av 10 km/tim eller med jämna 20-steg kan ge stora positiva effekter om det införs så att hastighetsnivån totalt sett sänks. Ett nytt system, som accepteras av en majoritet av trafikanterna, bör kunna spara ca 100 dödade per år. Variabla hastighetsgränser. Massmediakampanjer Hur ska vi nå Nollvisionens mål? Nollvisionen kan rent teoretiskt förverkligas i morgon om vi kunde sänka farterna tillräckligt. Detta är inte realistiskt bl.a. med tanke på den minskade framkomlighet som skulle bli följden. Nuvarande system för hastighetsgränser prioriterar dock, utifrån alla rimliga avvägningar, framkomligheten för högt varför en översyn är nödvändig. Tänkbara alternativ till nuvarande system är system med 10-steg eller jämna i.st.f. udda 20-steg. Det viktiga är att ett nytt system sänker medelhastigheten speciellt på de vägar och gator där många människor dödas. Variabla eller dynamiska hastighetsgränser kan påverka säkerheten positivt om de inte används för att höja den tillåtna hastigheten utan endast sänka den under farliga förhållanden. Systemen är dock dyra och kommer att påverka det totala antalet dödade endast marginellt fram till år 2007. Ett nytt system med lägre hastighetsgränser bör kunna spara ca 100 människoliv per år.

25 Förbättrad efterlevnad av hastighetsgränser
Ökad kameraövervakning Ändrad lagstiftning vid kameraövervakning. Fordonsägaren ska vara skyldig att uppge vem som körde fordonet. Ökade och effektivare använda polisresurser. Körkortsåtgärd vid +20 km/tim vid alla hastighetsgränser. Sänkta toleransgränser till +5 km/tim. Införande av ”Svart Låda”. Opinionsbildning för ”ISA-system”. Ökad information och folkbildning. Massmediakampanjer. Utvärderingar av försökssträckor har givit bra resultat vilket även stämmer med utländska erfarenheter. För att få en tillräcklig volym och därigenom en totalt sett stor effekt är det dock nödvändigt att lagstiftningen ändras så att ägaren blir skyldig att uppge vem som körde bilen. Detta finns i många andra länder, bl.a. i Australien. Det finns stora skillnader mellan olika län vad gäller effektiviteten hos trafikpolisen. En statlig trafikpolis skulle starkt kunna höja den totala effektiviteten. Körkortsåtgärder är mycket effektivare än t.ex. höjda böter. I polisens nya strategi är toleransen +5 km/h på 30-sträckor och i övrigt +10%. Detta är för högt och +5 km/h bör tillämpas över lag. En ”Svart Låda”, som registrerar hastigheten den sista kilometern, är effektiv för att få förare att hålla hastigheten. Förslaget har aktualiserats i EUs vitbok och enligt en undersökning från Vägverket finns det ett folkligt stöd. Bilindustrin hävdar att efterfrågan saknas på tekniska hjälpmedel för att inte köra fortare än hastighetsgränserna. Sannolikt har industrin fel. En efterfrågan måste understödjas och stärkas. Polisövervakning får mycket större effekt om den kombineras med massmediakampanjer som når ”alla”. I dagens läge följer ca 45% hastighetsgränserna. Om denna siffra kan höjas till 80% (ungefär samma laglydnad som för bälte) så skulle detta minska de årliga dödstalen med ca 120 människoliv.

26 Vi kör oekonomiskt fort i dag!
Om vi sänker medelhastigheten med 10 km/tim på alla vägar och gator skulle följande inträffa: Genomsnittsbilisten skulle förlora 5-10 minuter per dag. Ca 200 människor skulle slippa dö i trafiken varje år. Tusentals människor per år skulle slippa skadas. Plåtskadorna skulle minskas med tiotusentals per år. Avgasutsläppen skulle minska med några procent. Genomsnittsbilisten skulle tjäna ca 600 kronor per år genom minskad bensinförbrukning och minskat däckslitage. Den samhällsekonomiska kostnaden för trafiken skulle minska med 3-4 miljarder kronor per år

27 Hastighet – vad kan vi göra?
Hålla angivna hastigheter och bli föredömen Efterfråga stödsystem i bilar Kräva hastighetsefterlevnad vid beställning av resor, t ex taxitransporter Hävda vår rätt att få köra långsammare än den skyltade hastigheten Hålla angivna hastigheter och bli ett föredöme Efterfråga stödsystem i våra bilar, t ex ISA – ett intelligent hastighetsanpassningssystem Kräva hastighetsefterlevnad vid beställning av resor, t ex taxitransporter Hävda vår rätt att få köra långsammare än den skyltade hastighet

28 Hur ska vi bli fartnyktra? Vad gör NTF?
Ger hastighetsproblemet högsta prioritet Lobbar och opinionsbildar Övertygar medlemsorganisationerna Hjälper människor som vill ha sänkta farter Påverkar polisen. Prioritera hastighetsövervakningen, använd kameror och ta bort tolerensgränserna Påverkar företagen. Hastighetssäkra transporterna Motverkar fartreklamen Samarbetar med miljörörelsen Ovanstående punkter återfinns i NTFs Policy.

29 Källa: Vägverkets trafiksäkerhetsenkät

30 Transportpolitikens 6:e delmål
”Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt.” Transportpolitikens sjätte delmål handlar om jämställdhet. Delmålet säger att ”Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt.” Männen innehar dock de beslutande positionerna så vem företräder kvinnorna i transportpolitiken? I Vägverkets trafiksäkerhetsenkät 2003, svarade män och kvinnor bland annat på frågan ”Hur många dödsfall i trafiken anser du vara acceptabelt per år?” Andelen som svarade ”noll döda” var betydligt större bland kvinnor än bland män. Man kan undra om vi skulle vara närmare Nollvisionen med fler kvinnor i beslutande positioner och fler kvinnor bakom ratten.

31 Trafiksäkerhet - det viktigaste delmålet!

32 Tabell visande tider i minuter vid olika körlängder och hastigheter.
Hastighet i km/tim 1 mil 5mil 10 mil 20 mil 30 mil 40 mil Tabellen förutsätter att hastigheten hålls hela tiden. Inga pauser inräknade.

33 Barnkonventionen FN:s konvention om barnets rättigheter
Artiklar i urval (54 finns): Artikel 1 Ett barn-det är varje människa under 18 år. Artikel 2 Alla barn har samma rättigheter och lika värde. Ingen får diskrimineras. Artikel 3 Barnets bästa ska alltid komma i första rummet Artikel 4 Konventionsstaterna ska sträva efter att till det yttersta av sina tillgängliga resurser söka förverkliga barnets sociala, ekonomiska och kulturella rättigheter. När resurserna inte räcker till bör man söka lösningar genom internationellt samarbete.

34 Barnkonventionen Artikel 6
Varje barn har rätt att överleva och att utvecklas Artikel 19 Barnet har rätt att skyddas mot fysiskt eller psykiskt våld och mot vanvård eller utnyttjande av föräldrar eller andra vårdnadshavare. Artikel 31 Barnet har rätt till lek, vila och fritid. Artikel 41 Rättigheterna i konventionen gäller inte om andra nationella lagar ger barnet större möjligheter att förverkliga rättigheterna. Artikel 43-45 Bestämmelser om hur alla länder som anslutit sig till konventionen ska arbeta för att förverkliga den. En övervakningskommitté inom FN granskar konventionsstaternas rapporter. FN-organ och frivilligorganisationer kan också delta med information till FN.

35 Lag om skydd mot olyckor (LSO)
1 januari 2004 Lag (2003:778) och förordning (2003:789) om skydd mot olyckor ersatte räddningstjänstlagen och räddningstjänstförordningen. Bestämmelserna i denna lag syftar till att i hela landet bereda människors liv och hälsa samt egendom och miljö ett med hänsyn till de lokala förhållandena tillfredsställande och likvärdigt skydd mot olyckor. (1 kap. 1§)

36 Mål med ny lagstiftning
Skydda människors liv och hälsa samt egendom och miljö mot olyckor. Skapa bättre förmåga i samhället att förebygga och hantera situationer som kan leda till räddningsinsatser. Förbättra möjligheterna att minska antalet olyckor. Flexibilitet med möjlighet att anpassa utifrån lokala förhållanden. Denna lag ger oss inom NTF – organisationen en unik situation att genom bl.a. informationsinsatser, kampanjer bilda opinion för att förebygga att människor förlorar hälsan p.g.a. olyckor. Att ta tillvarata den kunskap som finns för att inte någon liknande olycka händer igen och kunna se en helhetsbild på hur vi vill att samhället skall fungera. Nollvisionen och denna nya lag går hand i hand för att kunna nå målet att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Det är viktigt att inte arbeta efter en given mall utan försöker hitta olika lösningar beroende på hur det ser ut på olika platser.

37 Lagens struktur Medborgarfokus Tre skeden av olyckan
- före, under och efter olyckan. Ansvaret - den enskilde, kommunen och staten. Det är viktigt att man alltid har människan i fokus och inte i första hand tittar på vad det kostar att åtgärda vissa problem. För att kunna undvika att samma typ av olycka inträffar flera gånger är det av stor betydelse att få reda på hur såg det ut innan olyckan skedde, vad hände under själva olyckan och hur såg det ut efter olyckan. Detta är viktigare än att leta efter vem som gjort fel. När det gäller ansvaret lämnas inget åt slumpen. - Jag som enskild person skall göra allt jag kan för att förebygga att en olycka sker - Kommunen skall se till att tillhandhålla ”verktyget” så att jag kan skydda mig - Staten i det här fallet Vägverket skall samarbeta med kommunerna och har samma ansvar på det statliga vägnätet. ”Kommunerna och de statliga myndigheter som ansvarar för verksamhet enligt denna lag skall samordna verksamheten och samarbeta med varandra och med andra som berörs.” Man kan inte hitta Vägverket bland kraven på statliga myndigheter. De som är nämnda är: Fjällräddningstjänst, Flygräddningstjänst, Sjöräddningstjänst, Miljöräddningstjänst till sjöss och Räddningstjänst vid utsläpp av radioaktiva ämnen. Följande gäller: - Eftersom alla olyckor sker inom en kommungräns skall ” kommunerna och de statliga myndigheter som ansvarar för verksamheten enligt denna lag samordna verksamheten samt samarbeta med varandra och med andra som berörs.”

38 1 kap. Inledande bestämmelser
1 § Nationellt säkerhetsmål (Nyhet) Hela landet. Människors liv och hälsa, egendom och miljö. Tillfredsställande och likvärdigt skydd mot olyckor. Hänsyn till lokala förhållanden.

39 3 kap. Kommunens skyldigheter
1 § Förebyggande verksamhet Se till att åtgärder vidtas för att förebygga bränder och skador till följd av bränder. Verka för att åstadkomma skydd mot andra olyckor (utan att andras ansvar inskränks). Samverkan.

40