Parkering för hållbar stadsutveckling

En presentation över ämnet: "Parkering för hållbar stadsutveckling"— Presentationens avskrift:

1 Parkering för hållbar stadsutveckling
Thomas Höjemo Arkitekt SAR/MSA stad/trafik/miljö Frukostseminarium WSP Analys & Strategi Foto: Helsingsborgs kommun Sida 1

2 Introduktion  Parkering kan ge frustration
Sida 2 Video: Däckia

3 Personliga reflektioner  Olika synsätt på parkering
Planekonomi Fördelning via köer och söktrafik Marknadsekonomi Fördelning via betalningsvilja Sida 3 Som vi såg illustrerat i videon så är det ofta en huggsexa om vem som ska norpa en ledig parkering. Det beror på att dagens parkeringssystem bygger på den planekonomiska modellen, vilket innebär att fördelningen sker genom köer (ett annat exempel är brödköerna som fanns i Sovjet). Parkeringsprofessorn Donald Shoup vid UCLA har sammanställt data som visar att letandet efter parkering (söktrafik) står för mellan 7% - 30% av biltrafiken i amerikanska och engelska städer. I svensk terminologi använder vi ordet parkeringsnorm, som betyder att kommunen tvingar exploatörer att bygga ett visst antal parkeringar per bostad. Exempelvis betyder parkeringsnormen 1,0 att exploatören måste bygga en parkering per bostad. En parkeringsplats i ett underjordiskt garage kostar ungefär en halv miljon enligt uträkningar av Malmö stad.

4 Personliga reflektioner  Olika synsätt på parkering
Planekonomi Fördelning via köer och söktrafik Låga priser som sätts statiskt Marknadsekonomi Fördelning via betalningsvilja Priser sätts efter tillgång & efterfrågan Sida 4 Anledningen till att det är svårt att hitta en ledig parkering är att priset på gatuparkering – speciellt boendeparkering – idag för lågt. Exploatörer som bygger bostäder kan inte ta ut en parkeringavgift av de boende som täcker deras kostnader. Det beror på att de är tvungna till att bygga för många parkeringar, vilket skapar ett överutbud, och framförallt på att kommunerna dumpar marknaden genom att erbjuda för billig gatuparkering. I en marknadsekonomi sätts i stället priset efter tillgång och efterfrågan. Ett bra exempel är SFpark, ett system i San Fransisco för dynamisk prissättning som revideras ungefär var sjätte vecka, där resultatet är att det i stort sett alltid finns en ledig parkeringsplats i varje kvarter då tillgång och efterfrågan balanseras med rätt pris.

5 Personliga reflektioner  Olika synsätt på parkering
Planekonomi Fördelning via köer och söktrafik Låga priser som sätts statiskt Alla andra betalar kostnaden (bilisten betalar med sin tid) Marknadsekonomi Fördelning via betalningsvilja Priser sätts efter tillgång & efterfrågan Bilisten betalar kostnaden Sida 5 Vårt nuvarande system för parkering innebär att alla som inte har bil subventionerar de som har bil. Enligt uträkningar från min kollega Pelle Envall kan det handla om en subvention på ungefär 500 kr per månad som det bilfria hushållet betalar till sin granne, som får motsvarande rabatt på sin parkering. Men bilisten är i vilket fall som helst inte en solklar vinnare med nuvarande system eftersom han eller hon får slösa tid på att åka runt och leta efter parkering. Dagens subventioner gör att det blir mer förmånligt att ha bil. Dessutom skapas ett tryck på fler parkeringar. Från sextiotalet och framåt har konsekvensen av detta blivit att parkeringsplatser lagt beslag på mer och mer värdefull stadsmark som istället skulle kunna användas för att skapa attraktiva gatumiljöer.

6 Handboken  Framtagen av WSP på uppdrag av SKL
Sida 6 Nu över till nya sätt att arbeta i parkeringsfrågan. ”Parkering för hållbar stadsutveckling” är en rapport framtagen av WSP på uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting. Tanken med den är att ge kommuner inspiration för att använda sin parkeringspolicy som ett verktyg för en hållbar stadsutveckling. Parkeringspolitik kan vara ett kraftfullt styrmedel för att göra det mer attraktivt att välja gång, cykel och kollektivtrafik och skapa en mer miljöanpassad stad.

7 Goda exempel  Bilfritt boende på Kronhusgatan i Göteborg
Sida 7 Här ser vi ett pilotprojekt på Kronhusgatan som ligger mycket centralt i Göteborg. Kommunen har fastställt parkeringsnormen till 0 för detta projekt, vilket innebär att ingen boendeparkering behöver byggas av exploatören. Kommunen ställer i stället som villkor att en de boende får tillgång till en bilpool i minst 5 år. Om de skulle behöva parkeringsplats kan de hyra den till marknadspris i shoppingcentret Nordstans parkeringsgarage. Fastighetsägaren bygger även cykelrum med god standard och leveransskåp i entrén för tillfällig förvaring. Foto: Peter CC-BY-NC-SA 2.0 Karta: Eniro

8 Goda exempel  Grönt parkeringsköp i Umeå
Sida 8 Grönt parkeringsköp är ett verktyg i Umeå kommuns nya parkeringsstrategin. I den fördjupade översiktsplanen för de centrala delarna av Umeå så erbjuder kommunen fastighetsägarna att omvandla förfulande parkeringsytor i markplan till positiva inslag i stadsmiljön, som parker eller ny bebyggelse. Systemet innebär att kommunen ger fastighetsägaren en rabatt på parkeringnormen, vilket innebär upp till 40% färre parkeringar, mot att vissa villkor uppfylls. Fastighetsägaren tjänar på det gröna parkeringsköpet eftersom det kostar mindre att genomföra de alternativa åtgärder som kommunen kräver jämfört med om de hade ordnat med fler parkeringar i stället. Det här behöver fastighetsägaren göra: - Betala avgift till kollektivtrafikfond, som kan användas av verksamma i fastigheten för att köpa kollektivtrafikbiljetter till reducerat pris - Tillgodose medlemskap i bilpool för hyresgäster - Bygga omklädningsrum och uppvärmda parkeringsytor väl anpassade för cykelpendlare - Ta fram en grön resplan för verksamheter i fastigheten Illustration: Umeå kommun

9 Goda exempel  Frikoppla parkering från boende i Vauban
Foto: adeupa de CC-BY-NC-SA 2.0 Sida 9 I Freiburg i sydvästra Tyskland ligger Vauban, en före detta militärbas som omvandlats till ett nytt område med invånare och 600 arbetsplatser. Området har skapats av invånarna själva i byggföreningar (Baugemeinschaften), och har en varierande arkitektur med allt från små villor till lägenhetshus. Det är inte tillåtet att bygga bilparkering i anslutning till fastigheterna, i stället får de boende som är bilberoende köpa en parkeringsplats i ett parkeringshus i utkanten av området för ungefär kr. De boende som är bilfria slipper tack vare denna modell köpa sin bostad till en lägre kostnad, då kostnaden för parkeringen inte ingår i priset för bostaden. Detta skiljer sig från den modell som används för alla exploateringar i Sverige, där de bilfria hushållen får betala för en bilparkering de inte använder genom att priset för parkeringen är inbakad i lägenhetspriset. Foto: adeupa de CC-BY-NC-SA 2.0 Foto: CC-BY-NC 2.0

10 Avslutning  Lästips  Berg, Johannes (2013) Parkering för hållbar stadsutveckling  Stockholm: SKL  Shoup, Donald (2013)  The High Cost of Free Parking Chicago: Planners Press   Shoup, Donald (2010)  The High Cost of Free Parking [Presentation och video] Melbourne: Institute for Sensible Transport  Envall, Pelle (2013) Parkering i täta attraktiva städer Stockholm: Trafikverket  Höjemo, Thomas (2013)  Marknadspotential och efterfrågan för att bygga nya bilfria områden Stockholm: WSP Analys & Strategi   Sida 10 – Här finns ett antal lästips för den som vill veta mer. Ni kommer att få en länk till er epost med den här presentationen, sedan är det bara att klicka på länkarna. Förutom ”Parkering för hållbar stadsutveckling” som jag pratat om idag vill jag varmt rekommendera”Parkering i täta attraktiva städer – Dags att förändra synsätt”, skriven av Dr. Pelle Envall. Den kortare versionen (som jag layoutat) innehåller en lättläst sammanfattning till varför förhållningssätt och planeringsrutiner för parkering i kommunerna behöver förändras, och förslag på åtgärder att välja mellan.  SFpark (2011)  SFpark overview video  [Video] San Fransisco: SFMTA   

11 Avslutning  Tack för er uppmärksamhet!
Kontakta mig gärna för mer information Thomas Höjemo Arkitekt SAR/MSA stad/trafik/miljö 010– Sida 11 Tveka inte att ta kontakt med mig om ni vill ha mer information eller har idéer på projekt att jobba med i er organisation. Efter dagens föredrag kommer vi att ha öppna samtal. Ni är varmt välkomna att stanna kvar och prata med mig och mina kollegor i gruppen ”Parkering för hållbar stadsutveckling” som kommer att hålla till här där ni sitter nu. Tack för att ni lyssnade!