Den svenske modellen – erfaringer så langt Jan Söderström Sveriges Kommuner och Landsting Organisering og finansiering av kollektiv- transporten.

En presentation över ämnet: "Den svenske modellen – erfaringer så langt Jan Söderström Sveriges Kommuner och Landsting Organisering og finansiering av kollektiv- transporten."— Presentationens avskrift:

1 Den svenske modellen – erfaringer så langt Jan Söderström Sveriges Kommuner och Landsting Organisering og finansiering av kollektiv- transporten i byområdene Oslo

2 Ny lag om kollektivtrafik Trädde i kraft den 1 januari 2012
Lagstiftarens intentioner Tydligare rollfördelning mellan politik och verksamhet Kollektivtrafiken ett verktyg för samhällsutveckling, dvs. koppling till andra utvecklingsmål Skapa förutsättningar för kommersiell trafik Mer dynamisk marknad, ökat kundfokus Större valfrihet, fler resalternativ

3 Rollfördelningen: ansvaret uppdelat!
Regional myndighet, politik Regional myndighet, administration Operatörer: tåg, buss, taxi, båt

4 Varierande organisation!
Region Landsting Regionförbund Kommunalförbund Västman- land Söderman- Östergötland Uppsala län Örebro län Värmland Stockholms län Västra Götaland Halland Kalmar län Jönköpings län Blekinge Kronoberg Skåne Dalarna Jämtland Norrbotten Västerbotten Västernorrland Gävleborg Gotland Varierande organisation!

5 Kollektivtrafiken är ojämnt fördelad över Sverige!
16 % 54% Andel resor i respektive län av totala antal resor med kollektivtrafiken i hela landet 19% 11%

6 Ökad politisk styrning – vad behövs?
Bättre kontroll av kostnaderna Nyckeltal för att vägleda var förbättringar bör sättas in Bättre styrning av kollektivtrafikens förutsättningar i samhällsbyggandet Ökat fokus på järnvägens problem

7 SKL:s stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna
Intressebevakning Bevaka och agera i frågor som rör lagstiftning, finansiering, samhälls-planering etc. Rådgivning och service Nyhetsbrev, grupparbetsplats för bl.a. juridiska frågor, utvecklings-projekt om upphandling, finansiering och samhällsplanering Mötesplatser Presidiekonferenser RKM, nätverk för ledande tjänstemän, konferenser i aktuella ämnen

8 Kommersiell regional kollektivtrafik i Skåne
Dalby Taxi SVERIGETAXI

9 Swebus linjenät Swebus har cirka 40 – 50 % marknadsandel för den interregionala persontrafiken 2 miljoner resenärer årligen 150 orter trafikeras

10 Ökat fokus på järnvägens problem
Glädjande: Det regionala pendlandet med tåg har ökat med 171% sedan 1991 Bidrar till regional utveckling, ökar arbetskraftsutbudet och anställningsmöjligheter i kombination med bra boenden Högt tryck på fortsatt utveckling Men… Långa restider är vanligt. Kanske 450 timmar per år… Störningskänsliga, får stora konsekvenser med små marginaler. Särskilt vid lågt trafikutbud Förloras tilltron till systemet leder det till flytt och begränsningar i orters överlevnadsförmåga

11 Regional kollektivtrafik på järnväg
Subventionerad regional tågtrafik har nu funnits i närmare fem decennier. Från 1980-talet har utvecklingen skjutit fart och den regionala tågtrafiken i RKM:s regi täcker nu en stor del av järnvägsnätet i Sverige.

12 Exempel på åtgärder Pendlarens behov som kund synliggörs av TRV
Mera långsiktig kapacitets tilldelning System mot system prövas samhällsekonomiskt för övergripande prioritering Partnerskap mellan staten och regionerna på tydligare ömsesidiga villkor Åtgärder för att stärka marknaden och öka investeringsviljan – långsiktiga ansvarsförhållanden och spelregler

13 Antal kollektivresor år 2002=index 100
Resandeökningen är 16,7%, Det innebär 2,0%/år i snitt, Fördubbling kräver årlig ökning med 5,1%. Källa: SCB och Trafikanalys

14 Nettokostnad och antal resor år 2002=index 100
Kostnadsökningen är 105%, Det innebär 9,4%/år i snitt. Nettokostnaden för kommunernas och landstingens totala verksamhet ökade under samma period med 4,0%/år i LP. 1,3%/år i volym och 2,7%/år i pris. Om inte kollektivtrafikens kostnadsökningar kan bromsas finns det risk för att de blir en gökunge som tränger undan annan angelägen verksamhet. Källa: SCB och Trafikanalys

15 Bakgrund Nettokostnaderna för kollektivtrafik ökar betydligt mer än annan verksamhet i kommuner och landsting

16 Uppdraget Vilka har de mest kostnadsdrivande komponenterna varit?
Vad har kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafik utöver bidrag till länstrafikbolagen bestått av? Varför har dessa kostnader ökat så snabbt? Ligger kostnadsökningarna i linje med de krav som ställs på kollektivtrafik och som regleras i lag och förordningar etc.?

17 De mest kostnadsdrivande komponenterna 2007-2012
Slutsats: Det är THM/RKM- kostnaderna som i pengar räknat betytt i särklass mest för att kommunernas och landstingens nettokostnader har ökat. Bidragen till trafiken har ökat med 5,1 miljarder kronor medan övriga nettokostnader har ökat med 0.4 miljarder. Affärsintäkterna har sjunkit med 1,4 miljarder.

18 Vad är det som påverkar kostnadsutvecklingen?
Utbudsförändringar Stigande faktorpriser (löner, bränsle, fordon etc.) Trafikmix (främst buss/tåg) Andra orsaker (t.ex. upphandlingseffekter)

19 Länsvisa jämförelser av kollektivtrafik (så kallade ”Öppna jämförelser”)
Hur ser kollektivtrafiken ut i Sverige? Vad får man för pengarna? Vilken samhällsnytta ger den?

20 Nyckeltal som ger kunskap
Stärka den politiska styrningen. Vad får vi för pengarna? Nettokostnaden per resa ökar… Samlande nyckeltal behövs med uttalat syfte att Stärka möjligheterna till budgetstyrning Öka kunskaperna om den samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till

21 Varför jämföra? Faktabaserad debatt Vad får man för pengarna?
Satsar vi på rätt saker? Hur ligger vi till? Hur ligger andra till? Goda exempel – Hur har andra gjort? Skulle vi kunna göra så? Jämförelserna ett komplement till de transportpolitiska målen, fördubblingsmålet och trafikförsörjningsprogrammen Syftet med kollektivtrafiklagen: Tydligare rollfördelning mellan politik och verksamhet Kollektivtrafikens roll i samhällsutvecklingen Jämförelserna: Sporra ambitionen att få bättre resultat. Goda exempel på hur man kan utvecklas. Analysunderlag – stimulera till förbättring och benchmarking Med de ambitioner som finns kommer den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafiken att ställa krav på ökade ekonomiska satsningar för att nå målen. Samverkan mellan branschen och staten nödvändigt. Detta arbete skett i samarbete med Trafikanalys, Svensk Kollektivtrafik och SKL samt politiker och tjänstemän på ledande nivå. Övningsrapport framtagen, remissad sommar/höst Regelbundna avstämningar. Både förvaltningschefer och presidierna. Nödvändigt. Vi vet mindre än vi tror att vi vet!

22 Utgångspunkter Begränsat antal indikatorer till att börja med
Basår 2012 – ny lag, nya förutsättningar Befintlig statistik – med de brister som finns Avgränsning den allmänna kollektivtrafiken och upphandlad trafik – i nuläget På sikt utöka antalet indikatorer… … och förbättra statistiken. Trovärdighetsfråga för branschen att den statistik som används för att beskriva och analysera utvecklingen är enhetlig och tillförlitlig! Göra statistiken känd. Hitta orsaker till bristerna och komma till rätta med dem. Slipa definitioner och anvisningar.

23 Områden för nyckeltal Tillgänglighet Kundnöjdhet Effektivitet
Miljöpåverkan Vi gör inga NKI-underökningar utan undersökningar av kundnöjdhet. NKI är en särskild metod, som används av SCB och SKI m.fl. Metoden går ut på att utifrån ett antal olika områden undersöka hur dessa områden påverkar kundernas totala nöjdhet. (Regionförstoring och tillväxt)

24 Utvalda ämnesområden Utbud och resande – fyra indikatorer (uppdelning buss/tåg) Kundnöjdhet – två indikatorer Miljöpåverkan – två indikatorer Tillgänglighet – en indikator Ekonomi – tre indikatorer Regionförstoring och tillväxt – utvecklingsområde Nettokostnad per utbudskm – hur effektivt de skattemedel som går till kollektivtrafik används. Utbudskm = den faktiskt utförda trafiken Nettokostnad per invånare – mått på hur mycket samhället satsar på kollektivtrafik. Påverkas av behovet samt fördelning stads- och landsbygdstrafik. Går att påverka genom taxesättning, åtgärder hur effektivt verksamheten bedrivs och val av trafikslag. Nettokostnad per utbudskm – hur effektivt de skattemedel som går till kollektivtrafik används. Utbudskm = den faktiskt utförda trafiken. Subventionsgraden, den procentuella andelen som finansieras med kommunal- och landstingsskatt. Hur kostnaden fördelas mellan resenärer och det allmänna. Påverkas av taxesättningen. Politiskt intresse. Utbudskm per invånare – indikator på den service som erbjuds. Koppling till turtäthet och resmöjligheter. Antal påstigningar – substitut till marknadsandel. Indikerar i vilken utsträckning invånarna nyttjar kollektivtrafiken, indikator för attraktivitet. Marknadsandel allmän kollektivtrafik gentemot bilen – följa och analysera i vilken omfattning man väljer att åka kollektivtrafik jämfört med bil. Cykel och gång ses som komplement. Också indikator för attraktivitet, trafikutbud, punktlighet och övriga kvalitet påverkar val av ressätt. Har samband med beläggningsgrad. Beläggning – hur många passagerare som färdas med kollektivtrafiken för varje tidtabellskm. Spelar stor roll för effektivitet, miljö, klimat, trängsel, ekonomi. Stor koppling till mål om miljö, trängsel, buller, kostnadseffektivitet. Miljöpåverkan – viktig roll för en fossilfri fordonsflotta år 2030. Tillgänglighet för funktionshindrade. Fordon med ramp/lift, utrop och skylt, rullstolsplats. Ett av de transportpolitiska målen, transportsystemet ska vara utformat så att det är utformat för personer med funktionsnedsättning. Nöjdhet- attityden viktig. Indikator på att kollektivtrafiken har den kvalitet som allmänheten förväntar sig.

25 Beläggning (person-km per utbuds-km år 2012)
Källa: Trafikanalys

26 Skattesubvention per invånare 2012 kronor, allmän kollektivtrafik
Källa: SCB

27 Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen
Planeringen av kollektivtrafiken på den regionala nivån i respektive län Den fysiska bebyggelseplaneringen sker inom kommunerna. Ambition ökad andel kollektivt resande -> nytillkommande bebyggelse måste planeras utifrån kollektivtrafikens förutsättningar.

28 FoU-projekt ”Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen”
Mål att skapa användbart planeringsverktyg I de regionala kollektivtrafikprogrammen ge en bild av hur väl kommunernas fysiska planering stämmer med ambitionen att ge goda förutsättningar för kollektivtrafikens utveckling. I samarbete med RKM Uppsala och tre kommuner (Uppsala, Håbo, Enköping).

29 VTI-projekt ”Stärk kollektivtrafiken i översikts- och detaljplaneringen”
Analysera hur kollektivtrafikens förutsättningar hanteras i konkreta planeringsprocesser Öka kunskapen om vilka faktorer som avgör kollektivtrafikens utrymme Bidra till att kollektivtrafiken får en mer styrande påverkan i planeringen. Analys av konkreta fall, intervjuer Växjö, Karlstad och Kristianstad

30 Stärk kollektivtrafiken i detalj- och översiktsplaneringen
Frågeområden: Målsättningar och visioner för kollektivtrafikens roll i stadsplaneringen? Operationalisering av målsättningar i planeringsprocessen? När och hur kommer kollektivtrafikfrågorna in i bebyggelseplaneringen? Syftet med studien: att identifiera avgörande faktorer för en framgångsrik integrering av kollektivtrafik- och bebyggelse-planering.

31 Framgångsfaktorer för en integrerad bebyggelse- och kollektivtrafikplanering
Betydelsen av politiskt förankrade mål, visioner och strategier som operationaliseras Kollektivtrafikfrågans roll och status hos aktörer som driver planeringen Kommunikation och förankring genom hela processen Samordning och lärande mellan olika kunskaper och perspektiv Strategisk kapacitet att driva förändring

32 Gemensamt framtagna avtalsmallar kan minska kollektivtrafikens kostnader!

33 Kollektivtrafikens avtalsprocess
Tar tillvara branschens samlade erfarenheter Modellavtal och kravbilagor för ökad standardisering av generella faktorer – regional anpassning av trafik Samverkansavtal för formaliserad dialog beställare – entreprenör- väghållare/kommun m fl Allt finns samlat och öppet på Kärnan i avtalsprocessen är den rekommenderade arbetsprocessen med en inneboende drivkraft att få fler kunder på ett resurseffektivt sätt. Processen leder på ett transparent och förtroendeskapande sätt fram till den mest lämpliga avtalstypen i förhållande till de mål man vill uppnå. Det handlar om ett arbete steg för steg enligt en genomtänkt process där det krävs att man löpande reflekterar över och tar ställning till olika frågor. Avtalsprocessen utgår från beprövad praxis och består förutom av processbeskrivningen av mallavtal och kravbilagor som handfast visar hur man som beställare ställer funktionella krav istället för detaljerade önskemål som i sig ökar kostnaderna i kollektivtrafiken. Som jämförelse kan man tänka att det som regel är billigare att välja en standardiserad personbil, om än med vissa tillval, än en specialbyggd önskebil. Processbeskrivningen och dokumenten är baserade på ”best practice” i branschen, avstämda i arbetsgrupper med representanter från både offentliga beställare och företag samt granskade av jurister. Genom att samtliga branschorganisationer inom den svenska kollektivtrafiken deltagit aktivt i arbetet, representerade av både medlemmar och tjänstemän, är materialet gediget. Genom ”sin” branschorganisation har också enskilda företag, stora som små, haft möjlighet att påverka en omfattande branschutveckling för en sund affär. Fördelarna är att man gemensamt fokuserar på beprövad, kostnadseffektiv metodik och slipper uppfinna egna lösningar varje gång. För den offentliga beställaren ger det möjlighet till ekonomisk hushållning och den enskilde företagare behöver inte oroa sig för en osäker kostnadsutveckling i de långa avtal som präglar den upphandlade kollektivtrafiken. Avtalsprocessen vänder sig till en bred målgrupp. Det är viktigt att såväl politiker som tjänstemän på olika nivåer i branschens olika myndigheter, organisationer och företag har god kunskap om hur avtalsarbetet bör bedrivas för att avtalen ska spela den roll de måste ha som strategiskt verktyg för att öka resande och marknadsandel Materialet inklusive arbetsprocess och mallavtal är fritt att använda och kan hämtas här på fördubbling.se .

34 Branschöverenskommelser minskar osäkerhet hos båda parter
Minskad osäkerhet ger mindre riskpremier Standardiserade villkor och specifikationer minskar tidskrävande arbete med egna förfrågningsunderlag Standardiserade fordonskrav minskar fordonskostnader Vedertagna villkor minskar risk för överklagan Juridiskt granskade dokument minskar risk för överklagan

35 Arbete inom Partnersamverkan har lett fram till gemensamma mallar
Startade 2008 Partssammansatt arbete – Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet och Svenska Bussbranschens Riksförbund SKL, Svensk Kollektivtrafik och Trafikverket Flera modellavtal för olika typer av trafik Gemensamma kravbilagor kring miljö, fordon, trygghet och säkerhet samt index Juridiskt granskat Förvaltas och utvecklas av en gemensam, partssammansatt Avtalskommitté Materialet fritt tillgängligt på

36 Gemensamma utmaningar kan hanteras i avtalen – exempel:
För få resenärer – skapa drivkrafter att locka fler (incitaments- och koncessionsavtal) Anropsstyrd trafik – där linjelagda tåg och stora bussar är omotiverade (avtal för anropsstyrd trafik) Osäkerhet om drivmedelstyper – kräv energieffektivitet istället för specifika drivmedel (miljökravsbilagan) Få med infrastrukturhållaren i ett samverkansavtal och bygg infrastruktur för attraktiv och effektiv kollektivtrafik (samverkansavtal)