Informationsmaterial Nyheter TTJ för Trafikledning

En presentation över ämnet: "Informationsmaterial Nyheter TTJ för Trafikledning"— Presentationens avskrift:

1 Informationsmaterial Nyheter TTJ för Trafikledning

2 Anvisningar Detta är ett informationsmaterial om ändringarna i TTJ Förutom det här materialet hänvisas till ändringslistan.

3 Innehåll Förändrad struktur på signalmodulerna A-skydd pga. olycka
Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon Nyheter återkallande av körtillstånd Ändrade villkor vid passage av signal i stopp då samtidiga rörelser finns på driftplatsen

4 Ändrad struktur på Signalmodulerna
Signalmodulerna har strukturerats om. Den nya uppdelningen är 3: Signaler – Gemensamma regler 3 HMS: Signaler – System H, M, S 3 E: Signaler – System E2 och E3 3 M: Tillägg för system M 3 S: Tillägg för system S Modul 21, Hyttsignalering är från 1 juni 2019 inarbetad i modul 3 E, Signaler – system E2 och E3. Den försvinner därmed som en egen modul.

5 A-skydd på grund av olycka
Problembeskrivning med dagens regler Enligt regler i modul 6 Fara och Olycka ska A-skydd anordnas vid upptäckt fel på spår som innebär att spåranläggningen omedelbart behöver åtgärdas eller om någon upptäcker att en olycka inträffat. Dessa två situationer innebär att A-skydd måste anordnas även då ett eller flera tåg befinner sig på en bevakningssträcka, vilket inte är tillåtet enligt reglerna för A-skydd. Dessutom finns det heller inget tydligt krav på ett körtillstånd ska återkallas för tågen i dessa situationer.

6 A-skydd på grund av olycka
Risker med dagens regler A-skydd anordnas frekvent, t.ex. vid personpåkörning, utan att regler i modulen A-skydd hanterar detta. Det i sig leder till risk för försvagat förtroende för reglerna, att det blir olika tillämpningar (beroende på situation/person) och risk för att nödvändiga åtgärder inte vidtas. Vidare kan avsaknad av tydligt krav på att körtillståndet ska återkallas leda till andra risker, t.ex. att avlösande förare inte har klart för sig att det finns en OPA och ett A-skydd.

7 A-skydd på grund av olycka
Nytt avsnitt i Modul 12 A-skydd 5.8 A-SKYDD VID OLYCKA ELLER OFARBART SPÅR Vid olycka eller fel på banan som kräver omedelbara åtgärder får A-skydd anordnas trots att tåg befinner sig inom det avsedda A-skyddsområdet. A-skyddet ska genomföras enligt de ordinarie reglerna för A-skydd med de skillnader som anges nedan. Innan A-skyddet kan anordnas ska tågklareraren återkalla körtillstånd för tåg som befinner sig inom det avsedda A-skyddsområdet. Innan starttillstånd får lämnas till A-skyddet ska tågklareraren kontrollera att körtillstånd för tåg som befinner sig inom det avsedda A-skyddsområdet har återkallats.

8 Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon
Det finns idag inga regler för att hantera en spärrfärd när tågfärd finns på bevakningssträckan i TTJ. Dock finns det regler att lösa den typen av situationer i TDOK 2014:0437 – Trafikleda vid extraordinära förhållanden. Men behovet uppstår så ofta att det bör finnas sätt att hantera dessa situationer med ordinarie regler. Därför har innebörden av ”Spärrfärd med hjälpfordon” ändrats till att omfatta situationer där syftet är att återställa infrastrukturen. Befintliga regler är kvar som förut med vissa justeringar. Bland annat har det tydliggjorts att fler än ett tåg får befinna sig på bevakningssträckan. Från RÄF Problem med nuvarande regel Idag finns en lucka i vårt regelverk på det sättet att verksamheten vill lösa uppstådda situationer på ett sätt men regelverket tillåter inte att man gör på det vis verksamheten skulle vilja. De situationer som det uppstår diskussioner kring är t ex riven kontaktledning, nedblåsta träd i spåret, snöskred osv. D.v.s. situationer där en tågfärd finns på en bevakningssträcka och felavhjälpare vill ut och åtgärda det uppstådda hindret med ett spårfordon. Idag hanterar inte TTJ dessa situationer men det finns ett behov att kunna göra det. Den enda sättet att lösa dessa situationer på idag är att först skicka ut en felavhjälpare i bil, skoter, bandvagn för att ta sig fram till platsen där tågfärden står och där begära ett a-skydd pga. olycka. När det är gjort kan spårfordon ta sig ut på sträckan som spärrfärd efter samråd med a-skyddet. Tyvärr fungerar inte det med hur verkligheten ser ut idag. I de flesta fall så tar sig personalen som ska åtgärda dessa situationer fram till platsen med hjälp av spårfordon eftersom de behöver fordonen för att kunna åtgärda det situation som uppstått. Då uppstår alltid ett dilemma i den operativa verksamheten hur man ska lösa situationen som uppstått. Vid flera tillfällen har den operativa verksamheten valt att använda sig av TDOK 2014:0347 – Trafikleda vid extraordinära situationer för att lösa dessa problem. Det är ett dokument som tagits fram i syfte att lösa just ”extraordinära situationer” och inte en vanlig kontaktledningsrivning eller ett enstaka nedblåst träd. Så därför behöver regler finnas i TTJ för att kunna hantera dessa situationer som uppstår med jämna mellanrum i vår verksamhet. Risk med nuvarande regel Risken med att det inte finns några regler för att hantera dessa situationer är att den operativa verksamheten ”hittar på” egna lösningar som inte är riskvärderade och kan bli olika från gång till gång. Det skapar en osäkerhet och det är inte ett professionellt agerande av Trafikverket som myndighet ut mot våra kunder och anlitade entreprenörer.

9 Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon
Ny regeltext i modul 9H Spärrfärd, avsnitt 5.15 Spärrfärd med hjälpfordon får anordnas när: • ett tågs förare har begärt hjälpfordon och tåget befinner sig på linjen • en olycka har inträffat och åtgärder krävs för att återställa banan för att tåg som befinner sig på linjen ska kunna fortsätta sin färd. Spärrfärd med hjälpfordon ska anordnas och framföras enligt de ordinarie reglerna för spärrfärd med nedanstående skillnader. En spärrfärd med hjälpfordon får starta • från en driftplats även om ett tåg befinner sig på den första blocksträckan efter driftplatsen • från en driftplats även om de tåg som befinner sig på bevakningssträckan har färdriktning mot driftplatsen • på linjen även om tåg befinner sig på samma bevakningssträcka.

10 Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon
Ny regeltext i modul 9H Spärrfärd, avsnitt 5.15 (fortsättning) Vid spärrfärd med hjälpfordon till hjälpbehövande tåg ska körplanen innehålla uppgifter om vilken bevakningssträcka som det hjälpbehövande tåget befinner sig på samt om det finns andra tåg på bevakningssträckan. Vid spärrfärd med hjälpfordon på grund av olycka ska körplanen innehålla motsvarande uppgifter om det tåg som spärrfärdssättet först kan nå. Tågens exakta position får inte i något av fallen uppges med större noggrannhet än så. Hjälpfordonets tillsyningsman får inte försöka att på annat sätt få närmare besked om tågens position.

11 Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon
Ny regeltext i modul 9H Spärrfärd, avsnitt 5.15 (fortsättning) Planering av spärrfärd med hjälpfordon bestäms i samtal mellan tillsyningsmannen och tågklareraren. Uppgifterna ska dokumenteras på blankett 22. Om arbete kommer att bedrivas i samband med spärrfärden ska även uppgifter om åtgärder och besiktningar, enligt de ordinarie reglerna för spärrfärd, dokumenteras. Innan starttillstånd ges för spärrfärden ska tågklareraren återkalla körtillståndet för tåg som befinner sig på bevakningssträckan.

12 Förändrad innebörd av Spärrfärd med hjälpfordon
Ny regeltext i modul 9H Spärrfärd, avsnitt 5.15 (fortsättning) Fortsatt färd efter hjälpinsatsen När spärrfärden har kommit till det hjälpbehövande tågsättet eller bananhar återställts ska spärrfärden och tåg på bevakningssträckan, efter överenskommelse med tågklareraren, föras undan på något av följande sätt: • Det hjälpbehövande tågsättet och spärrfärdssättet kopplas ihop och spärrfärden avslutas. Det hjälpbehövande tåget och övriga tåg fortsätter efter att ha fått körtillstånd av tågklareraren. Inga fordon får lämnas kvar på bevakningssträckan. • Det hjälpbehövande tågsättet och spärrfärdssättet kopplas samman och förs från bevakningssträckan som spärrfärd. Sedan spärrfärden har avslutats fortsätter övriga tåg efter att ha fått körtillstånd av tågklareraren. • Spärrfärden förs från bevakningssträckan som spärrfärd. Sedan spärrfärden har avslutats fortsätter övriga tåg efter att ha fått körtillstånd av tågklareraren. Om spärrfärdssättet kopplas ihop med det hjälpbehövande tågsättet och fortsätter som spärrfärd med hjälpfordon ska tillsyningsmannen särskilt anmäla till tågklareraren när det hjälpbehövande tågsättet helt har förts undan från bevakningssträckan.

13 Återkallande av körtillstånd
Det finns ett behov av att göra reglerna om återkallande av körtillstånd tydligare. Särskilt i fallet med ett tåg som måste bli stående på linjen i andra fall än vid begäran om hjälpfordon. T.ex. p.g.a. akut felavhjälpning i infrastrukturen framför tåget. I arbetet med detta har det bedömts att återkallande av körtillstånd för ett tåg på linjen är så viktigt att det bör ske skriftligt med säkerhetsorder. Motsvarande risk finns även på driftplats vid fallen ”plats med fortsatt körtillstånd” och ”oplanerat kortvarigt stopp”.

14 Återkallande av körtillstånd
Ny regeltext i modul 8H 2.5 ÅTERKALLA KÖRTILLSTÅND På driftplats Om ett stillastående tåg har fått körtillstånd genom ”kör” i den närmaste huvudsignalen men tågklareraren behöver återkalla körtillståndet, ska det ske genom att tågklareraren ställer huvudsignalen till ”stopp” efter att ha underrättat föraren. Ny dialogslinga Anvisningar Det som är nytt är att tkl inte behöver säga att körtillståndet är återkallat. Genom att man tar tillbaka signalen anses körtillståndet vara återkallat. När det sedan blir grönt i en huvudsignal så får tåget åka igen. Det som är viktigt att komma ihåg är att vill tkl att tåget ska stå stilla oavsett signalbild krävs det alltid att man orderger om det på blankett 22. Gäller både på driftplats och linje.

15 Återkallande av körtillstånd
Ny regeltext i modul 8H På linjen samt på driftplats i vissa fall Om körtillståndet för ett tåg som har stannat på linjen måste återkallas, ska det ske med en säkerhetsorder. Detsamma gäller om tåget har stannat på en driftplats i något av följande fall: • enligt reglerna under rubrikerna Plats med fortsatt körtillstånd eller Oplanerat kortvarigt stopp i avsnitt 2.2 Tåg som har stannat på en driftplats • om hjälpfordon ska framföras till tåget • i andra situationer där tågklareraren bedömer att körtillståndet måste återkallas skriftligt. Se dialogslinga på nästa bild

16 Återkallande av körtillstånd
Ny regeltext i modul 8H Ny dialogslinga

17 Återkallande av körtillstånd
Ny regeltext i modul 8H Nytt körtillstånd efter återkallande av körtillstånd Om körtillståndet återkallades på en driftplats genom att en huvudsignal ställdes till ”stopp”, ges tåget nytt körtillstånd enligt reglerna under rubriken 2.1 Påbörja tågfärd. .

18 Återkallande av körtillstånd
Ny regeltext i modul 8H På linjen och på bevakad driftplats i vissa fall Om körtillståndet återkallades med en säkerhetsorder, ska tågklareraren upphäva den ordern med en ny säkerhetsorder innan ett nytt körtillstånd ges. Ny dialogslinga

19 Ändringar Signal i stopp
Reglerna för passage av signal i stopp på en driftplats när det finns samtidiga rörelser på driftplatsen är idag väldigt svåra att förstå. Det finns texter och bestämmelser som aldrig tillämpas vilket gör att regelverket inte blir användarvänligt. Ändringar har nu genomförts för att ”städa” texterna så att bara den text som faktiskt tillämpas av tågklarerarna finns kvar. Detta gör regelverket mer lättläst och enklare att ta till sig vid utbildningar.

20 Ändringar Signal i stopp
Slopad text: Tågklareraren ska ha fått en tågväg (för en annan rörelse) bekräftad genom ställverksindikeringar. Tågklareraren ska med hjälp av uppgifter i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser ha förvissat sig om att denna tågväg kontroll bekräftar motväxlarna i den avsedda färdvägen för tåg 11 eller spärrfärd yy. Varför? Bakgrunden till denna regel är att skapa möjligheten för infrastrukturförvaltaren att tillåta en tågfärd att passera en signal i stopp på en driftplats där en annan tågfärd framförs med en ställd tågväg. Tanken är att infrastrukturförvaltaren ska kunna bekräfta att dessa tågvägar kontrollbekräftar skyddsväxlarna till tågvägarna så att det inte finns någon risk att dessa ligger i ett läge som skulle kunna leda in ett fordon i den ställda tågvägen. Det ska sedan skrivas in i säkerhetsplanen för respektive driftplats för att det ska kunna praktiseras av tkl. Problemet är att denna regel inte praktiseras på något ställe i landet. Det finns inte inskrivet i någon säkerhetsplan att dessa villkor uppfylls. De som har försökt att få in det i säkerhetsplanen har inte lyckats få någon att ”skriva på” att det är säkert att använda regeln. Därför har den slopats i TTJ.

21 Ändringar Signal i stopp
Slopad text: Tågklareraren ska lägga motväxlarna i den avsedda färdvägen för tåg 11 eller spärrfärd yy i lägen som skyddar de andra rörelserna och säkerställa att de blir låsta. Om tågklareraren ska låsa växlar genom klovning eller med kontrollås ska infrastrukturförvaltaren ha medgivit detta och det ska anges i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser. Varför? Bakgrunden till att regeln att det ska vara angivet i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser om växlar ska låsas genom klovning eller med kontrollås är okänd. I revideringsarbetet kan vi inte se någon som helst anledning till att det ska krävas en särskild dokumentation kring detta. Är en motväxel låst enligt bestämmelserna för låst växel i TTJ ska det vara tillräckligt för att ta en tågfärd mot signal i stopp. Därför stryks texten ovan.

22 Ändringar Signal i stopp
Slopad text: Om någon av motväxlarna i den avsedda färdvägen för tåg 11 eller spärrfärd yy inte kan låsas ska tågklareraren, innan han får medge att tåget eller spärrfärden passerar signalen, skydda de andra rörelserna från tåg 11 eller spärrfärd yy på följande sätt: I varje möjlig väg som tåg 11 eller spärrfärd yy kan nå de andra rörelserna genom ska tågklareraren lägga minst en motväxel i skyddande läge och säkerställa att den blir låst. Om tågklareraren ska låsa växlar genom klovning eller med kontrollås ska infrastrukturförvaltaren ha medgivit detta och det ska anges i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser. Varför? Bakgrunden till att regeln att det ska vara angivet i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser om växlar ska låsas genom klovning eller med kontrollås är okänd. I revideringsarbetet kan vi inte se någon som helst anledning till att det ska krävas en särskild dokumentation kring detta. Är en motväxel låst enligt bestämmelserna för låst växel i TTJ ska det vara tillräckligt för att ta en tågfärd mot signal i stopp. Därför stryks texten ovan.