Trafikverkets trafikprognoser och känslighets analyser Peak Car

En presentation över ämnet: "Trafikverkets trafikprognoser och känslighets analyser Peak Car"— Presentationens avskrift:

1 Trafikverkets trafikprognoser och känslighets analyser Peak Car
Trafikverkets trafikprognoser och känslighets analyser Peak Car ? Peo Nordlöf Enhetschef Samhällsekonomi och modeller

2 Transportpolitikens övergripande mål:
"Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” Det övergripande målet stöds av två huvudmål: Funktionsmålet berör resans eller transportens tillgänglighet. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Förordning (2011:1131).

3 De 5 transportpolitiska principerna Propositioner från både förra och nuvarande regering
Kunderna skall ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport skall utföras. Beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former. Samverkan inom och mellan olika trafikslag skall främjas. Konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ skall främjas. Trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas.  1. Individens val o preferens betydelse. 5. Styrmedel grundade på marginalkostnads- och polluter pays principer.

4 Trafikverket ska ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser.
Trafikverkets ansvar Trafikverket ska ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser. regeringens Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket P Trafikverket ska 4. utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering, 5. ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser

5 Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn?
Genomför lönsamma åtgärder så att nyttorna är större än kostnaderna (Kaldor-Hicks) + att det demokratiska beslutssystemet anser att den nya välfärdsfördelningen blir acceptabel (Littles dubbla kriterium) * Styrmedel så att de transporter genomförs som täcker alla sina marginalkostnader (Marginalkostnadsprincipen) P Samhällsekonomisk effektivitet, Långsiktig hållbarhet, fördelnings eller rättvise aspekten ”hela landet” särskilt angivet Ekonomiska styrmedel Administrativa styrmedel Informativa styrmedel Avgifter och skatter Restriktioner Intelligenta transportsystem (ITS) Handel med utsläppsrätter Principer för kapacitetstilldelning Mobility management och hållbart resande Subventioner och rabatter *Kunderna skall ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport skall utföras. *Beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former. *Samverkan inom och mellan olika trafikslag skall främjas. *Konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ skall främjas. *Trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. ”Tillstånd som kan närmas genom att åtgärder genomförs som leder till ökad välfärd genom att vinsterna för dem som vinner på en förändring (hypotetiskt) kan kompensera förlusterna för dem som förlorar på den, så att en nettoförändring ändå uppstår samt där det demokratiska beslutssystemet anser att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel” ”samt där kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader”

6 Styrmedel? Ekonomiska styrmedel Administrativa styrmedel
Avgifter och skatter Handel med utsläppsrätter Subventioner och rabatter Administrativa styrmedel Restriktioner Principer för kapacitetstilldelning Informativa styrmedel Intelligenta transportsystem (ITS) Mobility management och hållbart resande

7 Tidplan för samhällsekonomiska analyser och trafikprognoser
Implementerings-/granskningsfas 1 Mars (Internt) Ny reviderad trafikprognos samt uppdaterade planeringsverktyg är klara och slutlig kvalitetssäkring och dokumentation av prognosen påbörjas 1 April Publiceras nya gällande verktygsversioner, basprognoser, kalkylvärden, metoder, effektsamband. Dessa gäller sedan tillsvidare för tillämpning i alla samhällsekonomiska analyser och kalkyler som genomförs av eller åt Trafikverket 1 Oktober Publiceras beslut om vad som kommer att börja gälla från 1 april nästa år. Exvis nya effektsamband och prognos- och analysförutsättningar. Offentliggörs för second opinion. Tidplan för uppdateringar av effektsamband/effektmodeller samt prognos- och analysverktyg, indata och förutsättningar kopplat till samhällsekonomi och trafikprognoser. Vi kommer publicera revideringar och uppdateringar årligen vid fasta datum. Två viktiga datum att lägga på minnet: 1 oktober – publiceras vad som kommer att börja gälla från och med 1 april följande år. Detta kan exempelvis vara nya prognosförutsättningar, kalkylvärden, effektsamband eller en ny metod. Tiden mellan 1 oktober och 1 april använder vi till att implementera beslutade förändringar i våra prognos- och analysverktyg samt att ta fram nya trafikprognoser. Under denna tidsperiod är det fritt att testa och använda dessa värderingar, effektsamband etc. i känslighetsanalyser. Trafikverket tar gärna emot synpunkter och förslag som rör såväl det som vi håller på att implementera inför 1 april följande år som inte minst runt det som vi parallellt utvecklar för åren därefter. 1 april – publiceras nya gällande verktygsversioner, basprognoser, kalkylvärden, metoder, effektsamband. Dessa gäller sedan tillsvidare för tillämpning. I alla samhällsekonomiska analyser och kalkyler som genomförs av eller åt Trafikverket ska gällande verktyg och förutsättningar tillämpas. Detta säkerställs genom en granskningsprocess av samhällsekonomiska kalkyler, analyser och samlade effektbedömningar. Så ta för vana att gå in på för att hålla dig uppdaterad om vad som gäller! Håll dig uppdaterad om vad som gäller på:

8 Regeringens förutsättningar för Trafikprognoser prop. 2012/13:25
Viktig utgångspunkt planering och prioritering. Utgå från nu beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för infrastrukturen – samt andra statliga aktörer. Effekterna av alternativa antaganden studeras genom känslighetsanalyser. Alternativa tillämpningar/prognoser ska kunna relateras till de framtagna nationella prognoserna. Nytt planeringssystem: Årliga uppdateringar o samma prognoser i ekonomisk och fysisk planering. Indata/antaganden dokumenteras, motiveras och hålls tillgängliga för granskning/kvalitetssäkring. Prognoserna tas fram kostnadseffektivt, alla trafik- o transportslag, hög kvalité. Internationellt arbete ska beaktas. Back casting: Javisst! men ger svar på andra frågor – vi behöver båda.. Givet att vi skall nå givna mål för trafikutvecklingen hur kan olika styrmedel bidra? Ändrad markanvändning? Ändrade priser? mm Svårt – men exempelvis Konjunkturinstitutet Eva Samakovlis– hur mycket CO 2 skatten höjas för nå fossiloberoende fordonsflotta 2030? Vad blir påverkan på BNP? Ännu svårare prognosticera hur mycket markanvändningen måste ändras för ge tillräcklig effekt (förtätning, boendemönster, handelsplatser etcetera) Tidsserieanalys: För validering men A/ Vilket tidsspann man väljer avgör lutningen på linjen – välj vad du vill visa B/ Ändrade styrmedel eller andra exogena antaganden för framtiden får ingen påverkan alls Går det inte lika bra med att aggregera regionala prognoser? Summan av regionala utvecklings- och expansionsplaner är inte Sverige i framtiden (alla kan inte flytta både till Stockholm, Göteborg och Malmö-Lund området och samtidigt bo kvar tack vare regionala tillväxtsatsningar) Summan av kommunernas partiella prognoser/framtidsbilder/visioner kontra SCB:s prognos för riket Vid analys av enskilda åtgärder på väldigt detaljerad nivå kan det ibland krävas komplettering med lokala utbyggnadsplaner och etableringar. För jämförbarhetens skull kan dessa ibland behöva göras i form av känslighetsanalyser

9 Förutsättningar Trafikprognos 2014 ( + Nationell plan 2012)
Förutsättning Utveckling Källa Ekonomisk tillväxt: Realinkomstutveckling 46% LU/KI Befolkning (9,4 – 10,3) 10% SCB Förvärvsarbetande (4,4 – 4,6) 5% SCB Körkostnad bil kr/km -3% IEA/modell Antal bilar (3,9 – 4,8) 23% (43%) modell S IEA = International Energy Agency Realinkomstutveckling per capita och år 1,8% Befolkningsutv per år 0,5% Current Policy Scenario tar endast hänsyn till de styrmedel som var beslutade vid halvårsskiftet För transportsektorn innebär det att följande ingår (för EU): - Bindande mål om 10 % förnybar energi till 2020. - Flyget med i EU ETS från 2012. - Utsläppskrav för personbilar för år 2020 (på g/km, dvs. samma som till 2015) - Stöd till biodrivmedel Stöd till förnybar energi (för alla sektorer) i den utsträckning som gör att EU når målet på 20 % förnybar energi (i genomsnitt) år 2020. Bensinpris vid pump 2030 i 2010 års prisnivå = 15,82 (2009/10 12,60) Oljepris= 134,5 USD/fat ( ,1) Mycket stor påverkan på Trafikutvecklingen!!

10 Basprognos 2014 – Skillnad mot 2012
Nya förutsättningar i förhållande till ÅP: 1 Planförslagets vägar, järnvägar och trafikering => mer järnvägstrafikering 2 Bilinnehavet beräknas med högre bensinprisutveckling => Förutsättning Källa Antal bilar 23% (43%) modell

11 Bilinnehav – delmodell Sampers
Beräknar bilägande uppdelat på ålder, kön och kommun. Inkluderar prognos framtida bensinpris o BNP-utveckling Tidigare prognos ökar antal bilar per capita med +30 % , när bränslekostnaden för bilföraren per körd kilometer minskar pga effektivare fordon Ansågs teoretiskt korrekt då modellen är skattad utifrån data om bilförarens bränslekostnad Gav i praktisk användning nu orimligt stora ökningar av bilinnehavet jämfört med empiri. Nya prognosen ökar antal bilar per capita med 12 % – , när istället prognos för bränslepriset vid pump används direkt.

12 Hur används Trafikprognoser?
För Beslutsunderlag: samhällsekonomiska analyser - samlade effektbedömningar För fysisk och strategisk planering Trafikprognoser beskriver hur det kan förväntas bli utifrån givna förutsättningar och verifierade samband. Detta skall avvägas mot de mål vi har om önskad utveckling (utifrån mål) och mot de känslighetsanalyser vi har om hur det kan bli med andra förutsättningar. Vid verklig planering och beslutsfattande kombineras beslutsunderlag byggt på deskriptiva effektsamband och prognoser, med normativa planeringsunderlag som utgår från hur tillståndet bör vara eller borde bli. Skillnaden mellan önskade och förväntade utfall ger intressant information inför val av olika åtgärder och styrmedel. P Skillnaden mellan NORMATIVT och DESKRIPTIVT Vetenskap och beprövad erfarenhet - Måluppfyllelse Varför små miljöeffekter i samhällsekonomiska analyser av Investeringar? Beror inte alls på prognoserna! En samhällsekonomisk analys av miljöeffekterna för en investering mäter skillnaden i transportsystemet beroende av den tillkommande investeringen per se (och inte beroende på priset på transporten etcetera)! En analys av ett styrmedel däremot mäter miljöeffekterna på hela infrastrukturen beroende på hur trafiken påverkas!

13 Persontransportarbete i Sverige 1950 – 2011, miljarder personkilometer (www.trafa.se)
Bakgrund - storleksordningar

14 Persontransportarbete med buss, järnväg, tunnelbana och spårväg 1980 – 2011, miljarder personkilometer ( P Exempel på att det är vanskligt att bara kolla bakåt i tiden! Skiftet i tillväxt mellan buss och järnväg

15 Ökat tågresande – Trafikarbetets utveckling gick och går att påverka!
Bättre tåg Regionala satsningar på nya trafikeringsupplägg och kraftfulla subventioner av regional kollektivtrafik. (I Sverige betalar resenären/skattebetalarna i genomsnitt 50/50 i Tyskland 75/25). Alternativkostnaden för resenären höjts genom internaliserande skatter och avgifter (exempelvis energiskatt och co2 skatt på bensin/diesel) Nya o renoverade banor möter undertryckt efterfrågan – öppnar upp för arbetspendling Utmaning nu att möta kapacitetsbrist (trängsel) och underhållsinsatser på banor som nu nyttjas hårdare än tidigare.

16 - ”Har Trafikverket en Prognosstyrd planering….??”
- Trafikverkets förslag till Nationell plan 60% och den politiskt fastställda planen 70 %, av investeringsmedlen är järnvägssatsningar…!! Väginvesteringar i planerna handlar mycket om att klara de problem och utmaningar där det redan finns problem idag. För järnväg tillkommer utöver upprustning framtidssatsningar som Västlänk, Gbg-Borås och nya stambanor mm. Planeringen och planen handlar om att nå de transportpolitiska målen uttryckta i proposition och i planeringsdirektiv. Samlade Effektbedömningar som uttrycker flera beslutsperspektiv! P 281 mdr utveckling varav län 35,4 Inkl länsplaner ca 50 % Länsplanerna endast ca 7% av 486,6 mnkr nat + 35,4 LTP DoU väg 155,8 DoU jvg 108,8

17 Flera beslutsperspektiv i de samlade effekt bedömningarna (SEB)!
+ + + Prissatt CBA ej prissatt fördelning målanalys Politik Demokrati Diskussion P Samhällsekonomisk effektivitet samhällsnyttorna utifrån individernas betalningsvilja större än kostnaderna? – fördelning/vem får nyttan? – Måluppfyllelse analys / kostnadseffektiv måluppfyllelse? Du skall själv lägga till dina egna politiska/etiska/organisatoriska preferenser utanför SEBen - Alla Samhällsekonomiska analyser, Samlade Effektbedömningar inklusive känslighets analyser kvalitetsgranskas, beslutas och finns öppet tillgängliga på Trafikverkets hemsida!!!

18 Personprognoser 2014 Förutsättningar, skillnad mot 2012 års prognos:
Förslagen till planer inlagda i infrastrukturen Nytt sätt att ange bränslekostnaden i bilinnehavsmodellen Resultat : Färdmedel Tillväxt Årlig tillväxt Summa bil 28% (34%) 1,2% (1,5%) Summa tåg 48% (27%) 2,0% (1,2%) Totalt 27% (29%) 1,2% (1,3%) Transportarbete [Miljoner pkm/år] Resultat från ÅP 2012 inom parentes (Stor-Göteborg bil fkm 29% - 1,3 %) Sylvia – Carsten, Lars, Paul, Martin Uppdaterade väg- och järnvägsnät motsvarande förslagen till ny nationell och nya regionala transportplaner för Likaså uppdateras tidtabellerna för järnväg m a p de beaktade förslagen till nya transportplaner Uppdaterade indata bilinnehav Stor-Gbg: Härryda, Kungsbacka, Öckerö, Stenungsund, Tjörn, Ale, Lerum, Vårgårda, Bollebygd, Lilla Edet, Mark, Göteborg, Mölndal, Kungälv, Uddevalla, Trollhättan, Alingsås, Borås Tillväxt Årlig tillväxt Summa långväga 22% (20%) 1,0% (0,9%) Summa regionalt 29% (32%) 1,3% (1,4%)

19

20

21

22 Krav på känslighetsanalyser investeringar enligt ASEK 5
Projekt om minst 200 miljoner kr, känslighetsanalyser: CO2-värde på 3,50 kr/kg utsläpp (grundantagande är 1,08 kr/kg) Högre investeringskostnad Vägobjekt - minskad biltrafik med 20% jämfört med 2010 och oförändrad lastbilstrafik. (Blir troligen 12% istället) Projekt mer än 1 miljard kr även känslighetsanalyser: Noll procents trafiktillväxt (kommer troligen bli för alla) Hög trafiktillväxt (50% högre än prognosen) Resultat PM ”Känslighetsanalyser av investeringsobjekt i förslag till nationell transportplan ” Trafikverkets hemsida P I ÅP genomförts en hel del men inte allt Analyser av investeringskalkyler med CO2 värdet har ringa betydelse (beror på att det endast är nytillkommen och överflyttad trafik som berörs vid investering medan den befintliga trafiken som är den stora massan inte påverkas vid investering) Högre investeringskostnad – viktigt för kapitalintensiva projekt (särskilt järnväg) och visar vikten av de säkrare investeringskalkylerna med successiv metoden. Minskad biltrafik med 20% jämfört med idag har mycket stor betydelse för lönsamheten framförallt för vägobjekt (analyser med ökad kollektivtrafik svåra att göra). Största utmaningen här är hitta vilka kombinationer av styrmedel och ändrad samhällsplanering som skulle kunna åstadkomma denna förutsättning från Trafikverkets klimatscenario (back-casting). Noll och hög trafiktillväxt endast gjorts på fåtal objekt. Kan ha stor betydelse för lönsamheter och kan vara intressant att göra för fler objekt. gapanalys som leder fram till de åtgärdsbehov som beskrivs i klimatscenariot för att nå klimatmålen. Klimatscenariot beskrevs även i Kapacitetsutredningen och i Trafikverkets underlag till Färdplan Klimatscenariot har också varit grund för en av känslighetsanalyserna i åtgärdsplaneringen med 20 procent lägre biltrafik och oförändrad lastbilstrafik. I samband med uppdateringen har även klimatscenariot setts över. Detta har gjorts bl.a. utifrån den kunskap som framkommit i samband med utredningen för fossilfri fordonstrafik. Det nya klimatscenariot bör fungera som utgöra grund för kommande känslighetsanalyser men även som viktigt underlag till inriktningsplaneringen. Jämfört med tidigare klimatscenario krävs enligt det nya klimatscenariot en minskning av personbilstrafiken med 12 procent till 2030 jämfört med 2010 istället för som tidigare 20 procent. Till 2050 krävs en minskning med 18 procent. Liksom tidigare krävs i stort sett en oförändrad lastbilstrafik till både 2030 och Huvudsakliga orsaken till att det nu krävs mindre minskningar är att potentialen för biodrivmedel har bedömts som större utifrån den kunskap som framkommit i fossilfriutredningen. 5

23 Nyttotillväxt med utgångspunkt i transport- och trafikarbetets utveckling räknas i max 40 år (även när kalkylperioden/ekonomisk livslängd är 60 år) Hur Robust är lönsamheten för ett projekt? Sveriges största väg infrastrukturprojekt Förbifart Stockholm är ingen prognosfråga då det är lönsamt även vid – 20% på trafik. Huvudanalys Känslighetsanalys +50% Känslighetsanalys 0 tillväxt Känslighetsanalys -12 % (klimatscenario nytt) Känslighetsanalys -20 % (klimatscenario hittills) Innan de huvudsakliga beräkningarna sätts igång görs en ”prognos” över nuläget med nulägesdata, som sedan jämförs med trafikräkningar. Anledningen är att säkerställa att kodningen av indata har gjorts riktigt. Om något inte verkar stämma justeras – kalibreras – modellen. Sid 15 Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser Kapitel 6 Trafikprognoser och prognosmodeller

24 Känslighetsanalyser av personprognosen
5 stycken känslighetsanalyser genomförda: 1: Ingen energieffektivisering i fordonsflottan till 2030 2: Oförändrat bilinnehav per capita till 2030 3: Oförändrad real inkomst till 2030 4: 20 % minskad biltrafik 1+2+3: Ingen energieffektivisering, oförändrat bilinnehav samt oförändrad real inkomst Sylvia – Carsten Lars Paul 10

25 Utveckling av biltransportarbetet historiskt samt i basprognos och känslighetsanalyser Index 100 = 2010. Sylvia - Carsten Lars Paul 10.2

26 2008 minskade pb Trafikarbetet med 0,9 %! - TRAFIKKBAROMETERN

27 2009 ökade pb Trafikarbetet med 1,0 % - TRAFIKKBAROMETERN
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

28 2010 minskade pb Trafikarbetet med 0,7 % - TRAFIKKBAROMETERN
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

29 2011 ökade pb Trafikarbetet med 1,4 % - TRAFIKKBAROMETERN
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

30 2012 minskade pb Trafikarbetet med 0,6 % - TRAFIKKBAROMETERN
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

31 2013 ökade pb Trafikarbetet med 1,1 % - TRAFIKKBAROMETERN
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

32 Vad har hänt senaste året till nu ? Pb Trafikarbete + 2,3 % !
Sista värdet på kurvan är ett medelvärde för trafikarbetets förändring under perioden –

33 Under de senaste åren har det diskuterats både i medie- och i forskarvärlden huruvida
sambandet mellan ökande välfärd och ökat bilresande nu har brutits. Det tycks tydligt att biltransportarbetets ökning har planat ut något under 2000-talet, även när landets BNP har ökat, men anledningen till detta är oklar. Dessutom har de senaste årens lågkonjunktur haft en effekt på bilresandet som är svår att särskilja från eventuella ändrade värderingar hos befolkningen. Trafikverket finansierar ett pågående forskningsprojekt hos KTH som syftar till att utreda om och hur sambandet mellan välfärd och bilresande har förändrats, med särskilt fokus på hur detta påverkar våra resandeprognoser. Sedan 2009 fram till 2012 – det senaste året med data – har det glidande 20- årsmedelvärdet för transportarbetets utveckling legat på 1 % per år (se figur nedan). Detta värde innehåller dock både 90-talets och 00-talets lågkonjunkturer, vilket gör det vanskligt att förutsätta att utvecklingen fortsätter avta eller hålla samma låga nivå. Så sent som i mitten av 00-talet var det glidande 20-årsmedlet närmare 2 % årligen. Då påverkades värdet i stället av den kraftiga utveckling som skedde under slutet av 1980- talet. Jämförelser med historisk utveckling måste alltså ske med försiktighet.

34 Prognostiserad trafiktillväxt för bil i Vägverkets/Trafikverkets prognoser
fkm Basår Prognosår %/år NPVS 2003 2004 2015 1,48 ÅP 2008, EET-scenario 2006 2020 0,82 ÅP 2008, Referens-scenario Kapacitetsuppdraget 2011 2030 1,45 ÅP 2012 2010 1,46 Basprognos 2014 1,17 S

35 Från utredningen fossilfrihet på väg - SOU 2013:84
-Peak Car? – Avtagande tillväxt (mättnad)? -Tillfällig platå? - Forskning pågår! Från utredningen fossilfrihet på väg - SOU 2013:84 stagnerande inkomster, Stigande drivmedelspriser, Parkeringskostnader, hög arbetslöshet, Mättnadstendenser, växande intresse för cykling och kollektivtrafik, Internet (distansarbete, e-shopping och virtuella möten), befolkningssammansättning (fler äldre och nyligen invandrade), utrikes semesterresor med flyg CTS/KTH forskarna Anne Bastian o Maria Börjesson: ”It's the economy, stupid: Increasing fuel price is enough to explain Peak Car in Sweden” Resvaneundersökningar 1978 – 2011 för resor under 10 mil: Bilresandet minskat för vissa grupper och ökat för andra. (Senare inträde och senare utträde). Konjunkturläge och arbetslöshet - reflektion inskrivna på AF, ungdomsarbetslöshet på 25 % Långvarig lågkonjunktur sedan 2008 (KI tror balans först 2017) ”Massarbetslöshet” sedan Vad händer om åter till ”full sysselsättning”? P

36 Resvaneundersökningar 1978 – 2011 för resor under 10 mil
Bilresandet minskat för vissa grupper och ökat för andra. - Material från forskaren Anne Bastian KTH. RES / RVU • Stadsbor kör över tiden mindre än de brukade. Fräst för att unga o medelålders män i stad kör mindre över tiden Över tiden kör unga vuxna mindre och pensionärer kör mer Äldre kvinnor körde väldigt lite på 70 o 80 talet. Nya generationen pensionerade kvinnor har körkort och tillgång till bil så det ökar över tiden men ändå mindre än för män. Nedgången för unga vuxnas körning liksom körkortsinnehaven skedde redan under 1990-talet efter den ekonomiska krisen. Många unga vuxna börjar köra i 30-årsåldern. Större andel vuxna i 20 årsåldern är studenter/arbetslösa ännu inte föräldrar eller bor i villa. Trots att klyftorna mellan könen minskat under 1990 talet så kör män i genomsnitt ungefär dubbelt så långt som kvinnor.

37 Finns samband mellan trafikarbete (särskilt arbetspendling) och arbetslöshet.
Arbetslösheten i Sverige sedan 1990.

38 Är framtiden förutbestämd (determinism)?
”Nej ingenting sker mekaniskt det finns inget utlagt spår som gör att man bara kan vänta och se hur dagarna kommer och går. Det krävs…” Totta Näslund, Nynningen Enbart fysiska infrastrukturåtgärder - liten påverkan på Trafikarbetet !!

39 Infrastrukturinvesteringar viktiga - de frigör och möter Tillväxten – men de är inte huvudorsaken till Trafiktillväxten! Stambanorna på 1800 talet ingick som en del i att lyfta Sverige från U land till I land. Öresundsbron är ett modernt exempel på att man band ihop två länder med en landförbindelse vilket satte igång en utvecklingsspiral. Nya investeringar i övrigt ger stora tillgänglighetsvinster som kan mätas via förändrade tider och kostnader för trafiken på infrastrukturen (Generaliserad kostnad). Sverige är ett glest land med en väl utbyggd infrastruktur vilket innebär att det sällan finns några ytterligare stora effekter utöver de man kan härleda från de vinster som uppstår via trafiken på den nya länken. Det vanligaste i modern tid med välutbyggd infra är att det är tillväxten som ställer krav på att infrastrukturen skall hänga med (inte tvärtom att infrastrukturen genererar tillväxt ur tomma intet).

40 Ny infrastrukturs inverkan på Trafikarbetet
För Planen gjordes analys: De namngivna investeringarna i planerna leder till att antalet person- kilometer blir 1,7 procent högre än det skulle ha varit utan investeringarna. Resor under 10 mil och i storstadsområden ökar mest. Medelreslängden för arbetsresor ökar. Spårtrafiken ökar med 4,2 procentenheter och Personbil ökar med 1,7 procentenheter.

41 Transportarbete 1990-2020 mdr personkm
Med planer Utan planer

42 Transportarbete 1990-2020 mdr personkm
Med planer Utan planer

43 Vad göra om man vill signalera behovet av kraftiga ändringar av trafikutvecklingen i framtiden?
Prognoser visar egentligen hur det blir om inget mer görs! 0. Tvinga Trafikverket skruva fram prognoser som visar vad vi vill ha? Icke-Åtgärd - Vems vision? – Vad skall man ha prognosen till? Ger i värsta fall ingen kunskap och kan fel använt leda till att vagga in oss i tro att man kraftigt kan förändra trafikarbetet utan uppoffringar för någon - så att säga av sig självt och gratis, simsalabim… There´s no such thing as a free lunch,…….. Intressantare (och svårare) är att undersöka olika styrmedels kostnadseffektivitet. Hur kan man nå olika målparametrar för trafikutveckling eller klimatbelastning på ett så billigt sätt som möjligt för folkhushållet! …………but the taste and price may differ substantially! Vill man åstadkomma stora förändringar och vill lösa detta enbart inom Transportsektorn krävs mycket kraftiga prisökningar visar alla tillgängliga studier.

44 Vad göra om man vill ha ändringar av trafikutvecklingen på riktigt i framtiden?
Ändra investeringsstrategi radikalt? – Investeringar i infrastruktur har för sig själv LITEN effekt på Trafikarbetet – måste kombineras med annat! Nödvändigt skapa via marknad o/e samverkan o/e subventioner möjligheter för Effektiva transportlösningar (koll, eldrift, autonom trafik osv osv) – finns effektiva och ineffektiva lösningar! Styrmedel kan ha STOR effekt för att internalisera externa effekter i vars och ens beslutsfattande i trafiksystemet (bensinskatt, trängselavgift, fordonsskatt subventionerad koll trafik osv) – man kan både ta ut för låga och för höga avgifter, kortsiktiga rörliga marginalkostnader ger teoretiskt en effektiv trafikering och långsiktiga marginalkostnader ger rätt fordonsflotta. Markanvändningen!! Har Mycket STOR effekt på resandet. Hur används Kommunala Planmonopolet? Nya bostadsområden: Var? Hur tätt? Köpcentras lokalisering? Vart kommer jobben?

45 Prognoser – nationella vs lokala
Summan av kommunernas partiella prognoser/framtidsbilder/visioner kontra SCB:s prognos för riket Vid analys av enskilda åtgärder på detaljerad nivå kan det ibland krävas komplettering med lokala utbyggnadsplaner och etableringar. För jämförbarhetens skull kan dessa ibland behöva göras i form av känslighetsanalyser. För nationell jämförelse/planering krävs också nationellt konsistenta prognoser. Det finns kompetens inom olika områden inom olika myndigheter – TRV utgår därför från prognoser som görs av andra som är bättre än oss inom dessa områden TRVs prognoser har dels som syfte att dimensionera och bygga ut trafikanläggningar för en framtida trafik och dels för att göra nyttoberäkningar som kan användas som ett av flera underlag för prioritering av infrastrukturåtgärder. Kommunernas prognoser har delvis andra syften: att bygga en attraktiv stad, att öka tillväxten i just den egna kommunen mm

46 Kan man summera alla regionala utvecklingsplaner istället för nationella trafikprognoser?
Totalbefolkning för 2050: 10 726 400

47 Länk till trv.se om Samhällsekonomiska analyser och trafikprognoser inom transportområdet:

48

49 Alternativa ansatser Back casting scenarion ”Klimatprognoser” – framförallt för annat syfte än infrastrukturplaner – ex hur nå givna mål med olika styrmedel, (svårt med markanvändning mm men viktigt) Tidsserieanalys – viktigt för validering – men val av tidsspann styr helt lutningen på trafiktillväxten och ändrade förutsättningar påverkar inte alls Lokala/regionala utvecklingsplaner/ scenarier/ visioner – viktigt för lokal/regional målbild och planering – men går inte att summera när man skall fördela våra skattepengar (bla framtida befolkning och arbetskraft räcker inte till för allas planer/visioner) P Back casting: Javisst! men ger svar på andra frågor – vi behöver båda.. Givet att vi skall nå givna mål för trafikutvecklingen hur kan olika styrmedel bidra? Ändrad markanvändning? Ändrade priser? mm Svårt – men exempelvis Konjunkturinstitutet Eva Samakovlis– hur mycket CO 2 skatten höjas för nå fossiloberoende fordonsflotta 2030? Vad blir påverkan på BNP? Ännu svårare prognosticera hur mycket markanvändningen måste ändras för ge tillräcklig effekt (förtätning, boendemönster, handelsplatser etcetera) Tidsserieanalys: För validering men A/ Vilket tidsspann man väljer avgör lutningen på linjen – välj vad du vill visa B/ Ändrade styrmedel eller andra exogena antaganden för framtiden får ingen påverkan alls Går det inte lika bra med att aggregera regionala prognoser? Summan av regionala utvecklings- och expansionsplaner är inte Sverige i framtiden (alla kan inte flytta både till Stockholm, Göteborg och Malmö-Lund området och samtidigt bo kvar tack vare regionala tillväxtsatsningar) Summan av kommunernas partiella prognoser/framtidsbilder/visioner kontra SCB:s prognos för riket Vid analys av enskilda åtgärder på väldigt detaljerad nivå kan det ibland krävas komplettering med lokala utbyggnadsplaner och etableringar. För jämförbarhetens skull kan dessa ibland behöva göras i form av känslighetsanalyser

50 Klimatmålen (Kapacitetsutr)
Index

51 Trafikarbetet i Sverige för personbilar i miljoner mil, TRAFA Körsträckor baserat på flödesmätningar P Exempel på att det är vanskligt att bara kolla bakåt i tiden! Räcker ej med statistik för att se om en nedgång är tillfällig (konjunkturell) eller bestående.

52 Principskiss prognoser/tidsserieanalys vad gäller kort och långsiktig prediktionsförmåga
?? P Exempel på att det är vanskligt att bara kolla bakåt i tiden! Räcker ej med statistik för att se om en nedgång är tillfällig (konjunkturell) eller bestående. Röd Hyggligt rätt lutning för perioden men utifrån en för hög nivå Gul = prediktionsförmågan räckte endast kort period Blå = Prognos med låg prediktionsförmåga för aktuell period Orange – Prediktionsförmåga för framtiden ?

53 Principskiss prognoser/tidsserieanalys vad gäller kort och långsiktig prediktionsförmåga
?? P Prognos med stor prediktionsförmåga för aktuell period!! Men framåt?

54 Basprognos 2014 - resultat Transportarbete [Miljoner pkm/år]
Resultat från ÅP 2012 inom parentes Färdmedel Tillväxt Årlig tillväxt Summa långväga 22% (20%) 1,0% (0,9%) Summa regionalt 29% (32%) 1,3% (1,4%) Summa bil 28% (34%) 1,2% (1,5%) Summa tåg 48% (27%) 2,0% (1,2%) Summa buss 10% (5%) 0,5% (0,2%) Totalt transportarbete 27% (29%) 1,2% (1,3%)