Transportsystem, infrastrukturinvesteringar och samhällsekonomi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet

En presentation över ämnet: "Transportsystem, infrastrukturinvesteringar och samhällsekonomi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet"— Presentationens avskrift:

1 Transportsystem, infrastrukturinvesteringar och samhällsekonomi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet jerry.olsson@geography.gu.se

2 Infrastruktur definieras som ”ekonomiskt bassystem som utgör grunden för en regions försörjning” Hård infrastruktur: vägar, hamnar, byggnader etc. Mjuk infrastruktur: institutioner, utbildningssystem etc.

3 Utgångspunkt Investeringar i transportinfrastruktur kan generera stora utvecklingseffekter i hela samhället, men hur dessa effekter uppstår är mindre tydligt.

4 Faktorer som samverkar Transportnätverkets tillstånd/kapacitet/struktur Regionens utvecklingsnivå Regionens marknadsstruktur (konkurrens eller inte) Teknologiska och institutionella förändringar inom transportsektorn, kommunikation och produktionssystem Efterfrågan på regionens resurser i andra regioner och regionens möjligheter att effektivt svara på förbättringar Effekterna är kontextberoende

5 Investerings- multiplikator Transport/reseffekter nätverkstillgänglighet Välfärdsvinster Primära vinster tid, kostnad, volym Externaliteter Allokerings-/lokaliserings vinster-/förluster (externaliteter) Miljö Nätverks- ekonomier Arbets- marknad Investering Rumslig omfördelning av aktiviteter Agglomerationer: kostnadsminskning för företag; rumsliga & organisatoriska Relativa priser/ markränta Eko. tillväxt

6 Figuren antar att ekonomisk tillväxt i o m infrastrukturinvesteringar är grundat på att det finns allokeringsexternaliteter. Rumslig omfördelning av aktiviteter kan också leda till ekonomisk tillväxt om höga transportkostnader före ett projekt motverkade att vissa aktiviteter lokaliserade sig där deras marginalproduktivitet (marginal utility) översteg omlokaliseringskostnaderna. Om det inte finns allokeringsexternaliteter i den lokala ekonomin är vinsterna från ett projekt relaterade till res- eller tillgänglighetsrelaterade vinster. Vinsterna täcks fullt ut genom uppmätta förändringar i konsumtionsöverskottet (välfärdsvinster).

7 Transportinfrastrukturinvesteringarnas effekter över tid KortsiktigtLångsiktigtMycket långsiktigt Typ/form av effekt Mindre trängsel = kortare restider. Lägre fordonskostnader. Ökad efterfrågan och produktion. Logistisk omorganisation. Lägre lagerkostnader. Lokal/regional tillväxt. Marknader (produkter/mark arbetskraft). Ökad export. Regional/nationell integration. Strukturella utvecklingseffekter.* Ökad specialisering. Global distribution och produktion Underliggande processer och kontextuella faktorer Ökad konkurrens. Tillgång & efterfrågekrafter. Monopol. Skalekonomi (sammanslagning av produktion och distributionsanläggningar). Agglomeration. Tekniska och org./inst- itutionella förändringar i transport, kommunikation och produktionsektorer.

8 Transportnätverk Primära syften med att konstruera transportnätverk: – Tillhandahålla en fysisk bas för transportsystemet. – Vara en del i regional tillväxt. – Gemensamt mål: tillhandahålla god tillgänglighet. Rumslig organisation och fördelning av mänskliga aktiviteter influeras av transportsystemet, speciellt i teorier som baseras på tillgänglighet. – Planering av lager etc., genomförande av transporter och lagerhållning av varor är starkt kopplat till transportsystemet och det fysiska nätverket. – Nätverkets utformning påverkar och sätter gränser för logistikens manöverutrymmen: vad kan utföras inom befintliga system/nätverk?

9 Nätverkets tillgänglighet byggs upp av olika attribut. A)Antalet länkar (väg, järnväg etc.) och noder (hamn, flygplats, region, stad etc.). B)Konnektivitet/kopplingar: antalet länkar en nod är kopplad till. C)Kapacitet: hur många fordon kan framföras på ett [väg]avsnitt med optimal hastighet på samma gång? D)Bärighet: maximalt tillåten vikt för det tyngsta fordonet när det är fullastat på en speceill väg eller vägavsnitt (bro). E)Framkomlighet: möjligheten att använda vägen under hela året.

10 Nätverksorienterad definition av tillgänglighet (topologisk tillgänglighet). På en nivå relaterad till kopplingar, det antal länkar som måste överbryggas från en nod för att nå andra noder. På en annan nivå till de antal platser där nätverket kan nås (på-/avfarter), vilket varierar med vägtyp (grus– till motorväg).

11 Vanföreställningar gällande transporter: tillträde vs. tillgänglighet och avstånd vs. tid Tillträde är inte lika med tillgänglighet. Avstånd är inte lika med tid.

12 Transportnätverk forts. En regions territoriella struktur utgör ett nätverk av dess ekonomiska interaktioner. Implementering av nätverk är sällan fastlagt på förhand: konsekvens av ständiga förbättringar när möjligheter uppstår, investeringar görs och förhållanden förändras. Närverk är en utkomst av olika strategier: tillhandahålla tillgänglighet och rörlighet till en region, förstärker vissa korridorer eller teknologiska utvecklingar som gör ett visst transportmedel (och dess nätverk) mer fördelaktigt än andra transportmedel.

13 Nätverkstrukturer: point–to–point och hub–and–spoke Point–to–point nätverket innefattar 16 oberoende kopplingar (resp. koppling försörjs av fordon och infrastruktur). I hub–and–spoke nätverket behövs endast 8 kopplingar.

14 Hub–and–spoke nätverk Starkt centripetal form (främst flygtransporter). Rationaliserar begränsade volymer genom ett begränsa antalet rutter. När volymen ökar uppkommer direkta rutter. Passar användarnas preferenser. Fördelar: Skalekonomier – I länkarna. Hög servicefrekvens (fyra leveranser per dag mellan respektive parförhållande istället för en leverans per dag i point-to-point). – I hubbarna. Effektiva distributionssystem då hubbarna kan hantera större trafikvolymer. – Använda faciliteter gemensamt (lager, kranar etc.). Lägre enhetspriser och högre kvalitet på infrastrukturen. Nackdelar: – Känsligt för störningar, förseningar i hubbarna och omvägar (detours), vilket är ett resultat av att det finns få direkta kopplingar, koncentrerade miljöproblem.

15 Centrifugal och centripetal nätverk

16 Integrationsprocessers påverkan på nätverk och flöden Ojämlikheter mellan platser kan ofta mätas med antalet länkar mellan noder. Vissa platser i nätverket har högre tillgänglighet, ofta relaterat till bättre möjligheter. Eko. integrationsprocesser tenderar förändra ojämlikheten mellan regioner, främst genom att omorientera strukturen och flödena i nätverket (ofta transnationell nivå).

17 Nätverkens topologi Ett nätverks disposition och kopplingar = dess topologi (varje nätverk är unikt). – Det mest fundamentala i strukturen är nätverkets geometri och kopplingsnivån. Nätverk klassificeras i specifika kategorier beroende på olika topologiska attribut:

18 Nätverkstypologier Verkligt (t.ex. en vägatlas) och abstrakt (symboliserar bara noderna och flödena). Relativ lokalisering i förhållande till olika element i ett territorium (t.ex. längs en kustlinje). Orientering/riktning och omfattning (geografisk täckning eller marknadsområde). Antalet noder och länkar (uttrycker nätverkets komplexitet, struktur och egenskaper ).

19 Modalt perspektiv (länkarna = en abstraktion av rutter, t.ex. väg, järnväg) och noder (en abstraktion av terminaler (hamnar, järnvägsstationer). Avstånd, vägtyp (motorväg, gata) och regler (hastighet, fordonsrestriktioner). Volym (antalet ton/timme) och riktning. Nätverkstypologier forts.

20 Vikt och kapacitet (skiljer sig mellan olika vägsegment). Hierarki (visar respektive nods vikt och hur de är rumsligt arrangerat). Mönster. Dynamiska förändringar (p.g.a. nya förutsättningar). Nätverkstypologier forts.

21 Närverk och rum Den relation transportnätverk upprättar med rummet är relaterat till nätverkens sammanhållning, deras topografiska rum och det rumsliga sammanhang de etablerar. Flöden och infrastruktur är linjär, de är endimensionella då de konceptuellt länkar två punkter. Etablerandet av ett nätverk är således en logisk utkomst av ett endimensionellt särdrag som betjänar ett territorium genom att forma ett galler av noder och länkar. För att uppnå rumslig sammanhållning i nätverk är 3 egenskaper nödvändiga: – Konstant närvaro (ubiquity): Möjligheten att nå alla platser från en annan plats i nätverket. – Fraktionalisering (delbarhet): Möjligheten för en resenär el. en godsenhet att transporteras utan att behöva vara beroende av en grupp. – Ögonblicklighet (instantaneity): Möjligheten att utföra transporter vid önskad tid. Det finns en direkt relation mellan fraktionalisering och ögonblicklighet: desto mer fraktionaliserat ett nätverk är desto större möjlighet att utföra transporten vid den önskade tidpunkten.

22 De tre egenskaperna uppfylls aldrig fullt ut, vissa transportmedel uppfyller egenskaperna bättre än andra: – Bilen är det mest flexibla och ubiquitous transportmedlet för passagerartransporter, men har låg kapacitet och hög rumslig förbrukning och energikonsumtion. – Kollektivtrafik har mer begränsat rumsligt täckningsområde, kräver gruppförflyttning (buss, tåg) och följer specifika tabeller, men är kostnads- och energieffektivt. – Godstransporterna rumsliga sammanhållning varierar: stora råmaterialvolymer som endast kan hanteras i ett begränsat antal hamnar till mycket flexibla paketförflyttningar. – Containerisering har stora fördelar: systemet tillåter intermodala förflyttningar (ubiquitous), varje container är en lastenhet (fractionalization), enheter kan lastas på en lastbil när som helst och containerfartyg anländer till hamnar frekvent (instantaneity). Närverk och rum forts.

23 Nätverk och rumslig sammanhållning Nätverk A och B betjänar samma territorium, men båda har en viss nivå av icke-sammanhållning (främst A). Om en överföring mellan nätverken är möjlig (nätverk C) ökar den rumsliga sammanhållningsnivån. Det kräver intermodala noder.