Transportmedlens egenskaper – för-/nackdelar och jämförelser Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet

En presentation över ämnet: "Transportmedlens egenskaper – för-/nackdelar och jämförelser Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet"— Presentationens avskrift:

1 Transportmedlens egenskaper – för-/nackdelar och jämförelser Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet jerry.olsson@geography.gu.se 1

2 Transportmedel De medel som används för att stödja rörlighet/mobilitet 3 kategorier: land, vatten och luft Respektive transportmedel är anpassat efter att tillgodose en specifik efterfrågan (både gods- och persontransporter) Två huvudtrender – Integrering av olika transportmedel (t.ex. intermodala godstransporter) – Separering av gods- och persontransporter (t.ex. gods-/passagerartåg och –flyg) 2

3 Järnväg Stora volymer över långa avstånd Energieffektiv (låg friktion) CO 2 -snål (om ‘grön’ el används) Säker Markeffektiv Enhetståg (samma gods) och dubbelstacking Höga initiala kostnader (räls/sleepers/lok/ vagnar/stationer/verkstäder, bangårdar) Svårt att generera vinst & därmed konkurrens Långsam teknisk utveckling (lok rullar 20 år) Svårt vid branta lutningar Strukturproblem i gamla statsjärnvägar – Äger infrastruktur som måste användas – Spårvidd – Signalsystem och elstandard 3

4 Järvägarnas spårbredd (7 olika) 4

5 Fördelar med enhetlig spårbredd Lägre kostnad för utrustning: standardutrustning tenderar att vara billigare p.g.a. skalekonomier. Marknadspenetration: Ett integrerat järnvägssystem kan ses som en transportmarknad (ökar konkurrensen). 5

6 Kan konkurrera effektivt med flyg över korta/medellånga avstånd (ca. 50 mil) 6 Snabb (men dyr): tidsbesparingar med höghastighetsjärnväg

7 Flyg Snabbt (men lite utveckling sedan 1960-talet) Höga initiala kostnader (flygplan, hangarer, in-/utcheckningsterminaler, tull, flygledning, landningsbanor, rigorös säkerhet) Höga driftskostnader (bränsle, personal, anläggningar) Begränsad lastkapacitet (lägst efter vägtransporter) Fritt ruttval (i teorin), men i praktiken omgärdat av Int. regler och fysiska förhållanden (jetströmmar) Säkert (generellt), men när olyckor händer är de ofta katastrofala 7

8 Kortaste flygvägen London–Sydney 1955–2006 8

9 Ingen användaravgift på internationellt vatten Ofta gratis längs med kuster/inlandssjöfart, men regeringar förbjuder ofta ’cabotage’ Höga initiala kostnader (hamnar, fartyg, utrustning, muddring, uppställningsplatser) därefter relativt låga driftskostnader (lite arbetskraft) Mycket stora volymer (lågt enhetspris) Hög energieffektivitet Långsamt och förseningar (lång på-/avlastningstid) Fysiska barriärer inlandssjöfart: djup och forsarHav: vindar, strömmar, väder Vatten som separeras av land (kan kringgås med kanaler) Flodernas flödesriktningar överensstämmer inte alltid med transportflödena Enorma konsekvenser vid olyckor Sjöfart 9

10 Flodernas flödesriktning i Ryssland 10

11 Flodernas flödesriktningar Kina 11

12 Containerfartyg: 6 generationer 12

13 1:a Modifierade bulk-/tankerfartyg. Oprövad teknolog början 60-talet. Modifiering var billigare/mindre riskfyllt. Kranar fastmonterade på fartyget då hamnarna inte hade utrustning. 18-20 knop. 2:a 70-talet första fartyget som enbart hanterade containers. Kranarna flyttades från fartyget (fler con- tainers). Hamnarnas problem avtog då speciella hamnar etablerade. 20–24 knop (idag standard). 3:e Skalakenomin tryckte på för större skepp 80-talet (lägre enhetspris). Storleksbegränsning på Panama- kanalen (Panamaxstandard 4,000 TEU). 1988 introducerades fartyg bredare än Panamakanalen (32.2 m.). 4:e 1996. Innebar en risk (tillräckliga volymer?). Kraftigt ökad världshandel slutet 90-talet gjorde det möjligt 5:e Tidigt 2000-tal. Post Panamax Plus. Nya nätverk, kranar, djupare hamnar. Färre hamnar ta emot fartygen 6:e 2006. Maersks Emma. New Panamax, utformade för att precis passa den breddade Panamakanalen (öppnar 2014). Post New Panamax större än Panamakanalen. Containerfartyg: 6 generationer 13

14 ’Malacca Max’ (21 meters djup och 35,000 TEUs) Större fartyg begränsas av: Panamakanalen (Mellanamerika) Suezkanalen (förbinder Röda havet med Medelhavet) Melaccasundet (sundet mellan Malaysia och Indonesien, passerar Singapore, Sydöstasien) Finns inte krankapacitet och få hamnar kan ta emot sådana skepp. 14

15 Vägtransporter Hög tillgänglighet (dörr–till–dörr) Hög flexibilitet (val av transportrutt) Relativt hög hastighet (begränsas av maxhastigheter) Låga infrastrukturkostnader – Ofta sambetalda (stat, kommun, väg-/fordonskatt) Relativt liten kapitalkostnaden för fordon – Billigt komma in på marknaden: befrämjar konkurrens och service – Låga kostnader innebär att innovationer/ny teknologi sprids snabbt inom industrin Mindre problem med fysiska hinder jämfört med järnväg (t.ex. branta lutningar) Sammantaget bidrar det till vägtransporternas dominans på kortare avstånd Låg kapacitet och energieffektivitet och relativt hög olycksrisk Svårt att uppnå skalekonomier: längd-/viktrestriktioner (säkerhetsskäl) Markeffektivitet (motorväg) mellan järnväg och sjöfart Vid viktökningar krävs ytterligare dragkraft, kräver mycket energi 15

16 Längre lastbilar med högre lastkapacitet: maximumvikt 1945–2000 (ton)

17 Jämförelse mellan olika transportmedels egenskaper Då respektive transportmedel har specifika kostnad-/prestandaegenskaper påverkas konkurrensen transportmedlen sinsemellan främst av: Avståndet Kvantiteterna Godsets/varornas värde 17

18 Transportslagens terminalkostnader bidrar till konkurrenskraften – Fartyg: högsta terminalkostnaderna då av-/pålastningen tar lång tid. – Väg (lastbil/buss): låga terminalkostnader då av-/pålastning går snabbt. – Fartyg/tåg höga terminalkostnader (förändras inte med avstånd) = lämpar sig inte för korta avstånd. Alla transportslag kan inte transportera överallt, då järnvägs-/sjöfartsnätverk kräver på-/avlastning vid terminal behövs alltid lastbilen, vilket påverkar kostnadsstukturen Transportmedlens olika kostnadsfunktioner beroende på avstånd 18 50–75 mil150 mil

19 1 bushel (term för spannmål) = 8 amerikanska gallon = 35 liter Barge = pråm Hopper car = järnvägsvagn som används för lösbulk (t.ex. kol) Jämförelse mellan olika transportslags egenskaper: kapacitet 19

20 Sändningsstorlek och transportkostnad 20

21 Genomsnittlig kostnad per 20-fotscontainer (twenty feet equivalent units, TEU), fördelat på containerfartygkapacitet och rutt 21

22 Men påverkas också av Servicenivå (leveransdagar, servicepunklighet) och hastighet Transportmedel som erbjuder snabba och punktliga leveranser (främst lastbil, flyg) vinner (mer och mer) över transportmedel som erbjuder billiga men långsamma transporter (främst järnväg, i mindre grad sjöfart och då främst högvärdigt gods/varor) Infrastrukturkapacitet och nätverk (stora skillnader, i vissa länder konkurrens mellan transportslagen, medan i andra länder dominerar ett eller ett par transportslag) Säkerhet Policy (vissa transportmedel kan förfördelas på bekostnad av andra transportmedel, t.ex. genom att införa olika skatter/avgifter) 22

23 Markeffektivitet (Källa: UIC, 1993) 23

24 Transportmedlens egenskaper, gods, i USA (också i Västeuropa) TransportmedelVärdeService (leveransdagar, punktlighet) LastbilMåttlig till hög>90% punktlighet JärnvägMåttlig till låg 4–7 dagar 60-85% punktlighet IntermodalMåttlig till hög 3 dgr (kust-kust) Punktlighet mellan lastbil och tåg FlygHögOfta över natten eller nästa dag Inland vattenMåttlig till lågBeror på segment. Konkurrenskraftig med tåg KustMåttlig till lågAvståndsberoende. 2–5 dagar Internationellt vattenHög till låg7–10 dagar trans-Atlantic/-Pacific 24

25 Järnväg vs. lastbil i USA BränsleförbrukningInfrastrukturkapacitet Järnväg455 ton-miles/gallon216 miljoner ton/per huvudlinje/år Lastbil105 ton-miles/gallon37.8 miljoner ton/per körfält/år 25

26 Volvolastbilar och bränsleförbrukning: utveckling och påverkansfaktorer Jämfört med en lastbil som användes vid motsvarande transportuppdrag 1980 har förbrukningen, med en dieselmotor, minskat med ungefär 30 % Förutom fordonets/motorns konstruktion påverkas förbrukningen av last, förare, utrustning och väder I kuperad terräng/tätort med många stopp/starter kan förbrukningen öka med mer än 50 % I motvind med en vindhastighet på 10 meter/sek kan förbrukningen öka med 18 % Regn/snö på vägbanan ökar rullmotståndet och därmed förbrukningen med 10–20 % Om hastigheten sänks från 90 till 80 km/h minskas förbrukningen med 6 % Ett extra stopp var 10:e km ökar förbrukningen ca. 35 % 10 stopp/accelerationer var 10:e km ökar förbrukningen med 130 % Förbrukningen kan öka 10 % om fordonet inte servas regelbundet och/eller om icke godkända reservdelar används Källa: Volvo Trucks http://www.volvotrucks.com/trucks/sweden-market/sv- se/trucks/environment/pages/fuel_consumption.aspx hämtat 2012-09-04http://www.volvotrucks.com/trucks/sweden-market/sv- se/trucks/environment/pages/fuel_consumption.aspx 26

27 Atomization vs. Massification Atomization (flexibelt begrepp): minsta enhet som kan transporteras effektivt (människa för person- transporter och paket för godsgransporter). Minsta enheten för bulk är sällan under 1 ton Massification: ökad kapacitet för att transportera en enhet vid en enskild resa Persontransporter: 1,000 passagerare på tåg och 550 med flyg (Airbus A380) Godstransporter: 400,000 ton med tankerfartyg, vissa bulkfartyg 350,000 ton Container: relativt liten (atomized) lastenhet (20-25 ton) och massified (containterfartyg 15,000 TEUs) 27