Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke Matts Andersson

En presentation över ämnet: "Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke Matts Andersson"— Presentationens avskrift:

1 Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke Matts Andersson
Kollektivtrafikens roll för regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta. VTI-rapport 2013:793 Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke Matts Andersson

2 Uppdraget Regeringen har tillsatt en utredning för att belysa hur man ska agera för att göra Sverige oberoende av fossila drivmedel till år 2030. Vi fick i uppdrag att klargöra vilken roll som kollektivtrafiken kan spela i ljuset av en sådan strategi. I en trivial mening kommer allt kollektivtrafik-resande att bidra till att minska beroendet av fossila bränslen. Uppgiften består därför i att överväga … vad som händer om ingenting görs … vilka aktiva insatser som kan genomföras.

3 Uppläggning 2. De senaste årens utveckling 3. Den framtida utvecklingen; Prognos och trend 4. Utgångspunkter för en policyanalys; Internaliseringsgrad Samhällsekonomiskt optimal subventionsgrad 5. Styrning inom sektorn 6. Påverkan och styrning utanför sektorn 7. Den regionala dimensionen 8. Räkneexempel

4 De senaste årens utveckling
Busstrafiken ökar långsamt. Däremot ökar resandet med regionalt finansierade (pendel-)tåg. Tågresande < 10 mil ökar i omfattning och utgör ca 45 procent av alla resandekm med tåg.

5 Kollektivtrafikens totala kostnader, reviderade uppgifter från Trafikanalys
2011 inkl. ca 2 mdr drift och underhåll som ej redovisats tidigare.

6 Genomsnittlig årlig förändring (procent) av kollektivtrafikens efterfrågan, utbud, intäkter och kostnader för perioden för landet som helhet. Resor Personkm (avser ) Utbudskm Verksamhetsintäkter Bidrag Kostnader 2,0 3,6 1,2 3,8 5,9 5,1

7 Prisökningar, procent per år
Konsumentprisindex 3,8 1,9 1,6 - därav lokal kollektivtafik 6,9 5,5 5,8 - därav långdistant tågtrafik 5,7 3,2 2,1 - därav inrikesflyg 6,2 5,6 8,0 Bensinpris 5,2 3,7 2,9

8 Påverkan och styrning utanför sektorn
Inkomst och bilinnehav Drivmedelspriser ökar enligt gällande prognos; finns det skäl att ytterligare öka vägtrafikbeskattningen?

9 Internaliseringsgrad
Personbil Lastbil utan släp Lastbil med släp Olyckor 0,162 0,373 0,369 Infrastruktur 0,016 0,152 0,348 Buller 0,086 0,428 0, ,767 Luft och CO2 0,253 1,160 1,896 Total marginalkostnad 0,516 2,113 3, ,831 Skatt 0,442 1,044 1,861 Internaliseringsgrad 0,86 0,49 0,52 - 0,42

10 Påverkan och styrning utanför sektorn
Inkomst och bilinnehav Drivmedelspriser Reseavdrag (En studie av WSP indikerar stor potential att minska bilanvändning och öka koll!) Bebyggelseplanering och parkeringsbestämmelser Även om vi begränsar oss till att styrmedlen ska vara samhällsekonomiskt lönsamma så finns en potential att öka kollektivtrafiken med externa styrmedel. … men det är politisk kostsamt…

11 Optimal subventionering
Det finns ett antal principiella motiv för subventioner till kollektivtrafiken. Skalfördelar Mohringeffekten Icke internaliserade externa effekter för biltrafiken Distorsioner på bostads- och arbetsmarknaden. Finns flera studier av hur enskilda parametrar påverkar resande och kostnader. Kan inte dra slutsatser från studierna om huruvida dagens subventioneringsgrad borde vara högre eller lägre.

12 Interna styrmedel Kostnadsbesparingar Taxenivå Taxedifferentiering
Möjligheten att differentiera priser och därmed åstadkomma resande- och välfärdsökningar torde vara goda. Utbudsförändringar påverkar resande men är kostsamma. Bra svenska studier saknas. Få utländska också.

13 Den regionala dimensionen
De tre största städerna står för 71 procent av personkilometer 60 procent av utbudskilometer 70 procent av omsättningen De tio största städerna växer alla med cirka 10 procent på tio år. Bara det innebär en tillväxtpotential för kollektivtrafiken.

14 Räkneexempel Antag att antalet personkilometer fördubblas mellan 2010 och 2030. Personbilstrafikens utsläpp av CO2 skulle fortfarande öka men att ökningen skulle vara cirka 6 procent lägre än i Trafikverkets prognos. Antag att följande åtgärder genomförs: Skatten på drivmedel höjs så att drivmedelspriset är 50 procent högre år 2030 jämfört med år 2010; avdragsrätten för kostnaden för arbetsresor tas bort kollektivtrafiktaxan sänks med 25 procent. Resandet med kollektivtrafik skulle öka med 44 procent till år 2030 jämfört med år 2010.

15 Slutsatser Det finns möjligheter att påverka kollektivtrafikens omfattning med både interna och externa styrmedel. För att klargöra om detta är lämpligt behövs systematiska utvärderingar av kostnader för, och effekter av de olika styrmedlen. Förutsättningarna i form av modeller för analyser av förändrat trafikutbud är relativt goda Svaga förutsättningar finns för att kollektivtrafiken ska kunna bidra till 2030-målet? Beror i slutänden på vilka styrmedel man bestämmer sig för att använda.

16

17 Persontransportarbete i basprognoserna 2010 och 2030
Persontransportarbete i basprognoserna 2010 och Hundratals miljoner personkilometer per år. Färdmedel Basprognos 2010 Basprognos 2030 Tillväxt , % Årlig tillväxt , % Långväga bil 23 500 28 000 19 0,9 Långväga tåg 7 000 9 200 31 1,4 Långväga buss 2 500 2 700 7 0,4 Flyg 3 300 3 800 16 0,8 Summa långväga 36 300 43 700 20 Regional bil 74 700 39 1,7 Regional tåg 5 100 6 700 32 Regional övrig spår 2 100 2 300 8 Regional buss 8 900 9 300 4 0,2 Övrigt * 6 500 7 100 Summa regionalt 97 200 33 Summa bil 98 200 34 1,5 Summa spårtrafik 12 100 15 900 27 1,2 Summa buss 11 400 12 000 5 0,3 Totalt transportarbete 29 1,3

18 Trendframskrivning År 2011 2030 Trend 1999-2011 Årlig tillväxt, %
År 2011 2030 Trend Årlig tillväxt, % Värde 2030 Tillväxt , % Resor (Miljoner) 1 354 2,12 2 018 49 Personkilometer (Miljoner) 13 628 4,06 29 028 113 Utbudskilometer (Miljoner) 777 1,35 1 002 29