Kan man lita på emissionslagstiftningen?

En presentation över ämnet: "Kan man lita på emissionslagstiftningen?"— Presentationens avskrift:

1 Kan man lita på emissionslagstiftningen?
Svenska Luftvårdsföreningen Göteborg 20 oktober 2016 Per Öhlund

2 Dieselgate Mycket fokus på avgasutsläpp det senaste året.
Bland annat Dieselgate Ytterligare frågor, hur har det påverkat utsläppen globalt och lokalt Vad behöver lagstiftaren göra för att förhindra att det händer igen Nämna om hur startat med ICCT test i USA 2014 Viktigt att komma ihåg att inte var US EPA som hittade problemet där Vad som hänt i EU på nästa bild

3 Transportstyrelsen Denna presentation är framtagen som ett underlag när du ska presentera vår verksamhet på en övergripande nivå. Du kan använda presentationen i sin helhet eller delar av den. Talmanuset är ett stöd till presentationen. Vision: Vi möjliggör morgondagens resor och transporter! Vi utvecklar ett tillgängligt transportsystem med hänsyn till säkerhet, miljö och hälsa. Med respekt för konsekvenser för medborgare och näringsliv utformar vi regler och följer upp att de efterlevs. Vi förser samhället med uppgifter om transportmedel och förare. Vi arbetar med helhetssyn och effektivitet och har hög servicenivå i vår kontakt med omvärlden.

4 Fakta Myndighet under Näringsdepartementet Verksamhet på 13 orter
Huvudorter: Norrköping Borlänge Örebro Korta fakta Transportstyrelsen har är en myndighet under Näringsdepartementet. Det innebär att regeringen bestämmer mål, riktlinjer och fördelningen av resurserna för vår verksamhet och att vi ska tillämpa de lagar och utföra den verksamhet som de beslutat om. Vi har idag verksamhet på följande orter: Arjeplog, Borlänge, Göteborg, Härnösand, Kristianstad, Malmö, Mariestad, Norrköping, Stockholm, Sundsvall, Umeå, Visby, Örebro Huvudkontoret ligger i Norrköping men Borlänge och Örebro räknas också som huvudorter för verksamheten.

5 Fyra trafikslag – samma ansvar
Regler Tillstånd Tillsyn Statistik över olyckor Register Fyra trafikslag men samma ansvar Inom alla trafikslag arbetar vi med att utforma regler pröva och ge tillstånd, det vill säga kontrollera att reglerna följs utöva tillsyn föra statistik över olyckor föra register Syftet med bildandet av Transportstyrelsen var att samla arbetet med utformning av regelverk, tillståndsgivning, tillsyn, registrering och register i en myndighet. På så sätt skapas förutsättningar att få ett tillgängligt transportsystem för alla fyra trafikslagen med hänsyn till medborgarnas säkerhet, miljö och hälsa. Dessutom kan vi samverka bättre och dra nytta av varandras erfarenheter trafikslagen emellan.

6 Vägtrafik Trafikregler och vägmärken Trafikmedicin
Förarutbildning och förarprövning Fordon Yrkestrafik Borlänge Vägtrafik På denna sida lyfts några konkreta exempel från vägtrafikverksamheten fram. Trafikregler och vägmärken Våra trafikregler gäller överallt, både på vägarna och i terrängen. Dessutom är trafikreglerna till för alla trafikanter. De gäller inte bara för bilister, bussförare, mc-förare och lastbilsförare utan även för dig som cyklar eller går. När det gäller våra vägmärken så är det regeringen som bestämmer hur de ska se ut men Transportstyrelsen har hand om vägmärkesförordningen. Trafikmedicin Det finns medicinska krav för att en person ska få ha körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation med mera. Ärenden av den typen handlägger Transportstyrelsen . Förarutbildning och förarprövning Ansvarar för att förvalta föreskrifter om förarutbildning och förarprövning. Skapar och tillhandahåller kunskapsprov för samtliga körkortsbehörigeter samt yrkesförarkompetens. Fordon De tekniska fordonskraven fastställs vanligtvis genom internationella beslut där Transportstyrelsen deltar. Kraven tydliggörs sedan i Transportstyrelsens föreskrifter. Vi arbetar bland annat med de olika systemen för att godkänna eller underkänna fordonen genom bland annat besiktning, eller polisens kontroller efter väg. Några områden som ökar i fokus är miljöfrågorna samt de analyser som vi gör för att förenkla regelverket för företag och enskilda personer. Yrkestrafik Transportstyrelsen har ett övergripande ansvar för yrkestrafiken på väg. Det innebär att vi utformar och tillämpar regelverk för till exempel kör- och vilotider, yrkeskompetens för yrkesförare och blivande tillståndshavare, linjetrafiktillstånd samt tunga fordons mått och vikt. För att underlätta för aktörer inom yrkestrafiken har Transportstyrelsen, länsstyrelserna, Vägverket och Polisen tillsammans samlat all information, alla blanketter och e-tjänster som berör yrkestrafiken på en gemensam webbplats som heter Yrkestrafiken.se – en webbplats som förvaltas av oss. STRADA STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition. STRADA bygger på uppgifter från två källor. Trafikolyckor rapporteras och registreras av polisen. Denna registrering är rikstäckande sedan årsskiftet STRADA får också uppgifter från ett stort antal akutsjukhus. I juni 2009 är drygt 71 procent av Sveriges sjukhus med akutmottagningar anslutna till STRADA. Detta arbetssätt innebär en stor skillnad jämfört med tidigare registrering av skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Väg- och järnvägsavdelningen finns i Borlänge men har även personer på andra orter i landet, till exempel Göteborg och Örebro.

7 Emissionskrav lätta fordon idag
Testcykel och testprocedurer för emissions typgodkännande Fordonet testas i labb Utrullning för att bestämma väglast Test vid normal temperatur, 20 till 30 grader Test vid kall temperatur, -7 grader (bensindrivna fordon) Test av avdunstning (bensindrivna fordon) Test av hållbarhet OBD, infördes från euro 3 Referensbränslen Bensin Diesel Gas, metan (CNG) eller gasol (LPG) Etanol (E85) För lätta fordon testas hela fordonet Test sker vid normal temperatur på 20 till 30 grader Börjar med en utrullning det vill säga bestämma väglast Därefter sker emissionstest i labb Och för bensin drivna fordon även test vid lägre temperatur – 7 grader Det finns också krav på avgasreningens hållbarhet vilket ska visas vid typgodkännande men Det ska även görs hållbarhets kontroller på fordon i trafik, det vill säga fordon som körts i trafik Det ska också finnas diagnossystem för att detektera fel som ger ökade utsläpp Ska indikeras med en lampa på instrumentpanelen

8 WLTP RDE CH4 CO2 partiklar HC NOx Lagkrav
Fordon påverkar miljön på två sätt, globalt och lokalt. Lätt att blanda ihop. Och de bör skiljas på För tillverkaren är det en balansgång mellan att ha låga utsläpp av Globala och lokala emissioner Dessutom måste lagkravet beaktas. Sedan flera år pågår arbete Med nya testmetoder för att beakta Utsläpp lokalt RDE Och globalt WLTP. RDE partiklar HC NOx

9 WLTP Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure GTR 15

10 Bakgrund Syfte att utveckla ett globalt harmoniserat tekniskt regelverk för test av reglerade emissioner, bränsle förbrukning och CO2 Initierat av fordonsindustrin Under UNECE 98 års överenskommelse På GRPE nr 58 (juni 2009) beslut om att gå vidare med tre faser Fas 1 testcykel och testprocedurer för normal temperatur Fas 2 testprocedur vid lågtemperatur/hög höjd, hållbarhetskrav, avdunstning, COP (Conformity of Prodiction), OBD Fas 3 referensbränslen, korrelation med existerande test cykler och definiera gränsvärden

11 Bakgrund Representera typisk körkaraktäristik runt världen
EU har starkt politiskt intresse som påverkat tidplanen på grund av EU förordningarna 443/2009 och 510/2011 (CO2 krav riktat mot fordonstillverkare) Ska till 2014 utveckla en testcykel som ger CO2 och bränsleförbrukningsvärden som är bättre representativa med verklig körning

12 Bakgrund Tidplan WLTP Fas 1 delas in i fas 1a och fas 1b
Fas 1a antagen av WP29 mars 2014 Fas 1b presenterat för WP29 juni 2016 Fas 2 delas in i fas 2a och fas 2 start 2016 Fas 2a pågår under 2016 Fas 2b pågår till slutet 2018 Fas 3 efter fas 2 Fas 1b presenterat på WP29 i juni 2016 För antagande på WP29 i november 2016

13 Testcykel Insamling av kördata från flera regioner i världen
EU inklusive Schweiz Japan USA Indien Korea Körmönster viktat baserat på trafikvolym Fordons kategorier M1, N1 och M2 km data från olika motorstorlek, effekt/vikt förhållande, vägtyper och förhållanden Körmönster innebär daglig medel körsträcka, soaktid, information om hur fordon körs med avseende på medelhastigheter och acceleration. En referensdatabas utvecklades. Data viktades och sammanställdes till för att generera enhetliga hastighets/accelerations distributioner. Analys genomfördes för att fastställa de genomsnittliga short trip durationer och tomgångsperioder för att användas för att bestämma antalet short trip som bör ingå i varje fas av körcykeln. Short trips kombinerades för att generera den slutliga körcykeln. Vägtyper urban, rural och highway Förhållanden rusning, inte rusning och weekend

14 Testcykel Testcykeln delas in i fyra faser
Low phase Medium phase High phase Extra high phase Fordon klassificeras efter vikt/effekt förhållande i tre klasser Resulterat i tre versioner av testcykeln för olika fordonsklasser Fordon med eldrift klassas alltid som klass 3 På grund av stora variationer i hur fordon ser ut i världen har behövt klassificera och skapa tre cykler och tre klasser. Faktorer som acceleration och högsta hastighet påverkar.

15 Testcykel Vid validering hade vissa fordon med vikt/effekt förhållande när gränslinjen svårt att klara köra testcykeln vilket resulterat i att en nedskalningsfunktion utvecklats Baserat på effekt behov i testcykel faserna samt fordonets tillgängliga effekt beräknas en alternativ cykel för high fasen i testcykeln Endast nedskalning vid viss position (fas) i cykeln där hastighet och acceleration är hög Fanns två alternativ till nedskalning att följa kurvan så gott det går eller införa hastighets cap i cykeln.

16 Testcykel Metod för att beräkna växlingspunkter har utvecklats
Baseras på normaliserat motorvarvtal Indata till metoden Angiven effekt och varvtal Testvikt Tomgångsvarvtal Fullastkurva Körmotståndskoefficienter Utväxling För att återspegla både ett konventionellt körbeteende samt bränsle effektivt körbeteende, är metoden baserad på balansen mellan den effekt som krävs för att övervinna körmotstånd och acceleration och den effekt som finns tillgänglig från motorn i alla möjliga växlar vid en viss cykelfas. I dagens NEDC är växlingpunkterna definierade i regelverket och är kopplade till cykeln inte fordonet och dess begräsning och möjlighet.

17 Testcykel NEDC Längd 11 km Medelhastighet 34 km/h
Driveffekt medel 4 kW Driveffekt max 34 kW Stoptid 25% WLTC Längd 23 km Medelhastighet km/h Driveffekt medel 7.5 kW Driveffekt max 47 kW Stoptid 13 %

18 Testprocedur Utgångspunkt existerande testprocedurer i världen
UNECE 58 och 98 års överenskommelse (EU) Japan USA Beaktat uppdaterade specifikationer för mätutrustning Fordon för test ska vara representativt för det verkliga fordonet Beakta nuvarande och förväntade teknologier Testprocedur menas förberedelse av fordon för test samt hur test ska utföras, RLD soak mm. Angående nya teknologier speciellt relevant för EV

19 Testprocedur Fordon som testas baseras på använd energi i körcykeln
FordonL (VL) FordonH (VH) Ny procedur i WLTP Varje fordon i en familj får ett unikt CO2 värde baserat på installerad utrustning Interpolationsmetoden Påverkan av vikt, rullmotstånd samt aerodynamik beaktas Fordonets testmassa mer representativ med beaktande av last vid justering av testutrustning Testmassa baserat på fordonets utrustning och lastförmåga Testmassa ställs in kontinuerligt istället för i steg (tröghetsklasser) som i NEDC Batteriets laddbalans innan start av test ska ha ett representativt värde genom att en konditioneringscykel körs Laddbalans övervakas under test och CO2 värdet korrigeras om avvikelsen är för stor, ska vara neutral över test Laddbalans för konventionella fordon. EV har redan och har utvecklats för WLTP.

20 Testprocedur Ny procedur i WLTP
Test temperatur ändras från intervallet 20°C – 30°C till en set temperatur på 23°C, EU kommer att införa en korrigering av CO2 värdet till medeltemperatur i EU, 14 °C Procedurer för utrullning har utvecklats och skärpts Testfordon ska motsvara de som produceras De däck som används vid utrullning och test ska motsvara de som monteras vid produktion av fordonet Striktare konditionering av däck (däckmönsterdjup, däcktryck, inkörning samt form) inte tillåtet med värmebehandling av däck innan utrullning Inte möjligt att manipulera bromsar Striktare krav på testbanan för utrullning

21 Testprocedur Ny procedur i WLTP
Alternativ till utrullning har tagits fram Vindtunnel Torque meter method (mätning av moment på hjulnav vid utrullning) Beräkning av färdmotstånd istället för tabellvärden, i NEDC finns tabellvärden som alternativ För fordon med små serier där utrullning inte är ekonomiskt försvarbart finns alternativ metod för definition av utrullningsfamilj Road Load Matrix family

22 Testprocedur Ny procedur i WLTP
Metod för hantering av fordon med aktivt begränsad högsta hastighet som inte kan följa hastighets kurvan i körcykeln Capped speed methodology Testprocedur för att möjliggöra mätning av NO2 och N2O har införts i GTR 15 Testprocedur för att möjliggöra mätning av etanol, formaldehyd och acetaldehyd har införts i GTR 15 Test metod för FCV (Fuel Cell Vehicle) har införts i GTR 15 Moment metoden mäter moment istället för att mäta sträcka vid utrullning, mindre påverkan av vind till exempel.

23 Testprocedur Rapporterade värden från de fyra faserna och kombinerat över hela cykeln CO2 Bränsleförbrukning Reglerade emissioner (CO, HC, NOx och partikelmassa och –antal) Med möjlighet att rapportera NO2, N2O, etanol och aldehyder om regionen väljer det vid implementering i lagstiftning För fordon med eldrift tillkommer (PEV och PHEV) Elenergiförbrukning Elektrisk räckvidd WLTC city ska köras (Low phase och Medium phase)

24 CO2 kravet De krav på medelförbrukning av CO2 som följer av EU förordningarna 443/2009 och 510/2011 är baserade på den gamla testproceduren NEDC Behöver en korrelationsfunktion mellan NEDC och WLTP Finns flera alternativ hur den ska användas Behåll krav i NEDC och korrelera WLTP värden till NEDC Korrelera krav till WLTP En kombinerad ansats under en övergångsperiod En kombinerad ansats kommer att användas En svårighet att det finns fordon som ingår i monitoring och rapportering som är både NEDC och WLTP under övergångsperioden. Korrelera WLTP till NEDC med Compas under övergångspåeriod till 2020

25 CO2 kravet EU Kommissionen har med hjälp av JRC utvecklat ett simuleringsverktyg för korrelation av CO2 värden mellan WLTP och NEDC, Co2mpas Vid typgodkännande testas fordon med WLTP FordonL och fordonH (CO2 värdet bestäms med interpolationslinje för individuella fordon) Endast fordonH (CO2 värdet bestäms av fordonH för individuella fordon) Typgodkännandemyndigheten ansvarar för att Co2mpas används för att beräkna NEDC interpolationslinje eller CO2 värde Baserat på WLTP interpolationslinje eller CO2 värde Om skillnaden i värden överstiger tolerans kan tillverkaren välja att köra test med NEDC istället NEDC test ska utföras med information om fordonet från WLTP test Utrullningsdata, testmassa mm.

26 CO2 kravet Vid registrering av fordon deklareras både WLTP och NEDC CO2 värden under en övergångsperiod Från 2022 deklareras endast WLTP CO2 värden Individuellt WLTP mål beräknas baserat på tillverkarens medelvärde 2020 NEDC CO2 värden ska endast användas för medlemsstaternas rapportering till EU kommissionen Konsumentinformation och andra styrmedel bör baseras på WLTP CO2 värden Från 95 g målet räkna om till WLTP mål för tillverkaren

27 Hur kommer WLTP att påverka
Emissioner (reglerade) Bränsleförbrukning CO2 emissioner Finns få tester som jämför WLTP och NEDC Viktigt komma ihåg att fordon har godkänts med NEDC och designats för NEDC TS tester kan ge en gissning om vad som kan förväntas.

28

29

30 Tidplan EU Tidplan WLTP beslut av regelverk
Typgodkännande i TCMV 14 juni 2016 Korrelationsfunktion och ändringar av CO2 regelverket i CCC 23 juni 2016 Typgodkännande Nya typer från 1 september 2017 Alla typer (registrering av nya fordon) från 1 september 2018 Rapportering av CO2 värden 2017 till 2020 rapportering av både WLTP och NEDC 2017 till 2018 möjligt registrera fordon testade både med NEDC och WLTP (från 1 september 2019 krav att alla nya fordon som registreras ska uppfylla RDE krav)

31 Nästa steg UNECE EU Nationellt Fas 1b beslutad av GRPE januari 2016
Arbetet med fas 2 har startat Delas in i fas 2a (klar under 2016) och fas 2b (klar i slutet av 2018) Efter fas 2 påbörja fas 3 EU Färdigställa ändring av euro 5/6 regelverket för typgodkännande under 2016 Nationellt Möjliggöra registrering av fordon testade med WLTP Enskilda godkännanden Nationellt typgodkännande Fas 2a klart under 2016 Fas 2b klart slutet 2018 Färdigställa innebär intern process inom EC för publicering i EUT Samt initiering av paket 2 i EU

32 RDE LDV Real Driving Emissions from Light Duty Vehicles

33 Varför har RDE LDV testmetoden utvecklats
EU kommissionen ska enligt EU förordning 715/2007 utvärdera testmetoden för lätta fordon EU Kommissionen (JRC) och vissa medlemsstater har 2010 visat att trots skärpta emissionskrav är minskningen i verklig trafik inte den förväntade Exempelvis för NOx från dieseldrivna fordon visar en tydlig trend från euro 3, euro 4 och euro 5 Möjlighet att se över testmetoder genom kommittéförfarande

34

35

36 Ombord mätning av LDV diesel med PEMS metod från RDE.
Utförd av TS under 2014 och 2015. NOx utsläppen från fordon i normal användning är hög Som parantes den som visar på bäst resutlat är Audi A3 med 1.6 liters diesel, samma som i VW? Det är tydligt att tillverkarna behöver förbättre tekniken och utsläppen

37 Ombord mätning av LDV bensin med PEMS metod från RDE.
Utförd av TS under 2014 och 2015. Inga problem med utsläppen av NOx

38 Idag 560 – 880 mg/km Euro 6 80 mg/km Euro 6 krav för TA ändras inte, 80 mg/km i test med NEDC, vid 20 till 30 grader. Grön ruta motsvarar normal använding med avseende på temperatur och motorbelastning (acceleration och hastighet) Idag baserat på TS mätningar samt andra organisationer. RDE steg 1 alla registreringar från 1 september 2019. RDE steg 2 alla registreringar från 1 september 2021. Nya typer steg 1 1 september 2017 steg 2 1 januari 2020. NTE Not To Exceed Faktorn 0.5 är på grund av mätutrustningens osäkerhet, mätutrustningen skiljer sig från labb och mätning på väg. Faktorn ska revidersas av EU kommissionen med regelbundenhet och kan komma att ändras baserat på den tekniska utvecklingen av mätutrustning.

39 Införandet av RDE delas in i två steg Nya typer
Steg 1 från 1 september 2017 Steg 2 från 1 januari 2020 Alla typer (registrering av nya fordon) Två steg Steg 1 från 1 september 2019 Steg 2 från 1 september 2021 RDE ska användas för alla nya TA från 1 september 2017 Och för alla nyregistrerade fordon från 1 september 2019 Gränsvärdet är det som gäller för euro 6, det vill säga 80 mg/km för NOx Det räknas om till en konformitetsfaktor för att beakta mätosäkerheten i mätutrustningen Införs i två steg för att ge tillverkare möjllighet att anpassa tekniken i fordon, kommer att behövas både ändrad hårdvara och mjukvara (kalibrering) Första steget CF 2.1 Andra steget CF 1.5

40 RDE paket 2 beslutad oktober 2015
RDE paket 1 beslutad maj 2015 Testmetoden RDE paket 2 beslutad oktober 2015 Konformitetsfaktorer CF Tidpunkt för införande RDE paket 3 presenterat för TCMV, beslutas under 2016 Inkludera kallstart i utvärdering Metod för partikel antal RDE paket 4, beslutas under början av 2017 In-Service Conformity

41 Alternativ till testmetod
Fast körcykel, flera definierade körcykler körs där resultatet viktas mellan cyklerna Slump cykel, segment bildar individuell testcykel Ombordmätning med PEMS (Portable Emissions Measurement System) På grund av att teknik för ombordmätning av partikel antal idag inte är helt utvärderad införs det i nästa paket av RDE Vilken testmetod ska användas för att på ett bra sätt beakta verkliga utsläpp.

42 Ombordmätning med PEMS (NOx och CO)
Används redan för tunga fordon Mindre risk för ”cycle beating” eller ”defeat device” Kan finnas svårighet att installera mätutrustning, framförallt på mindre fordon Utveckling av instrument går mot mindre och lättare Ombordmätning med PEMS (partikel antal) Utvärdering av instrument, även för tunga fordon Mätosäkerhet beaktas vid bestämning av konformitetsfaktor Paket 3 av RDE, införs för alla typer från 1 september 2018 enligt kommissionens förslag

43 Randvillkor delas in i två områden Moderate och Extended
Temperatur 0°C till 30°C Moderate (steg 2) 3°C till 30°C Moderate (steg 1) - 7°C till 35°C Extended (steg 2) - 2°C till 35°C Extended (steg 1) Höjd över havet < 700 m Moderate < 1300 m Extended Hastighet < 145 km/h (under högst 3 procent av tiden för motorvägskörning får hastigheten överskridas med 15 km/h ) Beakta MS hastighetsbegränsning för test på väg

44 Krav på RDE trippen Fördelat på stad, landsväg och motorväg
Definieras av fordonshastigheten En tripp ska pågå mellan 90 och 120 minuter Ska genomföras utan avbrott Mätutrustning ska drivas från extern källa Ska påverka fordonets utsläpp och prestanda så lite som möjligt

45 Utvärdering av data från RDE tripp
Två utvärderingsverktyg Emroad (JRC) Clear (TUG) Speed binning (TNO) Analysera mätdata och beräkna Conformity Factor (CF) för att beräkna Not to Exceed (NTE) värde Görs efter testtripp Ska även kunna redovisa om klarar krav eller inte och sammanställa rapport Eliminera påverkan från föraren, trafiksituation och val av test tripp Om extended förhållande används en faktor på 1.6 vid beräkning av resultat Efter att mätdata samlats in ska de utvärderas.

46 Emroad Clear Mowing Averaging Window (MAW)
Baseras på referensvärde från typ 1 test CO2 Distans Clear Normaliserings princip Vikta onormala förhållanden lägre Emroad utvecklat av JRC för HDV Clear av TUG

47 Kontakt Per Öhlund Sektion Fordonsteknik Väg och Järnvägsavdelningen
Telefon: E-post: