Uteliv: motorer, makt och mobilitet i unga mäns vardag

En presentation över ämnet: "Uteliv: motorer, makt och mobilitet i unga mäns vardag"— Presentationens avskrift:

1 Uteliv: motorer, makt och mobilitet i unga mäns vardag
börja i de empiriska materialen Fokus på kön och ålder, fart/risktagande i en samhällelig och kulturella kontext, problematisera föreställningar kring män och deras maskiner i trafiken vårt bidrag: att lyfta fram njutningar i risktagandet, kompetens, kontroll, gränsland, autoerotik som något åtråvärt Tanja Joelsson Doktorand, Tema Genus , Linköpings universitet, Sverige

2 Upplägg Mitt projekt och några empiriska nedslag Nyckelteman
Förslag på analysverktyg Tanja

3 Mitt projekt Pilotprojekt våren 2010 i svensk storstad: 7 intervjuer med 15-åriga skolungdomar om mopedanvändning Fältarbete hösten 2010 (sept-dec) i ett mindre samhälle (Samplinge) belägen 20 km utanför en svensk storstad Observationer och 18 intervjuer med unga män och kvinnor i åldern från lokala fritidsgården och 10 intervjuer med elever från lokala skolan Mitt projekt är då alltså ett avhandlingsprojekt, finansierat av ett av de större forskningsråden i Sverige, Vinnova. Min ursprungliga idé var att fokusera unga 15-åriga män om deras mopedanvänding. Redan i den här fasen har mitt intresse styrts av det som brukar kallas risktagande i trafiken – med undantaget då att jag inte ansett dessa praktiker som förbehållet ett trafikrum. I min förståelse är dessa handlingar som är riskfyllda ytterst sociala och passar därför bättre att försöka förstå i en större sociokulturell kontext, dvs inte enbart som en trafikfråga. Mina forskningsfrågor relaterar till hur man kan förstå varför kategorin unga män utgör den största gruppen i statistik kring trafikolyckor. Min studie är kvalitativ, dvs jag har genom fältarbete (observationer och intervjuer) närmat mig frågan och identifierat ämnen och teman som jag sedan problematiserar och kontrasterar mot en gängse vardaglig förståelse av ”vem den farligaste i trafiken är”.

4 Kritisk ungdomsforskning
Ur ungdomarnas perspektiv – epistemiskt privilegium Kritiskt analysperspektiv – fokus på hur makt(ordningar) kan förstås och analyseras En av benen som jag har i min forskning utgår ifrån det som internationellt kommit att kallas critical youth studies eller critical childhood studies, dvs kritisk forskning om barn och unga. Liksom i feministisk forskning så för man som forskare en balansgång mellan att vara lyhörd för sina forskningssubjekt och sitt material, samtidigt som man har ett särskilt intresse av att studera makt och maktordningar – både på makro- och mikronivå. För mig har det tex betytt att vara öppen och lyhörd gentemot det som mina forskningssubjekt förmedlar och uttrycker, samtidigt som jag som forskare också förhåller mig kritisk till deras praktiker och handlingar. De maktordningar som jag identifierar i mitt fält relaterar till kön, ålder, klass, etnicitet, plats och regionalitet. Jag uppfattar ett givet samhälle som samtidigt dynamiskt och stabilt, de individer som genom sina handlingar bär upp samhället för det givet vissa kulturella föreställningar kring just kön, ålder, klass, etnicitet och plats. Som individ har man med andra ord möjligheten att bryta eller befästa olika normer eller föreställningar genom sina handlingar. Vissa normer och föreställningar är däremot svårare att bryta mot, dvs det finns större eller mindre incitament till att bryta en del av föreställningarna. Det som jag dock vill framhålla extra noga är att man som individ oftast behöver ett incitament, dvs måste se, uppfatta och identifiera en vinst i att göra vissa saker eller låta bli att göra andra.

5 Problemet män i trafiken – en fråga om våld?
” En jämförelse med unga kvinnor visade under perioden 1994 – 2001 att de unga männen körde ihjäl elva gånger så många fotgängare. Kvinnor är mycket sällan vållande till annans död i trafiken. Lite tillspetsat kan sägas att trafikdöden är en del av mäns våld mot kvinnor, även om männen i första hand utgör ett hot mot sig själva.” (Vägverket 2005) Ett politiskt problem, dock taget för givet, sällan uttryckt såhär rakt på sak. Är det rimligt? Andra aspekter att beakta? (väglag, omständigheter, tal om ”bilen som körde i diket” snarare än föraren) 5

6 Mina forskningssubjekt
Mellan 15 och 18 år Mest unga män, några få unga kvinnor Hänger på fritidsgården under vinterhalvåret, men också utomhus vid affärens p-plats Kallas av andra ungdomar och av sig själva för ”raggare” för att de kör och intresserar sig för bilar, EPAn, fyrhjulingar och mopeder Jag ska nu visa två bilder från mitt fält som jag kommer utgå ifrån och diskutera kring, med hjälp av excerpt från mina forskningssubjekt. Dessa båda incidenter hände med en månads mellanrum och den senare bilden är en av mina nyckelinformanters bil.

7 Precis innan snön faller, låter en 18-årig kille en 17-årig tjejkompis köra sin bil. den officiella historien säger att det var en olycka, i intervjuer till mig får jag veta att den unga tjejen skulle lära sig sladda på en grusplan i samhället, ett populärt tidsfördriv i samplinge under vinterhalvåret. Fyra ungdomar, tre killar och en tjej sitter i bilen. De får små skador, bilen skrotas.

8 Fyra personer, två 18-åriga killar och två 15-åriga tjejer, färdas i denna bil, där den 18-årige föraren sladdar och åker rakt in i en lyktstolpe. Alla åker in till sjukhuset, får skador i rygg och nacke.

9 Den kulturella syndabocken
”De riktiga fartdårarna är de unga pojkar som aldrig lärt sig veta hut.” (Robert Collin Aftonbladet ) ”Många unga killar trimmar sina mopeder trots att de vet att det är olagligt, en del kör utan hjälm för att vara tuffa. (…) Unga tjejer söker också spänning men oftast handlar det om pojkar. (Trafikeniskolan.se) Exempel på föreställningar om våra respektive informantkategorier, ”The cultural scapegoat” som Amy Best kallar ett sk public drama som utspelar sig kring ett fenomen på en kulturell nivå. Hon diskuterar det i en amerikansk kontext om the teenage driver, medan man i en svensk tappning kan använda samma kulturanalytiska tankefigur och benämna den som den unga fartdåren. Det är lätt att föreställningarna om vem som står för den höga farten i vårt samhälle bidrar dels till ett osynliggörande av hur det faktiskt ser ut om man går till statistiken: att det är gruppen män som står för största delen av trafikdöden och skadade i trafiken, både som ”förövare” och ”offer”. När män sedan omnämns är det på ett stereotypt sätt, ibland patroniserande (som att de inte förstår bättre, är ouppfostrade om de är unga eller de bara är på det viset/sättet och att det är både en ursäkt och något vi borde acceptera eftersom de inte kan förändras), ”pojkar” som en nedvärderande term för omogna män, Men ibland heroiserande (som när vissa yrkesgrupper står för farten såsom polis, ambulans, brandkår el motsv). dels bidrar dessa föreställningar till en polarisering mellan generationer eller åldrar, för att de är de andra, de unga, som står för fartdåreriet, medan vi, vuxna män (eller kvinnor) är mogna nog att köra inom lagens gränser. Nu har vi ju sett att det inte är fullt så enkelt. Det finns givetvis extremer, men de allra flesta överträder hastigheter dagligen. Föreställningen om att det BARA är unga personer som kör för fort är alltså inte sann, något som kanske illustreras i Vägverkets trafiksäkerhetsenkät, som görs årligen. Det är inte heller så, som vi kommer se i mitt material, bara unga män som uppskattar fartens tjusningar. I en del undersökningar har man sett kvinnor och män närma sig varandra i körbeteende, eller rättare sagt, att kvinnor börjar köra mer som män, och anser givetvis detta djupt problematiskt. 9

10 Problem enligt Trafikverket
Enskilt viktigaste åtgärden för att förbättra trafiksäkerhet är minskade hastighets- överträdelser Trafikverket har sedan 2008 arbetat med att sänka hastigheterna på utvalda sträckor och menar att om man sänker tio kilometer i timmen så minskar medelhastigheten för personbilar knappt fem kilometer i timmen, vilket i sin tur ger en minskning av antalet trafikdöda och av mängden koldioxidutsläpp. Men verket menar också att det finns tre områden där förbättringarna till och med 2008 uteblivit: tvåhjuliga motorfordon, alkohol och hastigheter (Vägverket 2008:5, Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen ). Varför är detta med hastighet så förblindande, så eftersträvansvärt, så attraktivt? Något vi är beredda att dö för?

11 Den socialt accepterade farten
60% av de svarande i Vägverkets trafik- säkerhetsenkät* anser att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen (Vägverket 2009) * N=11 000, svarsfrekvens 60,4%, åldrarna år Fart är alltså samtidigt och både något som förbjuds och påbjuds oss – den svenska lagen och det svenska trafiksäkerhetsarbetet strävar till en sänkning av hastigheterna både på motorvägarna och i bostadsområden. Över 50% av trafikarbetet på statliga vägnätet sker över hastighetsgränsen Kvinnor mer positiva till trafiksäkerhet än män (Vi har vår Nollvision. Andersson & Vedung (2010) skriver fram det scenario som vi hade att förhålla oss till om Nollvisionen vore en direkt avvägningsmetod: ”Ett omedelbart förverkligande av nollvisionen förutsätter att en rad mycket drastiska åtgärder måste vidtas. Alternativt skulle den faktiska hastigheten för bilar behöva begränsas till högst 60 km/tim. I tätorter skulle den faktiska hastigheten begränsas till högst 20 km/tim. Lastbilarnas faktiska hastighet skulle inte kunna tillåtas vara högre än30-40 km/tim. Alla cyklister och fotgängare skulle tvingas bära hjälm. Möjligheten att inneha körkort skulle begränsas. Överträdelser av trafikreglerna skulle bestraffas hårt och i stort sett hela vägnätet skulle trafikövervakas.” (Säkerhet och avvägningar i de fyra trafikslagen, Cajoma Consulting))

12 Den glorifierade farten och risktagandet
En del av problematiken kan man uttrycka som vårt samhälles ambivalenta inställning till fart: det både påbjuds och förbjuds. Inom populärkulturen framställs fortkörning ofta som roligt och oftast också utan förödande effekter, såsom skada eller död.

13 Fartdilemmat Vi kör bilar och motorfordon som uttrycker löften om allt högre fart och hastigheter (under vad som sägs vara tekniskt kontrollerade former) Och lever i ett samhälle med en ambivalent inställning till fart och hastighet Hur ska man förstå detta då? Ett sätt att se på det är genom att benämna det som ett fartdilemma. Våra bilar och övriga motorfordon är tekniskt mer avancerade än någonsin. Tekniska lösningar för bilar såsom ABS-bromsar, ESP (antisladdsystem), krockkuddar, intelligenta styrsystem som CCA (adaptiva farthållare) eller helt förarlösa bilar som nu senast utvecklats av italienska forskare invaggar föraren, passagerarna men även till viss del omgivningen i en slags falsk säkerhet. Samtidigt finns alltid en strävan till högre hastigheter hos bilar, som existerar parallellt med de disciplinerande/kontrollerande funktionerna. Men potentialen till att köra fort finns sas latent i fordonens design och konstruktion. Teknisk kontroll av en latent potential. Så har vi statlig kontroll eller styrning också givetvis: Lagar som ger vid handen vilka hastigheter som är rimliga på en viss plats vid en viss tid, politiska visioner och mål (ex Nollvisionen i Sverige). Ovanifrån finns alltså en styrning av hur fordon ska/bör framföras på vägar, järnvägar, till sjöss och i luften. Men vårt samhälle är givetvis komplext vad gäller de praktiker människor utför. De i sin tur relaterar till vilka sociala och kulturella diskurser kring fart, hastighet, risktagande som går att identifiera (exempelvis det vi såg tidigare i hur fart, hastighet och risktagande framställs på film, i olika motormagasin mm). Vi hävdar att det finns en väldigt stark diskurs som påbjuder individens rätt till personlig tillfredsställelse som givetvis spiller över även på framförandet av motorfordon. Individens upplevelse av fart och höga hastigheter som njutningsfull – något som upplevs viktigt att uppnå, en drivkraft som uppfattas viktig nog att tillfredsställa TROTS eller kanske rakt TILL FÖLJD AV de samhälleliga restriktioner och förbud som finns. Och det är nånstans här vi ser vårt bidrag som viktigt – att identifiera de element som förare upplever ge någon slags utdelning och föra in det i en diskussion om trafiksäkerhet.

14 Stig, 15, om att köra fort: Tanja: tycker du om att köra fort
Stig: ja (.) de e- de e alltid roligt Tanja: hur fort gick din för din är väl trimmad eller hur Stig: ja eller den går sjutti kanske men men jag funderar på att göra nåt mer kanske (---) Tanja: men: om vi återgår till det här att köra fort hur tycker du att- eller hur sku du beskriva det varför är det så roligt att köra fort Stig: ja: a de e: (.) de e rätt skönt å ba köra (.) jag vet inte Tanja: tycker du att det är viktigt att man kan köra fort då Stig: (4) jag vet inte man har inte nån spänning de e då bara transportmedel i så fall (.) klart man vill komma fram snabbt men viktigt och viktigt (.) jag vet inte (.) det hade inte varit lika viktigt om inte kompisarna hade trimma eller kompisarna hade inte (haft) moppe Tanja: varför tror du att det är så att man- (.) ja kanske svår fråga men varför tror du att det e så att många tycker om att köra fort eller många unga Stig: de känns lite farligt å- (.) ja (4) lite farligt (.) lite olagligt Här får vi möta femtonåriga Stig från mitt pilotprojekt, en innerstadsungdom, som resonerar så här då jag frågar honom om fortkörning. (Läs) Nästan alla unga killar som jag pratat med har trimmat sin moped, deras föräldrar vet också oftast om det, men har inte mig veterligen haft några synpunkter på det. Det Stig lyfter upp här är att en trimmad motor gör moppen till något utöver ett transportmedel, moppen blir ett socialt kitt som formar och upprätthåller gemenskap med kompisarna. Men den snabba moppen fyller inte enbart en social funktion på det sättet, den ger också upphov till individuella känslor hos Stig: det är roligt och skönt att köra fort. Att köra fort ger upphov till känslor av vällust. Just den här aspekten, känslorna riskfyllda praktiker ger upphov till, skiljer sig inte åt mellan de ungdomar jag träffat på landsbygden och de som bor i innerstaden.

15 Tanja: tycker ni om å köra fort då Tor: ja fort ja (.) å: ja
Tanja: m: varför- varför är det så Uno: nej det känns härligt å man kör ju snabbare än vad man får Joel: sen- ja det tycker jag är lite farligt om man tänker att man går i förtifem o när man kommer upp i femtifem till sextifem då blir man ju fartblind man blir så jävla glad att det går fort liksom (.) då tänker man inte på så mycke annat Uno: det kanske var bättre om det gick lite snabbare än original (ohb) Tanja: ja (.) men e de- sku ni säga att det är viktigt att man kan köra fort med moppen Joel: nej Uno: nej man tjänar ju knappt nånting på det egentligen om man tänker efter Tor: nej Joel: jag måste säga att jag bromsar i kurvor och så där i alla fall (.) alltså om det inte är såna där jättelånga kurvor och så (.) så jag tjänar ingenting på att köra snabbare I en gruppintervju tangerar Tor, Joel och Uno liknande aspekter. Det uttrycks med ord som ”härligt”, något man blir ”så jävla glad” av, men också farligt. Samtidigt ses det inte som VIKTIGT att man kan köra fort med moppen. Liksom för Stig uppfattas min fråga om fartens viktighet irrelevant: det är bra om moppen går fort och man hjälper oftast till lite på traven genom att trimma, samtidigt som det inte egentligen ses som något viktigt. Vi ska återkomma till detta med de lustfyllt farliga snart.

16 Om att trimma: ”Man får vara lite extra med då”
Tanja: okej (.) har ni trimmat era moppar också Bror: ja Axel: m Stig: m (---) Tanja: men tänker man på sånt att det kanske kan öka risken att vara med i en olycka om man- Axel: ja det är klart (.) de e klart det gör det (.) men då då får man ju va så här extra extra me då De flesta jag pratat med såg det som en självklarhet att trimma och köra trimmat. Ute på landsbygden var det lite större spelrum att köra trimmat, eftersom polisen inte var en lika vanlig syn därute. Men I Samplinge genomfördes många razzior, regelbundet, som blev omtalade med skräckblandad förtjusning i rösten. Axel ger i det här utdraget en något annorlunda syn på trimning och fart. För honom framstår det som självklart att trimma (han har också blivit bötad av polisen och måste registrera om sin moppe för att den varit trimmad). Det väsentliga för honom verkar snarare vara att man med ökad fart också måste öka sin koncentration. Kör man trimmat är det av större vikt att du också klarar av att hantera fordonet. Och kanske inte bara det, utan också ha bättre koll på de som vill sätta dit dig…

17 Kontroll över fordonet är något som väldigt ofta framkom som väsentligt när de unga diskuterade vem som kan och vem som inte kan köra bil, moppe, epa eller fyrhjuling. Alf säger att det är ”en sån där skön känsla bara” då man sladdar, just för att man upplever sig ha kontroll över bilen. Han som körde den här bilen där fyra personer, föraren och en till 18-åriga kille och två 15-åriga tjejer, färdas, är en sån som själv säger sig ha kontroll. Han ska börja tävla i drifting, men det är aldrig nåt han skulle göra en fredagskväll ute i Samplinge som han själv uttrycker det. Tom är en av mina nyckelinformanter och en som ofta är ute med bilen och kör eller står vid affären. Några veckor efter den förra incidenten sladdar Tom och åker rakt in i en lyktstolpe. Alla fyra som är med i bilen åker in till sjukhuset, får skador i rygg och nacke.

18 Kajsa, 15 Tanja: men varför tror du att de e så roligt å sladda å så då Kajsa: de e de (BÅDA SKRATTAR) K: i alla fall å åka me T: ja K: ja vet inte T: m: (3) sku du göra om du har K: (1) näe T: m: (2) K: jag skulle inte våga (FNISSAR TILL) T: m Kajsa är en av dem som satt med i den vita volvon. Hon är inte den enda unga kvinnan som uttrycker att det är roligt att åka med när de unga killarna salddar, men att hon inte skulle göra det själv. Jag tänker här på det norska jante-tiltaket som ni berättade om förra gången jag var här, att de unga kvinnorna skulle fungera som nån slags avkylare för killarna i bilen. Ett sådant perspektiv bygger på en ganska polariserad föreställning som jag antar att är utkristalliserad från olycksstatistiken snarare än från kvalitativ forskning om ungdomar, där män tar risker och kvinnor undviker dem. Det jag sett i mitt fält är mycket mer komplext: unga kvinnor såväl som unga män uppskattar och tycker det är roligt att ex sladda. De säger att de inte själva skulle göra det, men njuter av att sitta med i bilen. De unga männen utför förvisso själva handlingen, men den görs i en social kontext där föreställningen av en raggare påbjuder dessa handlingar. Det är på så sätt i enlighet med att vara en maskulin raggare att utföra och njuta av handlingen att sladda, men det är fullt lika förenligt att som unga kvinna och raggare sitta med i bilen och njuta av någon annans sladdande. Sladdandet är dessutom en handling som utförs för de som sitter i bilen och de som står utanför och tittar, dvs det sker på specifika platser och för en specifik publik. De belöningar man kan tala om här är då både sociala och kulturella: man befäster sin position i gruppen raggare, samtidigt som man förstärker föreställningar om kön: antingen den som utför handlingen eller den som åtnjuter den. De manliga bisittarna är potentiella utförare – de uttrycker att de också vill utföra sladdandet när de får körkort, medan de unga kvinnorna gärna sitter med men inte utför handlingen. Min poäng här är att olycksstatistiken visar samma effekt oavsett hur de unga resonerar kring sitt körande/medåkande, men för att vi ska fundera på hur vi k an ändra denna belägenhet så måste vi också förstå och nyansera statistiken, annars talar vi ett rätt enkelsidigt språk som inte kommer att ge effekt hos dem de berör. Och det här leder mig till ett mycket viktigt tema som den mesta forskningen om risktagande i trafiken viftat bort som perifert eller ovidkommande, nämligen de känslomässiga belöningarna av att köra riskfyllt. Glädjen, roligheten och att att ha kul.

19 Maja, 17 Tanja: varför- varför vill man hålla på o sladda då Maja: ja vet inte (3) grejen e den ja tycker de e jättejätteroligt å åka med T: m M: men jag skulle aldrig kunna sätta mig bakom ratten å ha en full bil (.) å göra det T: nä M: ifall nånting skulle hända (.) o nån kanske skulle dö (.) eller nånting T: m: M: de sku ja aldrig kunna göra T: så de e inte nånting som du tror att du kommer att hålla på med när du får körkort M: nej (T SKRATTAR) de kommer jag faktiskt inte göra Maja är en annan tjej som säger samma sak som Kajsa. Maja har förlorat en vän i en dödsolycka, en annan har blivit allvarligt skadad och hennes pojkvän var med i en EPA-olycka för ett tag sen och låg en vecka på sjukhus. Effekterna av riskfyllda körpraktiker är alltså varken obekanta eller särskilt fjärran, och trafiksäkerhetsresonemangen finns med i de diskussioner vi hade. Men när jag frågar om sladdandet, en praktik som var väldigt vanlig bland med raggarna, får vi ett liknande svar som Kajsas – det är ”jätejätteroligt att åka med”. Att bara vara medpassagerare friskriver de unga från ansvar enligt dem själva. Anders, 17 år, och en av dem som satt med i den röda Volvon, säger att det faktum att den minderåriga tjejen sladdade inte var hans fel och att han därför inte blev rädd när det hände, utan snarare fick ett adrenalinpåslag. De unga uppfattar sig alltså som individer som inte påverkar sina kompisar just i de fallen som har svårare konsekvenser.

20 Adam, 17 T: nä (.) men vad tycker du om det här sladdandet då
eller varför tror du att man gör så A: tycker de e kul T: m: (.) e de nåt som du ha tänkt på att du ska göra när du skaffar bil då A: *nej*

21 Att ha kul Ungdomarnas försök att skapa innehåll och spänning i sina liv tar sig i uttryck i förmågan och färdigheten att ha kul Platsens betydelse i denna strävan till att ha kul En stor del av hur de unga uttryckte sig kring händelser och handlingar handlade om att ha kul. Jag har prövat att förstå detta med att ha kul också i relation till vad det gör med den unga personen. Att ha kul kan också förstås som att skapas som en kul person. Att ha kul och att vara en kul person är givetvis beroende av andras bekräftelse på vad som är kul och vem som är kul. Den sociala geografin i Samplinge enligt de unga själva, delade in de unga i raggare, hockeybögar och nördar (en indelning som utgick ifrån de unga killarnas världsbilder och verklighet). De som hade kul, var framförallt de två första kategorierna och frågade man en medlem ur dessa respektive kategorier så meddelade de givetvis att den egna gruppen och dess medlemmar var de som hade mest kul av alla. Så att ha kul blir en markör för vem som kan kvalificera sig till en viss grupp, men också en markör för vem som inte tillhör gruppen. En annan aspekt av detta har att göra med de karakteristika som tillskrivs de olika grupperna. De som aldrig hänger ute och inte håller på med idrott ansås tråkiga och osociala. Det som ungdomarna som hängde vid affären och fritidsgården sade sig vilja undvika genom att vara mycket ute, var just tråkighet. De var rastlösa och behövde vara ute, de ville göra något, umgås med kompisar osv, sådant som inte var tråkigt och sådant som tråkiga nördar inte gör. Kan man också förstå detta med att vara kul är en del av en maskulinitetsföreställning? Den sorglösa, unga, mannen som ser kulheten som livets essens. Det kan också kopplas till kulturella föreställningar om hur även en vuxen mans liv ska levas – killar som sas fortsätter vara barn/unga (det temat är ju bekant i många filmer, The Break up, What’s wrong Pete Tong?, Willy Wonka i Charlie and the Chocolate Factory, Peter Pan) och mår dåligt av krav på ansvar (vilka krav som helst egentligen) eller att tvingas inordna sig i ett föreställt liv av rutin, tråk och ansvar. Tänker här också på hur vissa forskare hävdar att just denna flykt från den föreställda tråkigheten resulterat i extremsporternas och äventyrssporternas frammarsch (se ex Lupton men också Robinson) och ett ökat risktagande. Jag skulle också vilja knyta plats till denna diskussion, inte för att befästa att det är en viss typ av ungdomar (ex landsbygdsungdomar) som är predisponerade att göra så här eller vara så här, men att platsens betydelse är viktig i hur ungdomar förhåller sig till spänningsskapande, tillvarons upplevda tråkighet och möjligheterna och villkoren att råda bot på dessa upplevelser och känslor.

22 Polisen hade vid tillfället fått syn på Måns och hört att han åkt
för fort, ”60 på bakhjulet” och jagat honom, men Måns hade lyckas gömma sig, ställt moppen och tagit cykeln istället. Polisen hade känt igen honom och tagit honom. Men du hade ju hjälm, hur kunde han veta att det var du, kläderna eller? Ja, han kände igen kläderna och han visste att den moppen han såg var min. Så jag blev tagen senare då jag cyklade (ironi i rösten). Fick du några problem med försäkringsbolaget? Föräldrarna kan ju mista körkortet om deras barn kör trimmat, eller rättare sagt om de säger att de vet om att deras barn har trimmade moppar. Måns fick inte några böter, bara en tillsägelse om att ta bort trimmet. Måns säger att hans mamma har en polare som är polis som har sagt hur man ska undvika problem om man blir fast. Jag frågar hur då. Man ska säga att man snott föräldrarnas moppe. (Fältanteckning 7 oktober 2010) Måns är en av mina forskningssubjekt i Samplinge. Han är 15 år, umgås mest med sin äldre bror och hans kompisar, och är en av de som kallas raggare. Han har haft en moppe, men fick inte köra för att han trimmat den. Det jag vill visa med det här exemplet är att också de som vi vanligtvis riktar oss till när vi diskuterar trafiksäkerhet för yngre personer, deras föräldrar, inte heller alltid är självklara allierade. Det ska också påpekas, och det är viktigt, att ute på landsbygden är ju möjligheten till kollektivtrafik mycket mindre än om du bor i stan. Det präglar landsbygdsungdomens tillvaro och möjligheter på ett påtagligt sätt. Det finns i det här sammanhanget ett starkt incitament från föräldrarnas sida också att sas arbeta för att deras barn har möjlighet att vara mobila utan att föräldrarna är de som möjliggör den rörligheten. Det var alltså inte ovanligt att höra berättelser som Måns, där föräldrarna vet om och hjälper till att upprätthålla möjligheterna till att vara mobil. Man kan givetvis inte utesluta heller att familjens rykte och image utåt står på spel.

23 Analysverktyg Social och kulturell kontext, däribland föreställningar om kön, ålder, fart/risktagande och upplevelsen av och känslor för bilen/moppen och körning (autoerotik) De analysverktyg vi vill lyfta fram tar fasta på såväl kontext som den individuella upplevelsen av motorfordon och framförandet av dessa. Vi menar att det är av största vikt att se till de kulturella och sociala föreställningar som kan identifieras, inte minst i populärkultur, men även i media och politik. Vem är den föreställda fartdåren kan man fråga sig? Vem är det som tar risker i trafiken (och kanske inte bara där)? Vi menar också att det är viktigt att ställa frågor om vilka typer av upplevelser och känslor körning och fortkörning genererar hos den enskilde. Vilka vinster och vilken typ av utdelning kan man vänta sig? En premiss är att enskilda individer har något att vinna på att köra fort eller inte följa lagen. Då talar vi om ganska starka drivkrafter. Det är det vi kallar autoerotik.

24 ”Belöningar” Lust och njutning, ”ha kul” Status (socialt tryck)
Förstärka en maskulin eller feminin identitet Slutligen då, jag kommer sammanfatta vilka belöningar de unga får av att köra riskfyllt, vad det är de vinner på det. De här vinsterna är så viktiga och starka att det traditionella sättet att bedriva trafiksäkerhet blir ganska svårt. För att kunna utveckla nya metoder är det därför viktigt hävdar jag, att ta i beaktande de här sociala och kulturella faktorerna, att förstå i vilken kontext som de här riskfyllda praktikerna sker. Att vara villig att ta och att kunna hantera risker – ett traditionellt mansideal Riskkompensation, säkrare bilar ger utrymme för att testa gränserna Åldersskiktning Designens och konstruktionens ”löften” om fart och prestanda  Effekt: Att ta plats på bekostnad av andras säkerhet i trafiken Det är lätt hänt att man kanske känner att oj, det här var ju nästan deterministiskt, hur ska man kunna göra nåt av det här? Men det tycker jag är att låta sig överrumplas av komplexiteten. Det borde man istället använda och se som en källa för att vara kreativ, att våga tänka nytt!

25 Slutord Olika fenomen sker alltid i ett socialt och kulturellt sammanhang Utövarens perspektiv ger nycklar till förståelse, analysen problematiserar Viktigt att försöka förstå att olika fenomen, problematiska och mindre problematiska, sker i ett socialt och kulturellt sammanhang För att förstå varför fenomenen består är det av vikt att försöka se det ur utövarens perspektiv och analysera vilka sociala och kulturella belöningar som kan tänkas uppmuntra fenomenen. Jag ser det som att just den här åldersgruppen relaterar och orienterar sig mest mot sina jämnåriga och i den världen är bekräftelse och uppmärksamhet från andra kompisar av stor betydelse, det som kallas peer power. De sociala vinsterna att göra riskfyllda saker är därför stora, eftersom ingruppsstatus är beroende av utförandet, prat om och reaktioner på riskfyllda praktiker.