TRANSPORTPOLICY Jerry Olsson Institutionen för Ekonomi och Samhälle, Avd. för Kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet

En presentation över ämnet: "TRANSPORTPOLICY Jerry Olsson Institutionen för Ekonomi och Samhälle, Avd. för Kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet"— Presentationens avskrift:

1 TRANSPORTPOLICY Jerry Olsson Institutionen för Ekonomi och Samhälle, Avd. för Kulturgeografi Handelshögskolan vid Göteborgs universitet jerry.olsson@geography.gu.se

2 Transportpolicy ”The process of regulating and controlling the provision of transport” Lagar, regler (planer) eller politik som upprättats på någon myndighetsnivå för att åstadkomma olika mål relaterade till social, ekonomisk och miljömässig utveckling, samt transportsystemets funktion och utförande. – underlätta det ekonomiska, sociala och politiska livet till så låg kostnad som möjligt – minimera olägenheter och negativa externaliteter – policies är politiskt färgade och förändras då samhället utvecklas

3 Styra tillgång och efterfrågan på resor/transporte r Styra tillgången (travel supply management) Policy som tillhandahåller infrastruktur ökar kapacitetskostnaderna. Styra efterfrågan (travel demand management) Policy som minskar efterfrågan resulterar i ökade rörelsekostnader, initialt, men som senare kan minska i.o.m. tidsbesparing. Relation mellan kapital- och förflyttningskostnader – Hög kapacitet = höga kapitalkostnader, låga rörelsekostnader – Låg kapacitet = låga kapitalkostnader, höga rörelsekostnader

4 The relationship between capital and movement costs High capacity = high capital costs, low movement costs Low capacity = low capital costs, high movement costs Cost Capacity Movement Infra.stock

5 Varför regleras transportsektorn: privata vs. samhälleliga/offentliga intressen Transporter ses som ett viktigt instrument att främja, utveckla och forma ekonomin Naturliga monopol Motverka monopol som kan påverka allmänhetens intressen (regionala skillnader), – tillträde (exkluderas små aktörer, t.ex. från en hamn, människor från vägar - avgifter) – tillgång till (servas små marknader av monopolföretag) – pris (tar företaget med monopol ut höga priser) Begränsa utländskt ägande Hantera negativa externaliteter (svårt för marknaden att implementera) Säkerställa säkerhet och miljöstandard Militärt och nationell säkerhet Mobility/transport management (trängsel: begränsa mobilitet, utförda fordonkilometer)

6

7

8

9 Faktorer som påverkar policyutformningen Geografi (natur-/kulturgeografisk) Transportsystemet – inbyggda strukturer Dominerande produktion Institutioner och politisk ideologi – Kontroll vs. konkurrens (statens ansvar och den privata sektorns inblandning) – Markanvändningstradition – Attityder – Beslutsfattarnivå (lokalt, regionalt, nationellt, överstatligt) Handelsbarriärer/-institutioner Hållbarhetsansats

10

11 Olika instrument för att implementera transportpolicies Direkt kontroll: bygga/underhålla infrastruktur genom offentliga myndigheter Bestämma vilka som får anlända/avgå, vilka företag som får tillhandahålla tjänster till vilket pris och vilka marknader. Drift: flyg-/järnvägsbolag, färjor, kollektivtrafik ägs/drivs av ofta av offentliga myndigheter Subventioner: Privata sektorn lockas utföra tjänster el. bygga infrastruktur med subventioner där den annars är ovillig/oförmögen att tillhandahålla detta (eko. försvarbart) Privata bolag erhöll mark el. pengar från regeringar för att bygga järnväg på 1800-talet. Flygbolag erhöll indirekta subventioner genom kontrakt att dela ut post. Muddring, sjöfartsnavigering och fyrer är subventioner för att tillhandahålla sjöfart. Statligt stöd till forskning/utveckling (statliga forskningslaboratorium: VTI, SIKA) Fackföreningar

12 Exempel på policy med ekonomisk och transportgeografisk betydelse Bränsleskatt Samma avstånd och kostnadsyta mellan noderna. Höjd bränsleskatt påverkar inte någon plats relativa position i kostnadsytan, men den totala kostnadsytan ökar. Ett företags eller en resurs marknadsområde minskar då transportkostnaderna till el. ifrån dess lokalisering kan bli för kostnadskrävande.

13 Väginvesteringar Väginvesteringen förändrar kostnadsytans ojämnt, vilket kan förändra områdets ekonomiska geografi. Aktiviteters rumsliga relation i förhållande till varandra påverkas. Gynnas Förlorar

14 Antalet tillåtna körtimmar. Påverkar lastbiltransporternas ekonomi. Start/målpunkt med högt tillåtna körtimmar Start/målpunkt med färre tillåtna körtimmar

15 Hastighetsgränser i olika delstater (A, B, C). Skiljer 30 km/tim mellan högsta och lägsta tillåtna hastighet i olika delstater. Förändrar olika områdens tillgänglighet. Från 80 till 90 km/tim Oförändrad hastighet A C B

16 Policytrender 1990-talet och framåt (se också Knowles et al. 2008:79) KonventionelltDagens utveckling/trend Oberoende transportslagIntermodala system Lokala ekonomierRegionala/globala ekonomier Independent Jurisdictions ("turf wars")Koalitioner/konsensus Offentligt finansieratOffentliga-privata samarbeten Användare (offentlig subvention)Kunder (intäktsgenerering) Bygga (tillhandahålla infrastruktur) Förvalta (optimering av existerande resurser) Planera (regleringar, politiska signaler)Marknaden (avregleringar; prissignaler)

17 Vanliga problem kopplade till myndigheters/statlig inblandning Byråkrati Omfattande administration. Sen att reagera, anpassa, förändra. Oansvarighet Begränsat ansvarstagande för felaktigt implementerade polilcies. Skylla ifrån sig. Felaktig allokering Ackumulering av knappa resurser i ickeproduktiva tillgångar. “Köttgrytepolitik”. Parasiterande. Korruption Använda offentlig makt till att reglera, tvinga och konfiskera (right-of-way). Gynna politiskt sympatiserande företag. “Magiskt trollspö” syndrom Tron att alla problem kan lösas med hjälp av lämplig policy.

18 Policyprocessen: kontextberoende Då policies utvecklas i respons på upplevda problem eller möjligheter är de beroende av kontext. Kontexten formar olika åtgärder som övervägs: – Vem har identifierat problemet? Är problemet uppmärksammat av samhället eller endast av en grupp (lobbygrupper)? – Har myndigheter intresse av eller viljan att agera? Finns ofta många fler problem än vad policyutformare är villiga att uppmärksamma. – Vill/kan myndigheter använda de instrument som är nödvändiga för att utföra en policy? Miljörelaterade problem måste lösas på överstatlig/global nivå. – Tidshorisonten? Hur stort är problemet och hur lång tid tar det att åtgärda? Politiker föredrar åtgärder som får omedelbart genomslag (mandatperiod). Långsiktiga åtgärder kan tillfalla andra politiker.

19

20

21 EUs gemensamma transportpolitik fram till 2010 Övergripande målsättning Minska resurs-/energianvändning och utsläpp, men samtidigt ha god ekonomisk tillväxt och värna om fri mobilitet. Övergripande policyåtgärd Överföra gods från väg/flyg till järnväg /sjö, samt överföra passagerare från bil/flyg till tåg/kollektivtrafik.

22 Orosmoln har börjat! hopa sig Trafikstockningar: tidsförluster, infrastrukturslitage. Miljöbelastning. Skillnaden i tillväxt mellan de olika transportsätten.

23 Paradox – politikernas janusansikte Their constituents ’human rights’ to enjoy free mobility and ever-increasing standards of living (and the fact that they would likely feel the electoral consequences of voters’ reactions to the threatened restraining of such accepted freedoms), The electoral importance of being seen to support and protect constituents’ jobs, while Acknowledging that the increasing evidence of human-induced environmental degradation and climate change is one of the most important item on the European and global political agenda (Hall 2010:5 Journal of Transport Geography, 18, 1 – 13)

24 Konkreta policyåtgärder Transportinfrastruktursatsningar/Missing links (TEN–T). Harmonisering av transportslag. Intermodalitet (Marco Polo 2007–2013, tidigare Pact-programmet).* Utveckla kollektivtrafiken. Restriktioner. Satellitnavigationssystem (Galileo). Integrera externaliteter. Säkerhet.

25 Trans–Europeiska Transportnäten (TEN–T) / Missing links. När: Initierades 1990. Omfattning: 30 prioriterade transportprojekt. Nytillskott på 480 mil vägar och 1,250 mil järnväg + uppgradering. Järnväg 17, Väg 3, Sjö 3, Flyg 1, Väg/Järnväg 5, Galileo 1. Kostnad/finansiering: 400 miljarder Euro.* Offentliga medel, strukturfonder, privata sektorn, OPS, användaravgifter. Syfte: Öka EUs konkurrens och skapa arbetstillfällen genom att lösa upp trafikproppar och säkerställa hållbara transporter.

26 Förväntade effekter: Ökad volymkapacitet. Tidsvinster. Ökad effektivitet. Intermodalitet (gods/passagerare från väg/flyg till sjö/tåg). Integrering av nya medlemsländer.

27

28

29 Järnväg EU15 och EU25, 1970–2008 (tusen mil).

30 Navigerbara kanaler, floder och sjöar som används regelbundet för godstransporter 1970–2007 (mil)

31 Motorväg 1970–2007: totalt, EU15 och Tyskland/Frankrike/Spanien (mil)

32 Ökningen av godstransporter på järnväg inom EU27 mellan 1995–2007 motsvarade 10,3 % av ökningen på väg under samma period. Vid samma jämförelse för persontransporter under samma period motsvarade järnvägens ökning 5,6 % av vägens dito.

33 Persontransporter med bil 1970–2007, fördelat på EU27 och EU15 (1000 miljoner personskm.).

34 Persontransporter med tåg 1970–2007, fördelat på EU27 och EU15 (1000 miljoner personskm).

35 Godstransporter EU27, 1995–2008 fördelat på transportslag (1000 miljoner tonkm)

36 Godstransporter USA 1990–2007, fördelat på transportslag (procent)

37 Höghastighetsjärnväg EU15, 1985–2008 (km)

38

39