Fördelningseffekter av höjda bilskatter i Sverige Jonas Eliasson, Roger Pyddoke & Jan-Erik Swärdh CTS/KTH/VTI

Bakgrund/frågeställning Klimatmål kräver minskad användning av fossila bränslen. Ekonomiska styrmedel ett sätt att uppnå det. Men hur slår det fördelningsmässigt? Forskningsfrågor som vi analyserar: Hur slår olika typer av skatter på bilanvändning och bilägande fördelningsmässigt? Vi analyserar fördelning i två dimensioner - geografi och inkomst Hur mäter vi konsumenternas välfärd?: Konsumentöverskott Absolut och relativt disponibel inkomst

Skatter Fyra typer av skatter analyseras: Bränsleskatt Kilometerskatt Fordonsskatt Inköpsskatt (s.k. accis) Skatterna på bilägande eller bilanvändning ändras: Bränsleskatten höjs med 50% av koldioxidkomponenten. Det ökar bensinpriset med 1,43 SEK per liter och dieselpriset med 1,76 SEK per liter (inkl. moms) En kilometerskatt införs för att ge samma reduktion av CO2-utsläpp som bränsleskatten ovan. Skatten blir då 0,147 kr per km Fordonsskatten höjs med 46,3 procent för att ge samma ökning av skatteintäkten som för bränsleskatten En inköpsskatt införs motsvarande 250 kr grammet för varje gram CO2/km en bil släpper ut utöver 90 gram. Liknar skatteuttaget för bränsleskatten ovan beträffande en ny dieselbil

Data Registerdata från SCB över individer kombinerat med bilegisterdata Vi har individdata om 7,13 miljoner vuxna boende i Sverige 2011 av dessa bor 5,63 miljoner i tätort med mer än 3000 invånare 1,5 i landsbygd 3,18 miljoner av dessa individer är bilägare Körsträckor från alla privatägda bilar Bilägandet mer utbrett i landsbygd än i tätorter Inkomsterna är högre ju större tätorter

Metod Välfärdsffekterna beräknas först som förändring i konsumentöverskott på individnivå Detta görs för varje individ oavsett om denne äger bil och använder den eller inte Därefter beräknas en genomsnittlig effekt för alla i respektive geografisk och inkomstgrupp Det innebär att i grupper med låga inkomster och relativt litet bilinnehav så ”smetas” effekterna av att äga bil ut på många icke-bilägande individer Imputeringsmetoder används för att skatta bränsleförbrukning och förmånsbilars bränslekostnader

Områdestyper Olika typer av geografisk klassificering analyseras: Alla tätorter med över 3000 invånare (därav storstäder, större städer, mindre städer) Landsbygd (≤ 45 min till närmaste tätort) Glesbygd (> 45 min till närmaste tätort) Norr (alla län från Värmland, Dalarna och Gävleborg och norrut) Söder (alla län söder om dessa utom) Storstadsområdena (Stockholm, Göteborg, Malmö) De tretton största städerna därefter (Uppsala till Karlstad) Satelliter till de tretton större städerna (mindre städer) SKL:s kommunklassificering (visas inte i denna presentation)

Resultat – fördelningseffekter geografi Vi gjorde först en grov analys för att undersöka likheter och skillnader mellan olika områden. Vi korstabulerade därför effekter så här: Storstäder, norra Sverige och södra Sverige Tätorter > 3000 inv., landsbygd och glesbygd Vi gjorde också en särskild analys av storstäder, större städer och mindre städer (satelliter)

Störst välfärdsförlust i landsbygd, därefter mindre städer/tätorter och sedan större städer Små skillnader mellan Landsbygd och glesbygd Tätortsbor i storstäder och större städer (Uppsala till Karlstad) Norra och Södra Sverige Välfärdsförlusten för boende i landsbygd väldigt lika oberoende av var i landet

Resultat – fördelningseffekter inkomst Graden av progressivitet mäts med Suits index (-1;1) Alla skatteslag svagt regressiva Bränsleskatt och inköpsskatt minst regressiva Fordonsskatt mest regressiv Små skillnader dock Skatteslag Suits index Bränsleskatt -0,03 Kilometerskatt -0,05 Fordonsskatt -0,08 Inköpsskatt (accis)

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Välfärdseffekter av bränsle- skattehöjning i olika inkomstoktiler, relativt inkomst och uppdelat på större städer, mindre städer och landsbygd

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Andel i varje grupp som förlorar mer än 2 % av disponibel inkomst till följd av bränsleskattehöjningen

Jämförelse mellan skatterna Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Jämförelse mellan skatterna Jämförelse mellan skattetyper: ÖV – Bränsleskatt ÖH – Kilometerskatt NV – Fordonsskatt NH - Inköpsskatt

Kilometerskatt: Fordonsskatt: Välfärdsförlusten genomgående större jämfört med bränsleskattehöjningen, i genomsnitt 21 procent högre Ca 30 procent högre dödviktskostnad Mönstret av fördelningseffekter är detsamma över geografiska områden och över inkomstgrupper Fordonsskatt: Samma skatteintäkt som bränsleskatten Jämfört med bränsleskatten får de flesta grupper en mindre välfärdsförlust med fordonsskatten. Beror bl.a. på att de inte ”behöver” anpassa sitt körbeteende med en fordonsskatt Även för fordonsskatten är välfärdsförlusterna störst i landsbygd och minst i stora städer Observera att det inte blir någon minskning av CO2-utsläpp om fordonsskatten CO2-differentieras i befintlig bilpark!

Inköpsskatt: Fördelningseffekterna antas bäras i proportion till fordonets återstående värde Genom att nya bilar blir dyrare påverkas på sikt andrahandsvärdet på äldre bilar. Det är effekterna på konsumentöverskottet av denna kostnadsökning som modelleras Välfärdsförlusten blir genomgående mindre för alla grupper jämfört med bränsleskatt, vi vet dock inte säkert hur CO2-utsläppen förändras i jämförelse Den drabbar i synnerhet landsbygdsbor mindre och har minst skillnader mellan de geografiska områdestyperna

Vad vill Sverige? Riksdagen vill minska koldioxidutsläppen och ha en samhällsekonomiskt effektiv och rättvis politik Om låginkomsttagare och landsbygdsbor drabbas hårdare av en effektiv skatt kan staten kompensera dessa. Det kan ske på individnivå eller genom välfärdssystemen. I det perspektivet kan fördelningsprofilen från en ökad CO2-skatt ställas samman med en återfördelning av dessa medel i proportion till välfärdskonsumtionens fördelningsprofil.

Välfärdseffekter med återföring proportionell mot konsumtion av välfärdstjänster (exklusive transaktionskostnader)

Slutsatser Bränsleskatten ger lägre välfärdsförluster per minskning av CO2-utsläpp än kilometerskatten (helt enl. förväntan) Skatter som inte varierar med körsträcka (fordonsskatten och inköpsskatten) påverkar valet av nya fordon men inte valet av körsträcka. Inga kortsiktiga effekter på CO2-utsläpp således Jämfört över inkomstgrupperna finner vi att alla skatterna är svagt regressiva – dock progressivt i intervallet oktil 2-7 Vi har identifierat tre geografiska områdestyper med tydliga skillnader i välfärdseffekter av bilbeskattning i stigande ordning: större städer, mindre städer, landsbygd Små skillnader inom dessa grupper, t.ex. mellan boende på landsbygd i Stockholms län och i norra Sverige Skillnaden är således inte mellan regioner utan mellan landsbygd, mindre städer och större städer!

Tack! Länk till working paper: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2016_011.htm Jan-Erik Swärdh, VTI & CTS jan-erik.swardh@vti.se

Transportarbete med bil uppdelad på resans syfte och geografi Datakälla: Resvaneundersökningen 2006

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Effekter av bränsleskattehöjning i olika landsdelar, absoluta tal och relativt inkomst Welfare effect, SEK/year Welfare effect, relative to income No of adults (millions) All Metropolitan areas -621 -0.26 2.77 Northern Sweden (excl. metropol.) -852 -0.41 1.27 Southern Sweden (excl. metropol.) -825 -0.38 3.08 Urban -580 -0.24 2.58 -734 -0.34 0.85 -710 -0.32 2.2 Rural -1168 -0.51 0.19 -1089 -0.55 0.42 -1110 -0.54 0.88

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Effekter av bränsleskattehöjning i större städer och dess satelliter, absoluta tal och relativt inkomst Welfare effect Welfare effect/income No of adults (millions) All Central cities -690 -0.31 1.24 Satellites -856 -0.4 0.29 Urban -625 -0.28 1.09 -728 -0.33 0.2 Rural -1160 -0.52 0.15 -1138 -0.54 0.09

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Effekter av bränsleskattehöjning för SKL:s klassificering av kommuner, absoluta tal SKL municipality type Welfare loss (average) Welfare loss (urban) Welfare loss (rural) Metropolitan -433 -430 -1 059 Large cities -697 -618 -1 098 Other municipalities > 25 000 inh. -806 -688 -1 081 Suburbs -751 -705 -1 142 Other municipalities 12 000 – 25 000 inh. -867 -741 -1 043 Other municipalities < 12 000 inh. -904 -749 -1 037 Manufacturing -886 -766 -1 073 Sparsely populated -934 -775 -1 011 Satellites -923 -819 -1 140

Table 5. Welfare change from the fuel tax increase, split by part of the country and urban/rural area. Table 4 – Test of geographical classifications based on changed fuel taxation Effekter av skattehöjningarna i olika inkomstoktiler, absoluta tal och relativt inkomst   Välfärdsförändring i kr per år Välfärdsförändring i procent av disponibel inkomst Inkomst-oktil Genomsnittlig inkomst, 1000-SEK Bränsle-skatt Kilometer-skatt Fordons-skatt Inköps-skatt 1 61 -187 -256 -160 -138 -0.34 -0.47 -0.30 -0.25 2 107 -249 -357 -234 -201 -0.24 -0.22 -0.19 3 138 -359 -513 -330 -307 -0.26 -0.37 4 171 -575 -792 -470 -475 -0.46 -0.28 5 210 -772 -1049 -569 -593 -0.50 -0.27 6 249 -1044 -1384 -730 -789 -0.42 -0.56 -0.29 -0.32 7 301 - 1332 -1708 -883 -1013 -0.44 -0.57 8 544 -1471 -1841 -957 -1219 -0.33 -0.21

Jämförelse med tidigare studier Sterner 2012 (Hushållsdata från SCB): Våra kvoter av förluster genom disponibel inkomst liknar Sterners för kvoten utgifter för bränsleskatter som andel av hushållens utgifter med ökande andel fram till sista gruppen. Jämfört med Sterners utgifter för bränsleskatter som andel av hushållets disponibla inkomst är våra kvoter mer regressiva. Bureau 2011 (Frankrike): Bureau studerar kvoten konsumentöverskottsändring genom inkomst Förlusterna ökar i inkomst och är större i landsbygd Vi har progressivt mönster i oktilerna 2-7 Bureau har klart regressivt mönster