Förändringar i tillgänglighet mellan landsbygd – stad: Resbeteenden till långväga destinationer i Filippinerna under perioden 1990–2008/9. Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet

Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 1? Stor majoritet av världens befolkning (humankapital, prod-/konsumtion, gods-/persontransporter) Fördubbling av matproduktionen t.o.m med dagens efterfrågan Omfattande urbanisering, men majoriteten fortfarande på landsbygden Export: snabb expansion av högvärdiga produkter (boskap/fisk/blommor/org. produkter/frukt/växter) Förändrad inhemskt efterfrågestruktur (från lokala kvartersmarknader till stora varuhus/köpcentra): varuhusen bestämmer jordbruksmarknadens struktur och logistik

God jordbrukspotential men stor brist på transportinfrastruktur och logistiktjänster (post-harvest losses) 45% av landytan i låginkomstländer & 51% i lägre medelinkomstländer lokaliserad >5 h från marknad 45% av befolkningen i låginkomstländer lokaliserade inom 1 h från marknad Stor fattigdom och förödande naturkatastrofer (humanitär logistik): ring of fire Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 2?

1 TPEU-fartyg utanför Port Thiefrock i S:t Winnifred & Augustus, Jamaica

Totalbefolkning 1950–2050, fördelat på länderregioner mediumscenario (miljarder)

2 städer med >9 miljoner 1950

3 städer med >9 miljoner 1970

15 städer med >9 miljoner 1990

27 städer med >9 miljoner invånare 2010

42 städer med >9 miljoner invånare 2025 (eller hela sveriges befolkning)

Antal städer med 1 miljon invånare eller mer 1950–2025 Tillkommer 542 miljonstäder sedan av de 26 största städerna 2025 lokaliserade i Globala Syd

Befolkningsutveckling i Shenzhen, Kina, 1950– :3, : 6,550, :8, : 10,222, :21, : 14,221, :58, : 15,544, :875,000 l

Humanitär logistik Regeringar (bilateralt) och biståndsorganisationer: Sida, Oxfam, USAid NGO (kyrkoförbund, Röda Korset, Röda Halvmånen, Rädda Barnen, Läkare utan gränser) Överstatliga organisationer (multilateralt): FN, Världsbanken, EU, ADB, AU etc. Logistikaktörer

Behov och utmaningar – urbana transporter Infrastrukturen kan inte möta efterfrågan från en allt större befolkning: naturlig ökning, inflyttning, fler fordon Vägytan i Asiatiska megastäder (+10 milj.) upptar %, medan 20–30 % i USA Öst-/Sydöstasiatiska städer inte utformade för stora motorfordon (bilar/bussar/lastbilar) Stor andel transporter utförs med kollektivtrafik (svårt att organisera då trafiken ökar) Kollektivtrafiken är otillgänglig och ofta för dyr för de allra fattigaste Stark längtan efter att äga och använda bilar Urbana strukturen är inte kompatibel med motorisering – Starkare relation mellan markanvändning och transporter (investering i en led eller motorväg genom staden större påverkan) – Otillräckligt underhåll av transportinfrastrukturen Dålig disciplin bland trafikanter Begränsat samarbete gällande planering (dålig kontakt mellan myndigheter) Brist på kapital (bara sophanteringen kan utgöra 50% av lokala utgifter)

Utlåning från ADB till transportsektorn 1970–2009 (andel i procent)

Relationen GDP/per capita och motorfordon i Japan, Kina, S-Korea och Sing. 1960–1990 En tid då länderna upplevde stark ekonomisk tillväxt. Tydlig exponentiell relation mellan GDP per capita och innehav av motorfordon.

Totalbefolkning 2011 och bilar per 1000 invånare 2009 LandBefolkning 2011 (miljoner)Bilar per 1000 inv Kina1,34434 Indien1,24112 Indonesien24245 Brasilien Pakistan17610 Nigeria16231 (2007) Bangladesh1502 Ryssland Mexiko Filippinerna948 Vietnam8713 (2007) Etiopien8411 Egypten8233 Iran7451 (2008) Turkiet7329 Totalt4,260 (61% av världsbefolkningen) Världen6,973

New Dehli, Indien

Kampala, Zaire – behov av kollektivtrafikplanering

Vingligt och begränsat seende

Kollektivtrafik, jeepney i Manila, Filippinerna

Tilltagande interaktion mellan landsbygd och stad: drivkrafter som får konsekvenser på mobilitet och rörlighet Förbättrad fysisk tillgänglighet samt ökad tillgång till IKT och motorfordon. Ökad koncentration av aktiviteter/service/möjligheter till större städer. – Låg tillgång och tillgänglighet till faciliteter (t.ex. sjukvård, utbildning). Försörjningspotentialen inom primära näringar (jordbruk/fiske/skogsbruk) avtar. – Ökat tryck på fysiska resurser (ökad befolkning + produktionskapacitet, svaga inst.). Utarmning av jorden, brist på odlingsbar mark och fiskevatten. – Svårt för småjordbrukare (kapital, insatsvaror). Uppkomst av ’nya’ försörjningsmöjligheter utanför jordbruket. Bristande jordbruks- och landsbygdsreformer. Sociala och kulturella förändringar (yngre i allt högra grad högutbildad, ökad information). Naturkatastrofer.

Forskningsproblem Studier gällande resbeteende till långväga destinationer begränsad (exkl. arbetsmigration). – Långväga resor utgör en liten, men viktig del, av det totala resandet. – Out of village, external trips. – Långt avstånd: >1.5 timme/enkel väg. Longitudinella studier mycket begränsade. – Brist på nationella resvaneundersökningar (dyrt och tidskrävande). – Svårt att undersöka samma individer och hushåll, stor risk för högt bortfall. – Måste återkomma för att undersöka de yngre åldrarna igen. Människor reser i allt högre utsträckning i andra syften. – Alla aktiviteter utförda/deltagna i inkluderade. Finns en uppfattning att landsbygden är isolerad. Allt viktigare att ha tillgång till och samtidigt bemästra transportresurserna. – Privatägda fordon ökar, kollektivtrafiken sviktar delvis. – Jämställdhetsproblematik: kvinnor och män, resursstarka vs. resurssvaga, olika grupper av kvinnor. – Space-time fixity.

Väg med dålig dränering koncentrerar vatten, förstör vägen och bidrar till jorderosion

Brasilien

Vägsituation i Zaire, före och efter ett vägprojekt

Väg med begränsad trafikkapacitet, Burkina Faso

Ska någon eller något mer med innan jag kör iväg?

Metod och data Studieområdet – Perifert, resursbaserad produktion (bördigt, rik tillgång på vatten, fisk, skog). – Förbättrad regional tillgänglighet via väg sedan 1995 (enda vägen till området). – 2 kommuner (~ inv.), 7 byar (urval: fysisk tillgänglighet, dominerande försörjning, inkomstnivå i förhållande till kommungenomsnitt, hushållsenheter etablerade 1990). Semistrukturerade enkäter 1999, 2001, 2008 och – Samma hushåll/individer hela perioden: bortfall hushåll sedan 1999: 32%. – Data 1990–1998 retrospektiv. – Kvinnor utgör 51–52 %. – Minimiålder: 16. Maxålder: 85. – Samma lokala tolk/forskningsassistent sen longitudinella databaser 1990–2009 (SPSS) Individdatabas: 509 individer. Hushållsdatabas: 263 hushåll. Transportföretag: 1990–2008, lokalt och regionalt. Fordonsräkningar kommungräns: (12 timmar x 7 dagar). Nätverksinventeringar: väg + vatten; by, kommun, provins, region, nation.

Hushållens tillgång till olika hushållsapparater och mobiltelefoner 1990–2008/9 (n=263) (procent) El Tvätt- maskin Kyl- skåp Micro Mobil Energikälla Ved/kol GasGas/vedGas/kol Alla ,39,124,00, ,310,625,50, ,312,530,10,80, ,817,937,30,80, ,320,944,51,50, ,227,448,11,50, ,932,754,82,66, ,936,159,32,635, ,941,162,44,558, ,344,163,94,970,544,419,42,719,414,1

Access to household technology between 1999–2009 (percent).

Individer som besökte långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)

Genomsnittlig resfrekvens till långväga destinationer 1990–2008/9, fördelat på totalen och åldersgrupper (resor/år).

Average yearly long-distance trip frequency 1999 and 2008/9 distributed by total average, women and men, and the income poor (trips/year).

Andel av långväga resenärer som besökt olika långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)

Antal och procent av hushållen som äger en/flera motorfordon som används för långväga resor 1990 – 2008/9

Anledningar till varför hushållen köpt motorfordon 1990–2008/9 (procent) Första valet (n = 23)Val 1-3 tillsammans Kostnadsbesparing Tidsbesparing Flexibilitet Lastkapacitet Punktlighet Säkerhet Komfort Totalt

Genomsnittlig tid som spenderas vid den långväga destinationen 1990–2008/9 (procent)

Transportmedelsval till långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)

Ressyften 1990–2008/9 (procent)

Restriktioner som begränsar långväga resor 2001 och 2008/9 (procent) /9 Major rest.,1–3 rest.,*Major rest.,1–3 rest.,*  Lack of money  Lack of time: o Take care of household chores o Take care of children/elders o Busy working  No access to vehicle  Sickness/physically disabled  Low physical accessibility  No restriction  Others**  Total

Share of respondents participating in various activities 2008/9 (percent).

Activity participation 1–7 times/week 2008/9, distributed by women and men (percent).

Respondenternas tillfredställelse gällande resfrekvens till långväga destinationer 1999 and 2008 (procent) 1999 (n=257)2008 (n=460) Nöjd med nuvarande resfrekvens Vill öka nuvarande resfrekvens Vill minska nuvarande resfrekvens Vill öka nuvarande resfrekvens, netto

Respondenter som arbetat utanför hemkommunen 1990–2008/9 (procent) Totalt (exkl. 60+) Totalt kvinnor Kvinnor (exkl. 60+) Totalt män Män (exkl. 60+) ,110,35,35,515,115, ,611,15,35,616,317, ,811,25,35,616,717, ,611,25,76,115,916, ,412,15,35,718,019, ,613,35,35,820,521, ,612,34,24,719,720, ,613,54,65,321,322, ,312,94,24,919,121, ,211,53,84,117,419, ,98,23,13,311,218, ,110,03,43,913,316, ,210,34,34,912,816, ,010,33,84,512,917, ,610,33,94,712,216, ,810,93,54,313,118, ,011,13,94,513,218, ,29,93,94,611,616, ,011,23,94,813,318,2

Work location 2008/9, distributed between woemn and men

Fordonsanvändning 2008/9, fördelat på användare och användarfrekvens (percent) AnvändarfrekvensMänKvinnor Alltid85,92,6 Ofta5,21,7 Sällan & mycket sällan2,61,7 Totalt (N=114)94,06,0