Öppna jämförelser kollektivtrafik 2016

En presentation över ämnet: "Öppna jämförelser kollektivtrafik 2016"— Presentationens avskrift:

1 Öppna jämförelser kollektivtrafik 2016
15 indikatorer om kollektivtrafik Siffrorna avser år 2015

2 Inledning SKL har gett ut Öppna jämförelser för kollektivtrafik 2014 och För 2016 publicerar vi denna sammanfattning istället för en rapport. Alla siffror finns också i kommun- och landstingsdatabasen Kolada.

3 Inledning Av de kommentarer som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna lämnat till Trafikanalys i samband med insamlingen framgår att det på många håll pågår ett arbete med att förbättra kvaliteten i de statistikuppgifter som man lämnar. Det innebär bland annat att de stora problemen med att lämna ett korrekt tågutbud har resulterat i att man nu korrigerat siffror för tidigare år. Jämförelse med tidigare Öppna jämförelser kollektivtrafik kan därför i många fall ge en missvisande bild av de verkliga förändringarna över tid.

4 Öppna jämförelser – utmaningar
förutsättningarna för kollektivtrafiken ser olika ut i olika delar av landet. större utmaning är att statistiken brister i många delar. SKL använder befintliga källor för rapporten och tar inte fram någon egen statistik inom området kollektivtrafik. Vi har tidigare lyft den bristande kvaliteten i flera av källorna. Bristerna beror både på olika definitioner och gränsdragningar och ett för litet statistiskt underlag. helt nödvändigt med ett krafttag för att förbättra kvaliteten. Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling behöver grundas på tillförlitliga fakta. Som det är nu är inte det möjligt och utvecklingen i kvalitet går inte framåt. Siffrorna måste därför användas med en stor nypa salt.

5 Bakgrundsindikatorer
För att belysa hur förutsättningarna ser ut i olika län och för att ge kompletterande information om faktorer som är av stor betydelse för nettokostnadernas storlek redovisar vi här fyra bakgrundsvariabler: Befolkningstäthet Landyta Subventionsgrad Andelar av befolkning, resande, utbud och skattesubventioner

6 Befolkningstäthet Är en av de faktorer som har störst betydelse för möjligheterna att bedriva attraktiv kollektivtrafik utan att behovet av skattesubventioner skjuter i höjden. Det beror på att det är betydligt enklare att upprätthålla hög turtäthet med många betalande passagerare i befolkningstäta områden än i glesbygd.

7 Befolkningstäthet Invånare per kvadratkilometer
Källa: Statistiska Centralbyrån

8 Landyta En annan faktor som har stor betydelse för möjligheterna att bedriva bra kollektivtrafik utan stora skattesubventioner är hur stor geografisk yta som kollektivtrafiken ska täcka. Ju större avstånd mellan tätorter och mellan bostäder och arbetsplatser, desto fler utbudskilometer krävs för att upprätthålla en bra service.

9 Landyta Kvadratkilometer
Källa: Statistiska Centralbyrån

10 Subventionsgrad Subventionsgraden avgör hur stor nettokostnaden blir för en given total kostnad och är därför intressant att redovisa. Landstingens och kommunernas bidrag till den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM) är den helt dominerande men inte hela kostnaden för länets regionala kollektivtrafik. I de flesta fall har kommunerna och landstinget kostnader därutöver. Men RKM har bara begränsade möjligheter att påverka kommunernas och landstingets egna kostnader. Därför redovisar vi i diagrammet hur stor del av nettokostnaden som bidraget till RKM utgör. År 2015 skatteväxlade Jämtland och Kronoberg för kollektivtrafik. I båda dessa län steg subventionsgraden, främst till följd av att kommunernas kostnader för kollektivtrafik ökade.

11 Subventionsgrad Procentuell andel av kostnaderna som finansieras med landstings- och kommunalskatt
Källa: Statistiska Centralbyrån och Trafikanalys

12 Andelar av befolkning resande, utbud och skattesubventioner
Det är en helt annan sak att bedriva kollektivtrafik i Norrlands inland än i storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö. I större städer kan beläggningen på bussar och andra fordon hållas uppe även vid hög turtäthet, vilket är bra för såväl kostnadseffektiviteten som trafikens påverkan på miljö, trängsel och buller. Dessutom ökar hög turtäthet kollektivtrafikens attraktivitet.

13 Andelar av befolkning resande, utbud och skattesubventioner Procent
Län Befolkning Resor Person-km Utbuds-km NK totalt Skåne 13,2 10,7 18,3 11,7 9,8 Stockholm 22,7 54,0 36,4 30,7 35,9 Västra Götaland 16,7 18,9 15,4 17,9 20,5 SUMMA 52,6 83,6 70,1 60,3 66,1 Övriga län 47,4 16,4 29,9 39,7 33,9 RIKET 100,0 Källa: Statistiska Centralbyrån och Trafikanalys

14 Indikatorer Diagram 1-8: Utbud och resande
Åtta indikatorer redovisar utbud och resande, som åskådliggör servicenivå och i vilken utsträckning invånarna använder utbudet. Diagram 9 och 10: Miljöpåverkan Två indikatorer visar miljöpåverkan. Kollektivtrafiken har en viktig roll i målet att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Diagram 11: Tillgänglighet för funktionshindrade En indikator visar andelen tillgänglighetsanpassade bussar. Genom en tillgänglig kollektivtrafik för alla kan fler använda kollektivtrafiken. Diagram 12 och 13: Nöjdhet Attityden till kollektivtrafiken pekar på om kollektivtrafiken har den kvalitet som både allmänheten och resenärer förväntar sig. Diagram 14 och 15: Ekonomi Två indikatorer ger mått på hur mycket samhället satsar på kollektivtrafik och hur effektivt skattemedlen för kollektivtrafik används.

15 Diagram 1: Utbudskilometer totalt per invånare*
UTBUDSKILOMETER är utförd trafik enligt tidtabell, inklusive trafik som sätts in vid behov men exklusive inställd trafik. Källa: Statistiska Centralbyrån, Trafikanalys *För Södermanland och Örebro saknas uppgift om tågutbud, de är därför inte med i jämförelsen.

16 Diagram 2: Utbudskilometer buss per invånare
är utförd trafik enligt tidtabell, inklusive trafik som sätts in vid behov men exklusive inställd trafik. Källa: Statistiska Centralbyrån, Trafikanalys

17 Diagram 3: Utbudskilometer tåg per invånare*
är utförd trafik enligt tidtabell, inklusive trafik som sätts in vid behov men exklusive inställd trafik. *På Gotland finns inget tågutbud. För Södermanland och Örebro saknas uppgift om tågutbud. Dessa län ingår därför inte i jämförelsen. Källa: Statistiska Centralbyrån, Trafikanalys

18 Diagram 4: Beläggning totalt genomsnittligt antal passagerare per fordon/vagn*
Beläggning är det antal personer som i genomsnitt reser i varje fordon/vagn. *För Södermanland och Örebro saknas uppgift om tågutbud. För Västmanland saknas uppgift om person-km på tåg. Dessa län ingår därför inte i jämförelsen. Källa: Trafikanalys

19 Diagram 5: Beläggning buss genomsnittligt antal passagerare per fordon
är det antal personer som i genomsnitt reser i varje fordon/vagn. Källa: Trafikanalys

20 Diagram 6: Beläggning tåg genomsnittligt antal passagerare per vagn*
är det antal personer som i genomsnitt reser i varje fordon/vagn. *På Gotland finns inget tågutbud. För Södermanland och Örebro saknas uppgift om tågutbud. För Västmanland saknas uppgift om person-km på tåg. Dessa län ingår därför inte i jämförelsen. Källa: Trafikanalys

21 Diagram 7: Marknadsandel
visar i vilken omfattning invånarna väljer att åka med kollektivtrafik jämfört med bil. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2015, Svensk Kollektivtrafik

22 Marknadsandel – kommentarer
Den statistiska osäkerheten i de uppmätta marknadsandelarna är stor i många län. Därför blir konfidensintervallen stora. Det enda man kan vara säker på är att Stockholm har störst marknadsandel. I Västra Götaland, Skåne och Uppsala är marknadsandelen mindre än i Stockholm och större än i något annat län. Marknadsandelen är lägst på Gotland och näst lägst i Dalarna. Den inbördes ordningen mellan övriga län är högst osäker. För att kunna göra en säker rangordning skulle betydligt fler intervjuer behöva göras.

23 Diagram 8: Resor per invånare
RESA En resa är en påstigning. Varje byte räknas som en ny resa. Tur- och returresa är alltså minst två resor. Källa: Statistiska Centralbyrån, Trafikanalys

24 Diagram 9: Andel fordonskilometer med förnybara drivmedel buss
är den totala sträcka fordonet kör, inklusive sträckor utan möjlighet att resa som t.ex. tomkörning. FÖRNYBARA DRIVMEDEL räknas biodiesel, biogas, el och etanol. Källa: FRIDA 2015, Svensk Kollektivtrafik

25 Diagram 10Energianvändning (kWh) per fordonskilometer buss
ENERIGANVÄNDNING Den totala energianvändningen beräknas utifrån bränslet som ingår i de typer av drivmedel som används. Detta delas sedan med det totala antalet fordonskilometer. Källa: FRIDA, 2015 Svensk Kollektivtrafik

26 Diagram 11: Tillgänglighetsanpassade bussar
TILLGÄNGLIGHETSANPASSAD BUSS är utrustad med ramp eller lift, information i text och ljud samt rullstolsplats. Källa: FRIDA 2015, Svensk Kollektivtrafik

27 Diagram 12: Allmänhetens nöjdhet procentuell andel som är nöjd med kollektivtrafiken
NÖJDA BLAND ALLMÄNHETEN Med allmänhet avses både de som har rest och inte har rest med kollektivtrafiken. Nöjd avser betyget 4 och 5 på en skala 1-5. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2015, Svensk Kollektivtrafik

28 Allmänhetens nöjdhet – kommentarer
Diagrammet visar att: Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är större i Norrbotten till och med Skåne än den är i Halland. Den inbördes ordningen för länen däremellan är i många fall osäker. Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är mindre i Södermanland än i Halland. Den inbördes ordningen för länen däremellan är osäker. Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är mindre i Dalarna och Gotland än i något annat län.

29 Diagram 13: Resenärernas nöjdhet procentuell andel som är nöjd med kollektivtrafiken
NÖJDA RESENÄRER Med resenär avses den som reser med kollektivtrafiken åtminstone en gång i månaden. Nöjd avser betyget 4 och 5 på en skala 1-5. Källa: Kollektivtrafikbarometern

30 Resenärernas nöjdhet – kommentarer
Diagrammet visar att: Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är större i Värmland och Norrbotten än den är i något av de andra länen Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är större i Västmanland än i Södermanland. Den inbördes ordningen för länen däremellan är osäker. Vi kan med 95 procents säkerhet säga att allmänhetens nöjdhet är mindre i Dalarna än i Södermanland. Den inbördes ordningen i länen däremellan är osäker.

31 Diagram 14: Nettokostnad per invånare kronor
visar hur mycket kommunal- eller landstingsskatt som används för att finansiera kollektivtrafiken. Källa: Statistiska Centralbyrån

32 Diagram 15: Nettokostnad per utbudskilometer kronor
visar hur mycket kommunal- eller landstingsskatt som används för att finansiera kollektivtrafiken och avser den faktiskt utförda trafiken. Notera: För Södermanland och Örebro saknas uppgift om tågutbud. Det innebär att nettokostnaden fördelas ut på för få utbudskilometer i dessa län och att nettokostnaden per utbudskilometer därmed blir överskattad. Källa: Statistiska Centralbyrån, Trafikanalys

33 Källor och definitioner
Källorna anges under respektive indikator. En förteckning finns i bilaga 1 i rapporten Öppna jämförelser kollektivtrafik 2015. Definitionerna anges i korthet vid respektive indikator. För en förteckning, se Öppna Jämförelser kollektivtrafik 2015.

34 Kontakt Kontakt: Sara Rhudin, sara.rhudin@skl.se
Bo Legerius,