Logistikens och godsdistributionens transportgeografi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet.

En presentation över ämnet: "Logistikens och godsdistributionens transportgeografi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet."— Presentationens avskrift:

1 Logistikens och godsdistributionens transportgeografi Jerry Olsson Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet

2 Strukturella förändringar inom logistik och godsdistribution -Nya industriella produktionsmetoder. -Ökad arbetsfördelning. -Distribution viktigare som länk mellan produktion och konsumtion. -Från användarvärde till utbytes-/handelsvärde. -Ökad efterfrågan på olika distributionssystem.

3 Sentida utvecklingar Högvärdiga/lätta/standardiserade varor Förstärkt arbetsfördelning/specialisering: outsourcing Mer bearbetning och fler förädlingsled (komplexare leveranskedjor) Handelsliberalisering/avreglering (institutioner) Slimmade organisationer (PDM & SCM): från lager- till flödesekonomi Innovationer i transporteknologi och IKT samt expanderad transportinfrastruktur

4 Faktorer som påverkar transportkostnader och därmed påverkar logistik/godsdistribution/SCM Avstånd mellan start- och målpunkter och tillgängligheten däremellan Fysiska geografiska barriärer Konkurrens och regler (subventioner, tariffer, kvoter) Handelsbalansen (obalanser, tomma containrar) Typ av produkter som ex-/importeras (vikt, värde, ömtålighet) Skalekonomier (sändningarnas storlek) Graden av containerisering (stora regionala variationer) Trafikfrekvens på specifika rutter Transportinfrastrukturens kvalitet (kapacitet, begränsningar) Andra transporttjänsters kvalitet (energianvändning, kapacitet, hastighet, begränsningar)

5 Antal dokument och tidåtgång för att korsa olika länders gränser, export/import Land Antal dokument som krävs vid export Antal dagarLand Antal dokument som krävs vid import Antal dagar Irak10102Uzbekistan11104 Kazakstan1289Tchad9102 Tchad678Irak10101 Afganistan1267Eritrea1369 Niger859Zimbabwe1367 Azerbadjan956Central. Rep.1866 Haiti852Venezuela965 Laos950Mali, Zambia1164 Burundi947Mongoliet959 Kongo846Angola958

6 Transportavgifter för att förflytta en 40 fotscontainer mellan hamnar 2010 påverkas av olika faktorer Avgifter i hamnen: större och produktivare hamnar tenderar ha lägre avgifte (attraherar anlöp) Avstånd: Påverkar bränslekonsumtionen (ca. 50% av containerkostnaderna). Skalekonomi: Desto större volym mellan 2 hamnar, desto större skepp kan användas = lägre kostnader. Större volymer innebär också högre konkurrens = lägre avgifter. Obalanser: Obalanser i handel tenderar öka avgifterna (inkommande flöden = högre avgifter = landet har en negativ handelsbalans).

7 Top 10 varugrupper rankade utifrån värde per ton, USA 2002 Desto högre värde, desto mindre vikt spelar transportkostnaden i distributionen medan tid och tillförlitlighet blir viktigare.

8 Time–/cost–space convergence Hur relativa avstånd krymper över tid då kostnader och tid för att överbrygga avstånd minskar kontinuerligt

9 Collapses in time-/cost-space are due to innovations in transport technology, ICT and handling technology. The differential spatial effects reflect a more unequal world and are largely due to unequal investment in modal capacity, routes and terminals at local, national and international scales. This tends to enhance the importance of the largest demand centres in developed countries and of nodal centrality and intermediacy (Knowles 2006:423). Location remains all-important as time/space relationships collapse differentially

10 Världen krymper Reducerade kostnader Havstransporter -75%, mellan 1750–1990. Flygfrakt -75%, mellan 1940–1980. Inlandstransporter (järnväg, kanaler) -90%, mellan 1800–1910. Vägtransporter -80%, mellan 1900–2000.

11 Dominerande flöden flyg

12

13 Hantering av den fysiska distributionen & SCM Från distribution av färdiga produkter till ’ände–till–ände’. – Tidigt 1960: Integrering av funktioner, förknippade med distribution av utgående färdiga produkter, till en separat enhet. – Sent 1970: Integrerad logistik, koordinering av inflöden, produktion och distribution. Logistikavdelningar med ansvar för förflyttning, lager och flödeshantering inom produktionsprocessen. – Tidigt 1990: Koordinera logistiken med företagets vertikala struktur byggt runt avskilda funktioner med egna mål och budget. – SCM–perspektiv: Istället för att respektive företag optimerar sin logistik ska företag på olika nivåer i kedjan koordinera sina verksamheter. SCMs främsta drivkraft senaste 20 åren: minimera inventering/lager. – Mycket av kostnaden i en leveranskedja är koncentrerad vid organisatoriska gränser, där gods/varor överförs från ett företag till ett annat.

14 Logistik och begreppet space/time convergence Logistiken har utvidgat begreppet. Tillfört aktiviteter som traditionellt inte tagits hänsyn till fullt ut: främst organisering och synkronisering av flöden i noder/nätverk (sparar tid): – Elektronisk dataöverföring, streckkoder (bar code, radio frequency id., dist.centraler – kort lagringstid) Medan konventionell expansion i distributionssystem innefattar en kompromiss mellan den rumsliga marginalförbättringen och de marginella tidsförändringarna möjliggör SCM en mer effektiv space/time konvergens då marginalskillnaderna är större för rummet än för tid. Förbättringarna kan leda till: – Utökad rumslig täckning med liknande tidåtgång – Liknande rumslig täckning med mindre tidåtgång – Båda: utökad rumslig täckning och mindre tidåtgång

15 Handelsteori Liberaliserad handel genererar ekonomisk tillväxt då marknaderna växer, företag specialiserar sig och samtidigt söker storskalig produktion genom att koncentrera delar av produktionen. Utan handelMed handel Små nationella marknaderÖkad konkurrens/integration Begränsad skalekonomiSkalekonomier Höga priser/monopol vanligaLägre priser Begränsad prod.diversifieringSpecialisering Olika standarderHarmonisering

16 Handel, transporter och geografisk specialisering

17 Geografisk innebörd av distribution och logistikrelaterade förändringar. Ökad integration av världsekonomin. Koncentration (hub-spoke) + rumslig expansion (utspridd produktion, marknader, lager, DC) samtidigt. Förändrade godsflöden/transportmönster.

18 Innovation/logistiska tillämpningar Rumsliga begränsningar avtar, d.v.s. vart aktiviteter kan lokaliseras Ökad efterfrågan på transporter Snabbare, billigare, tillförlitligare, Säkrare, effektivare och högre kapacitet Ökad/utspridd resursanvändning (markanvändning), men samtidig koncentration Transport- och logistik-/SCM-relaterade innovationer med geografiska och miljömässiga konsekvenser Energikonsumtion Utsläpp Trängsel Infrastrukturslitage Buller

19 Total global varuhandel 1950–2008 (miljoner US$)

20 Internationell handel fördelad på vikt och värde för respektive transporslag Vikt i tonkm (%)Leveransvärde (%) Vatten96.749 Väg1.511 Järnväg1.03 Flyg0.335 Pipeline0.52 Källa: Schiller et al. (2010:145)

21 Varuexport 1950–2008, fördelat på regioner (miljoner US$)

22 Varuimport 1950–2008, fördelat på regioner (miljoner US$)

23 Global sjöhandel 1970–2006 (miljoner ton pålastat)

24 Global sjöhandel 1970–2006 (miljarder ton-miles)

25 Förändring i global sjöhandel 1970–2006 (%) Ökning % Miljoner ton - Tankergods - Torrgods - Huvudsakliga bulkgods* 189 85 321 308 Miljarder ton-mile - Råolja - Oljeprodukter - Järnmalm - Kol - Spannmål** - 5 största torrbulkvarorna - Annat torrgods 188 70 196 276 601 202 355 334

26 Olika varors andel av global sjöhandel 1970 och 2006 (procentandel av miljarder ton-miles) 19702006 Olja - Råolja - Oljeprodukter 61.0 52.5 8.5 39.5 31.0 8.5 5 största torrbulkvarorna - Järnmalm - Kol - Spannmål 19.0 10.0 4.5 30.5 13.5 11.0 4.5 Andra torrvaror20.030.0

27 Global containerhandel 1985–2006 (miljoner ton)

28 Från bulk till container Containerhandel: – ökat ca. 10% per år sedan 1985. Containers andel av totala globala torrgodset: – 1985: 7 %. – 2006: 24 %. >70% av den global sjöhandeln värde förflyttades i containers 2006. Uppskattad containerhandel (miljoner TEUs): – 2006:126 – 2012:219 – 2020:371 Containerfartyg: > 10.000 TEUs 2008/9 = 29, förväntas öka till 200 år 2010.

29 Containerhandel 2006 (miljoner TEUs) 2.3 3.9 4.6 13.9 18.3 5.8 8.1

30 Globala godstransporter med flyg 1997–2007 (tonkm) ÅrMiljoner tonkm 1997130 000 1998130 000 1999138 000 2000150 000 2001140 000 2002150 000 2003155 000 2004175 000 2005178 000 2006181 000 2007192 000 Förändring 1997–2007 Prognostiserad ökning f o m 2007 t o m 2017 & 2027 (baserat på en årlig ökning på 5.8 %) + 48 % + 82 % & 210 %

31 Slutsats Ökade volymer + Längre avstånd = Ökad energiåtgång och utsläpp

32 Ny ekonomisk geografi Främsta motorn bakom långväga handel sen 1980-talet är efterfrågan på energi/råvaror i Öst- /Sydöstasien, främst Kina. Billigare resurser/arbetskraft och handelsliberalisering  utlokalisering från traditionella produktionscentra. Förutom ökad Öst-Väst handel så ökar också Nord-Syd + Syd-Syd handeln. Volymerna inom Asien förväntas öka ännu snabbare i o m utlokalisering av produktion från Kina till ännu billigare länder, Vietnam och Indien. 2006 undertecknade 48 Afrikanska länder handelsavtal med Kina. Indikerar den potentiella tillväxten i handel mellan Syd-Syd. Kina imp. råvaror och Afrika imp. konsumtionsvaror. – Som ett resultat av handelsavtalen etablerade rederierna Hamburg Sud och NYK direktlinjer mellan Östasien och Durban (Sydafrika).

33 Kinas totala export och import 1950–2008 (miljoner US$)