Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet på landsbygd Anna Vadeby, VTI VTI är projektledare och genomför tillsammans med Vectura utvärderingsprojektet.

En presentation över ämnet: "Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet på landsbygd Anna Vadeby, VTI VTI är projektledare och genomför tillsammans med Vectura utvärderingsprojektet."— Presentationens avskrift:

1 Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet på landsbygd Anna Vadeby, VTI anna.vadeby@vti.se VTI är projektledare och genomför tillsammans med Vectura utvärderingsprojektet

2 Innehåll Tre olika delprojekt: Kvantitativa analyser Utvärdera och redovisa effekten av hastighetsgränsändringar när hastighetsgränsen har höjts och sänkts Processtudie Djupintervjuer med regionala aktörer för att få reda på deras syn på det nya systemet, problembilder, förväntningar samt hur införandeprocessen hittills har genomförts Fokusgrupper & Trafikantintervjuer

3 Kvantitativa analyser, innehåll Utvärderingen syftar till att redovisa: 1.Verkliga hastighets- och tidsavstånds- förändringar i olika landsbygdsmiljöer och på olika vägtyper. 2.Miljöeffekter på landsbygd räknat i förändring av emissioner CO2, CO, NOx och SO2. 3.Plottrighet: Innebar förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar på landsbygd? 4.Vilka kostnader omläggningen på landsbygd har fört med sig.

4 Hastighetsmätningar: omfattning och tidpunkt Mätpunkter valdes med ett systematiskt slumpmässigt urval för att få en geografisk spridning Etapp 1 Föremätn. v 34-36 2008, eftermätn v 34-36 2009, 2010 och 2011. Vägtyper (10 punkter i varje grupp) MV 110  120 km/h MML/MLV 110  100 km/h MML/MLV 90  100 km/h 2-fältsväg 110  100 km/h

5 Spridningseffekter Förändring av medelhastigheten på anslutande vägar i riktning mot respektive från något vägavsnitt som har fått förändrad hastighets- gräns. Studien ger endast indikationer då ett fåtal punkter studeras.

6 2+1: Specialstudie på E22 i Blekinge Data från fasta mätpunkter i olika körfält, såväl 1-fält som höger och vänster körfält på 2-fält. Studerar hastighetsförlopp och beteende för alla olika körfält. Används för att få en bättre bild av genomsnittlig hastighets- förändring än då man bara mäter i ett snitt.

7 Hastighetsmätningar: omfattning och tidpunkt Etapp 2: Mätningar v 38-40 2009 resp 2010 2-fältsväg 90  80 km/h (10 + 10) 2-fältsväg 70  80 km/h (5 + 5) 2-fältsväg 90  70 km/h (5 + 5) 2-fältsväg 110  90 km/h (2) Spridningseffekter på 5 olika vägsträckor

8 Analys Data:3 vardagsdygn under måndag kl 12 – fredag kl 12 Dag (06 – 20) resp. natt Genomsnittlig hastighetsförändring Reshastighet för varje klass av vägar före - efter. Fordonstyper: pb, lb och lbs (85-percentilen pb). Förändring av tidsavstånd Mått relaterade till framkomlighet såsom andel hindrade fordon och medelkölängd. Emissioner (genomförs 2010) Förändring i reshastiget ger förändrad bränsleförbrukning (EVA). Förändrad bränsleförbrukning ger i sin tur skillnad i CO2 och SO2. Förändring i CO och NOx erhålles ur ARTEMIS.

9 Allmän förändring (kontroll) Fasta punkter: Vägverkets hastighetsindex används för att uppskatta allmänna hastighetsförändringar. Vissa punkter används som kontrollpunkter och studeras mer i detalj ATK (Hastighetsdata från kamerorna) Hastighetsförändringen i kamerapunkter studeras dels på sträckor som fått förändrad hastighetsgräns, dels på sträckor med oförändrad hastighetsgräns.

10 Homogenitet Vägnätet beskrivs i form av antal växlingar av hastighetsgräns per km före respektive efter förändringen. Några mer detaljerade studier kommer att göras där förändring hos olika vägposter studeras. Genomförs 2010. Detta kräver att Vägverket tillhandahåller två uttag ur NVDB samt att registren uppdateras så att verkliga förhållanden återges korrekt.

11 Kostnader För varje typväg (redovisningsgrupp) beräknas kostnaden för omläggningen. Kostnaden utgörs av regionens planeringskostnader och ny skyltning. För att detta skall vara möjligt måste driftentreprenören bokföra sina kostnader, tid för uppsättning samt kostnad för nya skyltar. Genomförs 2010.

12 Trafiksäkerhetseffekter Under 2010 görs en uppskattning av förväntad effekt på antalet döda och skadade med hjälp av Potensmodellen. Ingen olycksstudie planerad. Under 2011 kan en före-efter studie genomföras med olycksuttag från STRADA för åren 2003- 2010.

13 Nya hastighetsgränser – en kvalitativ processtudie Regionala aktörers syn på det nya systemet; problembild, förväntningar och införandeprocessen hittills Tomas Svensson, VTI och Helena Svensson, Vectura AB.

14 Regionala aktörer Remissinstanser: Kommuner, regionförbund/regionalt samverkansorgan, polismyndigheten och länsstyrelse Metod 21 intervjuer under senhösten 2008 Genomgång av alla yttranden Tre regioner: Skåne, Västra Götaland och Västerbotten respektive kommunerna i Kristianstad, Skara och Umeå

15 Informanter Kommuner (kommunstyrelse ordf. oppositionsråd, chefs- (stabs-) tjänsteman) Regionförbund (kommunikationsdirektör) Polismyndigheten (trafikpolischef) Länsstyrelse (kommunikationsdirektör, jurist/handläggare)

16 Frågeställningar Synen på det nya systemet Problembild och förväntningar Erfarenheter av etapp 1 Att uppmärksamma inför etapp 2

17 Viktiga resultat/kritik Kopplingen till åtgärdsplaneringen (framförallt etapp 2) Regional utveckling måste prioriteras (polisen: Hög prioritet för ts.) ”Hastigheter är politik” förutsätter politisk förankring lokalt och regionalt Plottrighet, svårt med objektiva kriterier Resultatspridning Muntlig presentation för VV december 2008 Rapportmanus till VV i mars 2009 Granskningsseminarium VTI 2009-09 VTI rapport ges ut 2009-10

18 Fortsatt uppföljning? Motsvarande design för en uppföljning efter etapp 2 Ger möjlighet till jämförelse Kan även omfatta det nya systemet i sin helhet Kan även följas upp längre fram

19 Fokusgrupper och Trafikantintervjuer Anna Anund (VTI) och Helena Svensson (Vectura)

20 Etapp 1 Vägkantsintervjuer under november 2008 Polisen stoppar förbipasserande fordon 15 frågor - ca fem minuter 3 intervjuare

21 Några resultat

22

23 Några slutsatser Vanligaste svaret vid platser med höjning: Nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % resp 70%). Vid platser med sänkning: Två platser: drygt 50% anser att nya hastigheten den bästa. Två platser: 43 respektive 45% anser att den nya hastigheten är den bästa. Majoriteten av bilisterna är medvetna om att det pågår ett arbete hos VV med att förändra hastighetsgränserna. De flesta tror att sänkt hastighetsgräns innebär bättre säkerhet, men det är inte lika tydligt att detta också skulle innebära en minskad framkomlighet.

24 Etapp 2 Fokusgrupper ●Landsbygd  Yrkesförare  Oskyddade trafikanter  Boende utmed utpekade sträckor Tätort  Oskyddade trafikanter  Bussförare Fokusgrupperna sker i Region Skåne samt i Region Väst. Analysen är anteckningsbaserad. Trafikantintervjuer Sammanlagt sker 80 intervjuer i 2 områden. Dessa sker i anslutning till tätort.