Presentation laddar. Vänta.

Presentation laddar. Vänta.

Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den? 2011-11-15.

Liknande presentationer


En presentation över ämnet: "Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den? 2011-11-15."— Presentationens avskrift:

1 Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den?

2 Viktigt påpekande Vi kommer inte att beräkna kollektivtrafikens samhällsnytta! Vi kommer istället att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av förändringar av kollektivtrafikens standard (ex.vis förändrad restid, antal avgångar och biljettpris) och ställa den mot kostnaden = Samhällsekonomi

3 Innehåll Utgångspunkter, definitioner, begrepp Varför samhällsekonomiska beräkningar? Översikt SEK-beräkning; Vad är det vi beräknar? Vad beräknas inte? Hur hänger delarna ihop? ”Teknisk” beskrivning av en beräkning, värderingar, kalkylteknik

4 1. Utgångspunkter Ekonomi = hushålla med knappa resurser Samhällsekonomi = hushålla med samhällets resurser Samhälle: all individer inklusive företag och offentlig sektor Effektivitet = ”Är en förändring bra?” Om de som tjänar på åtgärden kan kompensera de som förlorar och ändå ha ett överskott kvar = lönsamt Inte helt självklart hur man ska hantera ”förlorare” i en samhällsekonomisk analys

5 Marknad, marknadsmisslyckanden, samhällsekonomi Marknad: alla arrangemang med möjligheter att köpa och sälja varor och tjänster Om marknaden fungerar ”perfekt” innehåller marknadspriset (spontan jämvikt) all information om nyttor och kostnader  Marknaden ger effektiv fördelning av resurser  Inget behov av samhällsekonomiska kalkyler! Marknadsmisslyckanden: Marknaden fungerar inte ”perfekt” Externaliteter, Kollektiva nyttigheter, Stordriftsfördelar (naturliga monopol), Brist på konkurrens m.fl. Korrigera med prissättning och/eller offentligt utbud eller andra former av regleringar (infrastruktur, trafik, pris)  Behov av samhällsekonomiska kalkyler

6 2. Behövs samhällsekonomiska kalkyler? Det går väl att fatta beslut ändå? Ofta innebär de förändringar vi ska fatta beslut om ett stort antal effekter (restid, bullernivåer, koldioxidutsläpp, olyckor, intrång i boendemiljöer, biljettintäkter, driftskostnader …..) Vi människor har svårt att hålla många variabler i huvudet samtidigt Tenderar därför att Förenkla beslutsprocessen genom att endast beakta en eller ett fåtal variabler Använda anekdoter som bevis Generalisera Önsketänka En samhällsekonomisk beräkning är ett strukturerat sätt att beskriva och väga samman kostnader och nyttoeffekter - överblickbart

7 Vad kan beräknas? Samhällsekonomisk kalkylmetodik lämpar sig bra för beräkning av förändringar inom en verksamhet Åtgärder inom kollektivtrafiken Turintervall Restid Bytestid Linjedragningar Priser Fordonsstorlek, fordonstyp Kortfattat; effekter inom transportsektorn kan beräknas

8 Vad kan inte beräknas? Påverkan på stads-, natur- och kulturmiljöer Långsiktiga lokaliseringseffekter och bilinnehav Arbetsmarknad och ekonomisk tillväxt (delvis) Mer om detta i morgon….

9 Effekter omvandlas över tiden De effekter som beräknas uppstår som en direkt följd av åtgärden i fråga. Många gånger sker sedan förändringar både inom den direkt berörda marknaden och på andra marknader som en följd av den direkta effekten. Exempel En åtgärd innebär kortare restid mellan två orter Efter en tid ökar fastighetspriserna på dessa orter  De ökade fastighetspriserna är en kapitalisering av tidsvinsten  Vi kan inte beräkna båda = dubbelräkning  Måste välja antingen tidsvinster eller vad de omvandlas till  Enklare och mer träffsäkert att beräkna de direkta effekterna Man kan tänka sig en samhällsekonomisk kalkyl som en ögonblicksbild av de effekter som uppstår

10 3. En samhällsekonomisk kalkyl består av fyra huvudgrupper av effekter Konsumentöverskott; effekter för resenärer Producentöverskott; effekter för trafikföretag, huvudmän Externa effekter; emissioner, olyckor, buller m.fl Budgeteffekter; förändrade skatter

11 Konsumentöverskott Konsumentöverskott = skillnad mellan vad man som mest är beredd att betala och vad man faktiskt betalar Pris Volym Efterfrågan p q Konsument- överskott Pris Volym Efterfrågan p0p0 q0q0 p1p1 q1q1 Förändrat konsument- överskott

12 Samband mellan traditionell efterfrågan och generaliserad kostnad Traditionell efterfrågan; volym beror på pris ”Läget” bestäms av alla andra faktorer; restid, turintervall, komfort etc. samt motsvarande för andra färdmedel inkl pris för dessa Efterfrågan som funktion av generaliserad kostnad; volymen beror på alla faktorer i det aktuella färdmedlet (pris, restid, turintervall, komfort). Läget bestäms av motsvarande i andra färdmedel P Q P0P0 E(P) Q GK E(GK) GK 0 Q0Q0

13 Kvalitetsförbättring, ex.vis kortare restid P Q P0P0 Traditionell efterfrågan ”Skift” i efterfrågan; större volym vid varje pris Värdet är ytan mellanE 0 (P) och E 1 (P), över priset P 0 Förändrat konsumentöverskott E 1 (P) E 0 (P) Q GK E(GK) GK 0 Q0Q0 GK 1 Q1Q1 Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK 0 -GK 1 )Q 0 + (GK 0 -GK 1 )(Q 1 -Q 0 )/2

14 Producenteffekter Förändrade intäkter och kostnader för att producera den aktuella varan Oavsett över- eller underskott i utgångsläget Oavsett om förändringen är positiv eller negativ

15 Externa effekter En effekt är extern om den inte beaktas via marknaden dvs ett marknadsmisslyckande Externa effekter inom transportsektorn Slitage infrastruktur Utsläpp av luftföroreningar och koldioxid Olyckor Buller Trängsel Trafiken betalar drivmedelsskatter, banavgifter, trängselskatt som syftar till att korrigera marknadsmisslyckandet OM skatt/avgift exakt motsvarar externa kostnader på alla platser vid alla tider finns ingen extern kostnad

16 Exempel prissättning av externa kostnader skatt = extern kostnad Marknadspriset innehållet tillräcklig information Marknaden ger effektiv lösning Skatt < extern kostnad Marknadspriset innehållet inte tillräcklig information Marknaden ger ineffektiv lösning Skatt E(P) P inkl skatt P exkl skatt Q opt P inkl skatt P exkl skatt Q verklig P Samh Externa kostnader Skatt Q opt Externa kostnader

17 Externa effekter forts Prissättning av externa effekter i transportsektorn påverkar Total transportvolym Fördelning mellan trafikslag OM externa kostnader > skatter/avgifter i färdmedel X -För stor volym med färdmedel X -Påverkar efterfrågan i övriga färdmedel (”Läget” på efterfrågekurvan)

18 Kollektivtrafikåtgärd som minskar efterfrågan på bilresor (figuren ovan är bilresor) Skatt = extern kostnad P inkl skatt P exkl skatt Q* Q1*Q1* Q1Q1 Skatt = Extern kostnad Minskade externa kostnader = minskad skatt Ingen nettoeffekt Skatt < Extern kostnad Minskade externa kostnader > minskad skatt Positiv nettoeffekt P inkl skatt P exkl skatt Q0Q0 P Samh Externa kostnader Skatt Nettovinst

19 Budgeteffekter I kalkylen beräknas förändrade Externa kostnader; kan vara plats- och tidsspecifika Skatter och avgifter som betalas direkt av trafiken, såsom drivmedelsskatter, banavgifter Förutom korrigerande skatter/avgifter (ovan) finns andra förändrade skatter, såsom moms på biljettintäkter Slutligen görs en korrigering med så kallade skattefaktorer Skattefaktor 1: omvandla alla kostnader till konsumentpriser Skattefaktor 2: snedvridningskostnad pga skatteuttag

20 Två vanliga frågor 1.Hur påverkar förhållandet mellan externa kostnader och skatter/avgifter utfallet i en samhällsekonomisk kalkyl? (”Varför blir det inte större nytta av att minska trafiken i färdmedel X som medför stora miljö- och olyckskostnader?”) 2.Varför ska ett negativt producentnetto ”belasta” kalkylen? (”Kan man inte se subvention av ett negativt producentnetto som en betalningsvilja?”)

21 Fråga 1: Internalisering i andra trafikslag Exempel 1a: Skatt = extern kostnad i andra trafikslag Exempel 1b: Skatt < extern kostnad i andra trafikslag Åtgärd: Utbudsökning kollektivtrafik Effekter: Ökad produktionskostnad Oförändrat pris/resa Minskad tidsuppoffring Ökad efterfrågan kollektivtrafik Minskad efterfrågan andra trafikslag

22 Forts. Fråga 1 Prissättning i andra färdmedel påverkar samhällsekonomisk beräkning i ”vårt” färdmedel på två sätt 1.Transportvolymen (”läget” på efterfrågekurvan) 2.Nettoförändring av skatter och externs kostnader Påverkar inte kalkylutfallet i stor utsträckning Flyttar nyttoeffekter mellan olika poster

23 Exempel 1 TrafikKomponent1A1B FöreEfterFöreEfter KollektivtrafikResor Pris10 ”Tid”106 6 Generaliserad kostnad Produktionskostnad totalt PersonbilSkatt/resa2200 Extern kostnad/resa2222 Pris/resa10 88 Förändrat antal resor-20

24 Exempel 1a: Effekter på (direkt berörda) marknaden kollektivtrafik Genomsnittskostnad 0 P Neg fek GK 0 GK 1 Q 0 =50 Genomsnittskostnad 1 P Neg fek Q 1 =70 Ökat konsument- överskott

25 Exempel 1a: Effekter på (indirekt berörda) marknaden personbil P inkl skatt P exkl skatt Q0Q0 P Samh Externa kostnader Skatt Q1Q1 Nettovinst

26 Resultat 1A1B Konsumenteffekter Producenteffekter-20 Externa kostnader+40 Skatter-400 NETTO+220 Volym KollStörre volym pga högre pris Bil Lägre volym pga lägre pris Bil Resenärsvinster KollStörre vinster pga större volym Lägre vinster pga mindre volym Nettoeffekt minskad BilIngen nettoeffektPositiv nettoeffekt

27 Exempel 2: företagsekonomi i kollektivtrafiken ”Negativt producentöverskott belastar kalkylen” Exempel 2a: Pris enligt ”samhällsekonomisk optimering”, ex 1a Exempel 2b: Pris som maximerar företagsekonomisk vinst Samma åtgärd som i exempel 1

28 Exempel 2: Producentöverskott i kalkylen TrafikKomponent1A1B FöreEfterFöreEfter KollektivtrafikResor Pris ”Tid”106 6 Generaliserad kostnad Produktionskostnad Företagsek. netto PersonbilSkatt/resa2222 Extern kostnad/resa2222 Pris/resa10

29 Resultat 2A=1A2B Konsumenteffekter Producenteffekter Externa kostnader Skatter NETTO Ett negativt producentöverskott innebär lägre pris och större volym än motsvarande vid ett positivt producentöverskott Flyttar nyttoeffekter mellan olika poster Påverkar kalkylutfallet i positiv riktning om prissättning är samhällsekonomiskt optimal (men med ett finansiellt underskott)

30 Slutsats Externa kostnader och korrigerande skatter Prissättning av externa kostnader påverkar trafikvolymen och fördelning mellan färdmedel I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas både förändrade externa kostnader och skatter/avgifter Den samhällsekonomiskt relevanta effekten är skillnaden mellan dessa Olika grad av internalisering flyttar effekter mellan ”kalkylposter” Negativt producentöverskott Ett negativt producentöverskott innebär större konsumentöverskott (och vice versa) Ska alltid beräknas och ingå i kalkylen

31 4. Samhällsekonomisk kalkylmetodik Konkret, ”steg-för-steg-beskrivning” av beräkningsmetod Använder ett exempel, hänvisar till beräkningsmallen Åtgärd: Förändrad turtäthet, från 30 minuter till 20 minuter mellan avgångar Kortare tidtabellstid från 20 minuter till 18 minuter enkel väg (förenkling driftkostnad buss enbart beroende av körsträcka)

32 Förutsättningar och åtgärdens effekter FöreEfter Linjens längd, km10 Tid mellan avgångar3020 Avgångar per timme och riktning23 Totalt antal turer per trafikdygn (13 h)5278 Fordonskm520780

33 Resande och resandeförändring 1.Prognosmodell där efterfrågan beräknas i båda scenarierna (före och efter åtgärden) 2.Resande enligt statistik (på- och avstigande, per länk) 3.Uppskattning (erfarenhetsbaserad) Med resandeuppgifter enligt 2 eller 3 beräknas resandeförändring med hjälp av elasticiteter Vårt exempel har vi resandestatistik Antal påstigande totalt: personer Genomsnittlig reslängd: 10 km Genomsnittlig restid: 20 minuter I verkligheten är genomsnittlig reslängd och restid mindre än linjens d:o eftersom många reser delar av sträckan

34 Beräkning av resandeförändring ÄrendeElasticitet Arbetsresor-0,6 Skolresor-0,6 Övriga privatresor-1,4 Tjänsteresor-0,7

35 Resandeförändring

36 Beräkning av reskostnad Informationsbehov: Ärendeandelar (eftersom elasticiteter och värdering är olika) Värdering av tidsåtgång Pris Restid Ärendeandelar (enligt beräkningsmallen) Arbetsresor30 % Skolresor30 % Övriga privatresor40 % Tjänsteresor0 %

37 Värdering av restid (här: turintervall och åktid) TidskomponentKr/h Värdering av turintervall< 10 min min min min14 >120 min7 Värdering av åktidArbetsresor52 Skolresor31 Övriga privatresor31 Tjänsteresor275

38 Andra värdering i en samhällsekonomisk kalkyl Marknadspris, ex biljettpriser, fordonskostnader Värdering av icke-marknadsprissatta effekter Betalningsvilja Skadekostnad Åtgärdskostnad Politiska beslut Värderingar för följande komponenter (icke-marknadspris) Värdering av restid Olycksrisk Luftföroreningar CO2 Buller

39 Värderingar av emissioner och olycksrisk EmissionLandsbygdTätort HC 3852 NO X 7584 SO Partiklar CO 2 1,50 Luftföroreningar och CO2, kr/kg Olycksrisker, 1000 kr Materiella skadorRiskvärderingTotalt Dödsfall Svårt skadad Lindrigt skadad Egendomsskada14-

40 Förutsättningar och åtgärdens effekter FöreEfter Antal påstigande1 000? Genomsnittligt biljettpris inkl moms25 Genomsnittlig reslängd, km10 Genomsnittlig restid, minuter2018 Turintervall3020

41 Beräkning av generaliserade reskostnader före och efter åtgärden Generaliserad reskostnad före (arbetsresor)= Biljettpris + åktid + väntetid (turintervall) Biljettpris = 25 kr Restid = 20 minuter x 52 kr/h = 17 kr Turintervall 30 minuter: 0-10 minuter x 58 kr/h = 9,67 kr minuter x 43 kr/h = 14,33 kr Totalt 24 kr Total generaliserad reskostnad arbetsresor = 66 kr På samma sätt beräknas generaliserad reskostnad för övriga ärenden i situationen före och efter åtgärd

42 Beräkning av resandeförändring ÄrendeResor föreGeneraliserad reskostnadResor efter FöreEfter Arbetsresor Skolresor Övriga privatresor tjänsteresor Totalt ökar antalet resor med 148 per dag Några av dessa reste tidigare på annat sätt (t.ex. bil, cykel) och andra är ”nya” resor

43 Nya resenärer som tidigare åkt bil Schablonvärden om andra uppgifter saknas Schablonvärden ÄrendeAntal nyaAndel överflyttadeAntal från bil Arbete270,616 Skola280,26 Övriga privatresor930,546 Tjänsteresor0,7 Totalt14868

44 Sammanfattning resultat hittills Vi har beräknat Generaliserad reskostnad, kr per resa och resärende före och efter åtgärd Antal resor, totalt och per resärende före och efter åtgärd Minskat antal fordonskm med personbil pga överflyttning till kollektivtrafik Nu kan vi göra en samhällsekonomisk kalkyl!

45 Effekter för trafikproducent Kostnader för trafikökningen Schablonberäkning i mallen: 19,3 kr per fordonskm Förändring fordonskm per dag: 260 (1 dubbeltur per timme, 13 trafiktimmar, 10 km enkel väg) Total kostnadsökning = 19,3 x 260 x 325 trafikdagar = tkr Ökade biljettintäkter 25 kr per resa (antar samma före och efter) x 148 fler resor per dag x 325 dagar = tkr Priset innehåller moms 6 % - räkna bort den här (återkommer) Ökade biljettintäkter exkl moms = /1,06 = tkr

46 Effekter för resenärer; konsumentöverskott Q GK E(GK) GK 0 Q0Q0 GK 1 Q1Q1 Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK 0 -GK 1 )Q 0 + (GK 0 -GK 1 )(Q 1 -Q 0 )/2 Arbetsresor GK 0 - GK 1 = = 9 Q 0 = 300, Q 1 = 327 Q 1 - Q 0 = 27

47 Konsumentöverskott ResärendeKonsumentöverskott per dagTkr per år BefintligaÖkningTotalt Arbetsresor Skolresor Övriga privatresor Tjänsteresor Totalt

48 Externa kostnader Ökad busstrafik innebär ökade externa kostnader En viss del av det ökade resandet med buss antas vara överflyttade från personbil – minskade externa kostnader Externa kostnader Luftföroreningar Koldioxid Olyckor Vägslitage Buller I beräkningen används schablonvärden, kr per fordonskm. Bakom dessa ligger kvantifieringar (ex.vis emissionsfaktorer) och värderingar

49 Schablonvärden externa kostnader Buss kr/fkmPersonbil kr/fkm Luftföroreningar0,150,05 CO20,540,18 Olyckor0,19 Vägslitage0,012 Buller0,038 I verkligheten varierar dessa med trafikmiljö, ex.vis högre kostnader för luftföroreningar och buller i tätort än på landsbygd

50 Budgeteffekter 1.Skatter/avgifter för korrigering av externa kostnader 2.Moms 3.Skattefaktorer 1. Drivmedelsskatter, omräknat till kronor per fordonskm (skatt per liter, drivmedelsfärbrukning per fordonskm) FordonSkatt per fordonskm Buss1,26 Personbil0,42

51 Forts Budgeteffekter

52 Sammanställning Samhällsekonomisk effektTkr per år Producent- effekter Kostnad för åtgärden Förändrade biljettintäkter (exkl moms Företagsekonomiskt netto-499 Marginell subventionsgrad31% KonsumentKonsumentöverskott Externa effekterMinskade externa effekter personbil+62 Ökade externa effekter buss-79 BudgeteffekterMinskade bränsleskatteintäkter bil-56 Ökade bränsleskatteintäkter buss106 Moms biljettintäkter68 Skattefaktorer-342 Samhällsekonomiskt netto2 194 Nyttokostnadskvot4,4


Ladda ner ppt "Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den? 2011-11-15."

Liknande presentationer


Google-annonser