Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga.

Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga

Om mig själv Namn: Per Lidén Realexamen, Arvidsjaur
Ingenjörsexamen i Väg- och vattenbyggnadsteknik från tekniskt gymnasium, Luleå Fil kand- och pol mag examina från Uppsala universitet med 13½ betyg, varav 3 i vardera nationalekonomi och kulturgeografi samt 2 i vardera företagsekonomi och statistik Arbete inom bl a Styrelsen för teknisk utveckling, 15 år och Riksrevisionsverket, 10 år Gift sedan Bor i villa Är nu ålderspensionär

Sammanfattning av 4 Det system för transporter av varor som nedan presenteras är det enda kända generella automatiska systemet för transporter av varor och/eller personer som bör ha utmärkt goda förutsättningar att nå företagsekonomisk lönsamhet. Samtliga andra system kräver tunga subventioner för att förverkligas Den helt unika lönsamheten beror på ett antal gynnsamma samverkande faktorer vid val av systemets inriktning. För det första, och grundläggande, inriktas systemet mot att finna en ersättning till varutransporter med lätt lastbil och personbil i tjänsten (även privata varutransporter ersätts). De riktigt stora inbesparingsmöjligheterna finns här med bl a den största volymen arbetstider för chaufförer För det andra möjliggör denna inriktning att små vagnar jämfört med bil kan utföra transporterna eftersom verklig last vid de lätta varutransporterna gäller mycket små varuvikter (medianvikten sannolikt under 50 kg)

Sammanfattning av 4 För det tredje kan transporterna genom vagnens begränsade storlek ske skyddade i kulvertar som får små dimensioner och därigenom blir billiga, vilket ytterligare förstärks av att de små dimensionerna tillåter billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd dyr tunnel Billig infrastuktur i kombination med gigantiska inbesparingsmöjlig-heter i bl a chaufförer i tjänsten och bilar möjliggör för det fjärde på egna ekonomiska meriter anläggning av ett kulvertnät. Avgörande för att systemet skall vara motiverat anlägga är dock därvid att det passerar nålsögat att kunna konkurrera mot bilens dörr – till – dörr-transporter. Detta nålsöga passeras sålunda inte om kostsamma och fördröjande omlastningar krävs, vilket förklarar att järnvägen, när omlastningar krävs, sällan kan konkurrera mot direkttransport med lastbil. Systemet passerar dock nålsögat eftersom kulvert kan dras direkt in i husen, vanligen i dessas källare. Ytterligare ett krav måste uppfyllas, nämligen att direktanslutning kan ske av så många fastigheter att transporter dem sinsemellan ger systemet lönsamhet

Sammanfattning av 4 Mina beräkningar visar att alla arbetsplatser och flerfamiljshus inom större tätorter med mycket god ekonomisk marginal kan direktanslutas, vilket är tillräckligt för att motivera utbyggnad av systemet. Sannolikt kan även småhus i tätorter anslutas med vagnar och kulvertar av mindre dimensioner. Genom ett omfattande riksnät av kulvertar som följer längs vägar, där de tätast befolkade delarna av glesbygden finns, kan även viktiga delar av glesbygden direktanslutas. Finansiering av hushållens anslutning sker bl a som följd av lägre varupriser när hushållen köper dagligvaror direkt från grossist och således genom att butiken blir obehövlig

Sammanfattning av 4 Samtidigt blir miljöfördelarna positiva och gigantiska med större positiva miljöeffekter för varje överförd transport än för t ex det spårbilssystem som just nu är aktuellt genom utredning från SIKA Verkligheten ser sådan ut att allt detta är möjligt. Motsvarigheten till dessa samverkande faktorer existerar inte alls på liknande sätt för andra automatiska system för transporter av varor och/eller personer. Även jämfört med nuvarande huvudsakligen bilbaserade system är fördelarna ekonomiskt och miljömässigt gigantiska Orsaken till att ett system av detta slag inte förverkligades för stort antal årtionden sedan får bl a sökas i förhållandet att grundidén av formella skäl inte kan ges ett acceptabelt patentskydd

Upprinnelse till systemet och dess uppbyggnad

A1. Antalet lätta varutransporter med bil är gigantiskt 1 av 2
Med i mitt bagage var att volymen transporter i lätt lastbil är jättelik och avser små varumängder Av lastbilar år 2007 var lätta (84%) med en största maximal lastvikt av 2 ton. Av dem var 202 000 ägda av juridiska personer. Medianvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten är enligt undersökning i Göteborg så låg som ca 85 kg Personbilar som är tjänstebilar uppgick samma år till enheter, eller 21 procent av personbilsbeståndet. Enligt undersökning i Stockholm är 29 procent av tjänsteresorna i personbil rena varutransporter, 21 procent kombinerade person- och varutransporter och 10 procent annat, sannolikt bl a bilen i sig vid färd till eller från service. Omfattningen varutransporter är därför i storleksordningen likartad som i lätta lastbilar, men lastvikterna är avsevärt lägre

A1. Antalet lätta varutransporter med bil är gigantiskt 2 av 2
Om hushållens omfattande varutransporter i bil under fritid inkluderas understiger medianvikten vid den gigantiska volymen lätta varutransporter med bil idag sannolikt påtagligt 50 kg Den helt dominerande delen av de lätta varutransporterna med bil är lokala Trots att lätta kommersiella varutransporterna är gigantiska antalsmässig utför de endast en de liten andel av lastbilarnas totala transportarbete mätt i tonkm. De står dock för en dominerande del av kostnaderna för varutransporter med bil i tjänsten

A2. Groteskt höga egenvikter vid lätta varutransporter med bil är möjliga undvika 1 av 2
Egenvikter för fordon och chaufförer är således groteskt höga vid dagens lätta varutransporter med bil, ett viktigt missförhållande En möjlighet att dramatiskt minska egenvikter är att anlägga ett system för transporter av varor där mitt val är vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil om preliminärt max 250 liter eller 300 kg samt, när lasten så medger, 70 liter eller 100 kg. Vagnen rullar helautomatiskt slingstyrd på gummidäck med en hastighet av 30 à 40 km per timme i ett särskilt kulvertsystem nedgrävt just under bl a gator och trottoarer och vars ovanyta utgör gatu- eller trottoaryta. Vagnens egenvikt är beräknad till 50 kg respektive 20 kg. Den drivs med direktverkande el

Varudistributionssystemet enkelt skisserat
Vagnens ytterdimensioner (lådans preliminära mått) Standardvagn 500 x 500 x mm Lastutrymme 250 l eller 300 kg Vagn till småhusområden 300 x 300 x mm Lastkapacitet 65 l eller 100 kg Armerad betong Öppna luckor Stängd lucka (kulvertens tak) Kulvertens bredd och höjd (prel innermått) Standardkulvert x 600 mm Enfilig kulvert i småhusområden 400 x 400 mm Kulvertgolv Vagn Gatu- eller trottoaryta Vagn Gång-järn Vagn Vagn Armerad betong Grus

A2. Groteskt höga egenvikter vid lätta varutransporter med bil är möjliga undvika 1 av 2
Genom placering av förarlösa transporter av varor i kulvert under mark och inte i det fria är de skyddade från väder och vind samt från obehöriga En enda standardvagn bör enligt nämnda undersökning i Göteborg viktmässigt täcka ca 85 procent av transporterna i lätt lastbil och, rimligen, nästan 100 procent av varutransporterna i personbil Vagnens dator adresseras med kod. Den kommunicerar i varje korsning med en dator som i önskade riktningar prioriterar vagnar genom korsningen. Under färd placerar den sig ungefär mitt emellan närmast föregående och närmast bakomvarande vagn

A3. I den stora huvuddel av alla varutransporter en enda vagn kan ersätta en bil minskar energiförbrukningen till nedåt en hundradel I den stora huvuddel av alla varutransporter en enda vagn kan ersätta en bil minskar som följd totalt transporterad vikt i medianfallet till ca en tjugondel (1/20) jämfört med biltransport [ca ( )/1 400]. I det stora antal fall matkassar om 20 kg enligt nedan kan transporteras med vagnen sjunker vikten till ca en trettiondel [ca ( )/1 200] Vagnens energibehov minskar därutöver genom mindre returkörningar, färre omvägar via bl a lastbilscentraler, handelsled och chaufförernas bostäder, mindre luftmotstånd både genom mindre fordonsstorlek och lägre hastighet, färre inbromsningar, lägre hastighet accelerera upp till, högre verkningsgrad för elmotorn än förbränningsmotorn m m. Min bedömning är att energibehovet vid mediantransporten minskar till ca en hundradel (1/100) av bilens Även vid överföring till kombinationstransporter enligt nedan blir inbesparingarna av bilbränslen och total energi jättelika

A4. Extremt låga rörliga transportkostnader för vagnen
Rörliga transportkostnader är enligt grundkurs i företagsekonomi helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. De blir extremt låga för den lilla vagnen. Räntor ingår inte i rörliga kostnader Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga avskrivningstiden med en tillryggalagd körsträcka om ca 500 000 km Starka ekonomiska motiv kommer att finnas anpassa eller substituera varor så att de ryms i vagnens begränsade lastutrymme Livstidskostnader Kronor Avskrivningar vagnen (Inköpskostnad för vagnen) Reparationer och underhåll Elenergi 0,01 kWh per km, km, 100 öre per kWh Annat 10 000 8 000 5 000 500 Summa 23 500 Kr per km (23 500/ ) 0,047

A5. Samverkande faktorer gör ett kulvertnät billigt
Kulverten bör bli billig dels genom små dimensioner som dels också möjliggör billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert. Själva anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma Mina beräkningar visar att ett kulvertnät bör kunna anläggas som på den individuelle kundens egna ekonomiska meriter ansluter nästan alla fastigheter inom tätorter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, även den tätast befolkade delen av glesbygden Vagnen rullar från kulvert in på golven – inga hissar krävs I flerfamiljshus bör en terminal med några platser vanligen kunna anläggas i källaren. Innehållet i en vagn blir tillgängligt med kod. Som framgår nedan kan hushållen i eget ekonomiskt intresse finansiera sina anslutningar

A6. Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter av 2 Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från bl a järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter Genom att dyra anslutande biltransporter till och från järnväg och hamn ersätts av extremt billiga via systemet ökar konkurrensförmågan för dessa transportslag dramatiskt gentemot lastbil på långa transporter På en järnvägsstation kan systemvagnen helautomatiskt för egen maskin fritt byta till annan järnvägsvagn även på tåg i annan färdriktning samt till fartyg eller rulla direkt till kund. Den kan också i hamn fritt byta från fartyg till annat fartyg eller till järnvägsvagn. En andra akilleshäl i järnvägens och bl a kustsjöfartens konkurrensförhållande gentemot lastbil på långa transporter, kostsamma konventionella omlastningar och, för järnvägen, rangeringar bortfaller eller minskar som följd dramatiskt, vilket ytterligare ökar järnvägens och sjöfartens konkurrensförmåga

A6. Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter av 2 För att ytterligare stärka järnvägens effektivitet och även öka järnvägsmaterielens nyttjandegrad kan finnas skäl undersöka om det är motiverat att bygga järnvägsvagnar som möjliggör för systemvagnen att under tågsättets färd automatiskt rulla till annan järnvägsvagn. Systemvagnar som skall avsluta järnvägstransporten på nästa järnvägsstation samlas i sista järnvägsvagnen, vilket där kopplas ifrån Överföring av tunga långväga transporter från bil till kombinationstransporter av dessa slag bör bli lönsam i mycket stor skala Belastningen av kulvertnätet genom kombinationstransporter bör inte bli alltför omfattande. Transporter med systemet sker ju då vanligen endast till och från närmaste järnvägsstation eller hamn Omfattande mängder bilbränslen och av total energi inbesparas genom dessa kombinationstransporter

A7. Vagnen kan rulla inomhus inom företag genom att helautomatiskt docka till ett batteriförsett framdrivningsaggregat Vagnen kan rulla inomhus inom företag genom att den helautomatisk dockar till ett batteriförsett framdrivningsaggregat samt genom att den är slingstyrd och utrustad med gummidäck. Slingor kan billigt tejpas fast på golven. Vagnens begränsade storlek möjliggör parkering av den intill arbetsstolen för den enskilde montören, vilken t ex kan lasta den med komponenter en efter en i samband med att de färdigställs På våningsplan ovan källarplan har bjälklag och valv begränsad bärighet. Vagnens ringa vikt även lastad gör dock att befintliga bjälklag och valv bör tåla belastningen utan kostsamma förstärkningar eftersom vikten är mycket lägre än för en bemannad truck. Vid nybyggnad bör bjälklag och valv ofta kunna dimensioneras för lägre laster

Layout av terminal för systemet i företag
Kulvertsystem i gatan Station för automatisk dockning av och avlämnande av batteriförsett framdrivningsaggregat Station med inne- stående vagn Station för på- och avlastning av gods Yttervägg Fasttejpade slingor

A8. Gigantiska energi- och miljövinster
Gigantiska volymer bilbränslen inbesparas som följd genom systemet Trots att vagnen drivs med el är det sannolikt att inbesparingar i bl a lokaler och konventionella hanteringar medför att även totalt behov av el minskar Stadsmiljön förbättras genomgripande eftersom lätta varutransporter med bil idag är mycket talrika i stadscentrum Följaktligen bör inte ens kunna uteslutas att energi- och miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet Varor måste i allmänhet fram. Därför är min bedömning att trafiktullarna i Stockholm har minskat varutransporter mindre än persontransporter

A9. Systemet är tekniskt möjligt att förverkliga
Enligt samstämmiga bedömningar är systemet tekniskt möjligt förverkliga inom ramen för känd teknik

Tänkbar prototyputbyggnad i centrala Stockholm

B1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 1 av 2
En tänkbar prototyputbyggnad av bl a miljöskäl är att Gamla Stan, Riddarholmen och Helgeandsholmen förses med kulvertar av detta slag samt att kulverten byggs ut via Götgatan till grossister av bl a dagligvaror i Slakthusområdet och Årsta I sistnämnda områden är ett 15-tal grossister lokaliserade Kulverten kan passera vattnen på undersidan av befintliga broar utan att dessas belastning nämnvärt ökar och till förhållandevis låg investeringskostnad

B1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 2 av 2
Inom prototypanläggningen är min bedömning att 650 fastigheter kan anslutas. Total kulvertsträcka om anslutningarna kräver vardera 15 meter kulvert uppgår till beräknat 22,8 km. Vid en antagen kostnad per km kulvert inklusive installationer för el och styrsystem m m om 7,2 mkr – som jämförelse uppgick kostnaden för 13 meter bred väg för ett antal år sedan till 15 mkr per km – uppgår total kostnad för kulvert till 164 mkr (22,8 x 7,2) Vi antar slutligen att anslutningar kräver 30 000 kr i investeringar per fastighet eller totalt 19,5 mkr Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitalkostnaderna för kulvert och anslutningar till 12,0 mkr per år (184 x 0,06505; annuitetsfaktor 0,06505)

B2. Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att butiker blir obehövliga
Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att hushållen via systemet får bl a dagligvaror hemlevererade direkt från grossist. Omfattande inbesparingar uppkommer när butiken som följd blir obehövlig En viss kostnadsökning är sannolik hos grossisten genom att varorna skall fördelas på flera sändningar än idag. Genom slingsystem vilka vagnarna följer, kan dock lastning hos grossisten ske rationellt. Min approximation är att inga merkostnader alls uppkommer och att inbesparingar när detaljistledet blir överflödigt helt tillfaller hushållen i form av kraftigt sänkta varupriser Hushållens kostnader sjunker dessutom bl a genom inbesparade biltransporter. Idag sker ca 80 procent av dagligvaruinköpen i riket med bil. Dagligvaror är ju tunga att bära

B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 1 av 5
Intäkter som exploatören får när hushåll beställer dagligvaror direkt från grossist i stället för att handla i butik är någorlunda beräkningsbara på individuell kundnivå

Vid ett antaget handelspåslag för dagligvaror om 30 procent uppgår totalt handelspåslag i riket vid en konsumtion av dagligvaror om milj kr år 2006 till 43,1 mdkr (186,58 x 0,3/1,3). Fördelat på 4 300 000 hushåll i landet innebär det ett handelspåslag per hushåll om och per invånare om kr per år Låt oss anta att det individuella hushållet kommer att inhandla dagligvaror via systemet en gång per vecka, dvs. 52 gånger per år. Vinsten för ett hushåll som inhandlar dagligvaror direkt från grossist via systemet uppgår som följd per inköpstillfälle till 193 kr (10 023/52) och för enpersonshushållet till 92 kr (4 789/52)

Låt oss vidare anta att exploatören tar ut endast en hög rörlig avgift om 80 kr per transport. Genomsnittshushållet får då en nettovinst per inköp om 113 kr (193 – 80) och enpersonshushållet om 12 kr (92 – 80) Därtill kommer inbesparingar om de beaktar kostnaderna för bil inklusive eventuell parkering eller för kollektivtransport, egen bekvämlighet, den tidsspillan som resa och inköp i butik innebär (inköp av dagligvaror upplevs av få som stimulerande) samt att varorna är färskare Många bl a äldre hushåll, även inom prototypområdet, har idag svårigheter att kunna inhandla varor, särskilt vid något längre avstånd till butik och vid dåligt väglag. Genom leveranser via systemet bör många äldre kunna bo kvar längre i invand miljö

Inom täckningsområdet bor beräknat 6 320 personer i 4 033 bostäder. Total inköpssumma för dem, om de inhandlar dagligvaror som riksgenomsnittet, uppgår till 131,0 mkr per år med detaljhandelspåslaget 30,3 mkr Vid 52 inköp per år med taxan 80 kr per transport uppgår exploatörens intäkter till 16,8 mkr (4 033 x 52 x 80). Rörlig transportkostnad uppgår till beräknat 4 öre per km. Vid körsträckan 15 km t.o.r. uppgår den till 0,60 kr per transport (0,04 x 15) och för samtliga transporter till kr, dvs. till en liten bråkdel av intäkterna Exploatörens nettoöverskott efter dessa rörliga kostnader uppgår härigenom för prototypanläggningen till 16,7 milj kr (16,800 – 0,126) Detta netto överstiger kapitalkostnaderna för kulvertnätet med 4,7 mkr per år (16,7 – 12,0). Med dessa antaganden kan enbart hushållens inköp av dagligvaror således med råge finansiera hela kulvertnätet för prototypanläggningen, den för en storutbyggnad i riket rimligen kostsammaste delen av systemet

Övergång till nytt inköpsmönster för hushållen kommer att ta viss tid. Min bedömning är dock att en mer eller mindre fullständig övergång till direktinköp av dagligvaror från grossister efterhand kommer att ske genom kombinationstaxa enligt nedan Hushållen når många andra fördelar än genom inköp av dagligvaror och som ökar när flera kunder ansluts, dvs med tiden vid fortsatt utbyggnad

B4. Svårt komma under 80 kr för en varutransport med bil i tjänsten
Dessutom har företagen jättelikt varuutbyte mellan varandra som kan ske med systemet Chauffören står för ca 80 procent av kostnaderna för en biltransport i tjänsten. Eftersom denna kostnad är rörlig ges även här utrymme för en hög rörlig avgift vid transport med systemet men som ändå ger leverantörer och mottagare en sänkt kostnad Vid leveranser med bil mellan företag är det svårt kunna nå lägre rörlig kostnad per transport än 80 kr. Om enbart kostnaden för chaufför räknas motsvarar det vid en personalkostnad om 200 kr per timme 24 minuter per transport En rörlig avgift på denna nivå (80 kr per transport) bör innebära att i stort sett alla varutransporter med bil i tjänsten där avsändare och mottagare finns inom prototypområdet överförs till systemet

B5. Restauranger ger betydande intäkter
Ett exempel på användning av systemet i tjänsten med någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören är transporter till restauranger. Enligt Storstadstrafikkommitténs betänkande (SOU 1989:15) får kategorin storhushåll, hotell, restauranger m m 6 leveranser av varor i snitt per dag, ett antal som i grova drag fortfarande bör gälla. De 49 restaurangerna i Gamla Stan och 23 med gatuadress Götgatan får sannolikt redan idag ofta sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta Med de fördelar som systemtransport innebär är en än högre andel leveranser från detta område sannolik. Varulasterna är små, varför total transportvikt minskar till en bråkdel av dagens. Vid de sannolikt få tillfällen fler än en vagn krävs bör avgiften 80 kr per transporttillfälle fortfarande kunna gälla (säg inom en timme) Om leveranser sker 250 dagar per år uppkommer en intäkt för exploa-tören om 120 000 kr per restaurang och år (6 x 80 kr x 250). Rörliga transportkostnader per restaurang uppgår endast till 900 kr per år (6 x 15 x 0,04 x 250). Ett netto uppkommer för exploatören om 119 100 kr per restaurang och för samtliga 72 restauranger om 8,6 mkr per år

B6. Kombinationstaxa ökar fördelarna
Sannolikt redan från början bör kunderna erbjudas möjlighet att i stället för enbart en hög rörlig avgift per transport kunna betala exploatören en relativt sett hög fast årlig avgift och en extremt låg rörlig per transport. Det möjliggörs genom de extremt låga rörliga transportkostnaderna. Den rörliga avgiften skulle då kunna uppgå till 2 kr i framkörningsavgift plus 5 öre per km (rörlig transportkostnad nämnda beräknade 4 öre per km). Samlad hög rörlig avgift enligt ovan (under ett år) kan användas som indikator på lämplig nivå för den fasta (årliga) avgiften Kundernas vinster blir högre än om enbart en hög rörlig taxa tillämpas. Det blir sålunda möjligt för bl a hushållen att göra även småinköp lönsamt. Billiga varor kan sändas hushåll sinsemellan samt till service och reparationer. Hushåll kan kommersiellt sända färdiglagad mat som fortfarande är varm när den anländer till kunder, bl a lunchrum på arbetsplatser och till hushåll För företag blir det möjligt dela upp stora varupartier på många vagnar, vilka kan sändas ”just in time” Som följd antas att exploatörens intäkter ökar med 25 procent från ovan antaget 25,3 till 31,6 mkr per år

B7. Låg belastningen av kulvertnätet vid hög rörlig taxa
Antalet någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan uppgår till 318 000 per år motsvarande 870 per dag. Om en vagn kan utföra 15 transporter per dygn kan 58 vagnar utföra alla transporter, dvs transportaktiviteten är mycket låg vid hög rörlig taxa för någorlunda beräkningsbara transporter på individuell kundnivå Min bedömning är att 100 vagnar krävs inklusive överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid begränsad övergång till kombinerad taxa

B8. Enbart någorlunda beräkningsbara intäkter bör kunna ge acceptabelt utfall för prototypanläggningen Med en kostnad per vagn om 30 000 kr (10 000 på sikt) uppgår total kostnad för 100 vagnar till 3 mkr. Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet motsvarar det 0,7 mkr per år (annuitetsfaktor 0,23096). Vi antar en kostnad av 1 mkr per år Dessutom uppkommer kostnader för datorkapacitet, löpande drift inklusive personal därför m m om enligt min bedömning 10 mkr per år Slutligen beräknar jag en engångskostnad för utvecklingsarbetet om 200 mkr med årliga räntekostnader (5 %) om 10 mkr per år Inklusive ovannämnda 12 mkr per år för kulvertnät uppgår totala kostnader för prototypanläggningen till 33 mkr per år Sistnämnda summa kan ställas mot någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören om 31,6 mkr per år Detta utfall bör vara acceptabelt om man därtill beaktar omfattande miljöfördelar och att utvecklingskostnaderna är inräknade

B9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli mycket god av 2 Vidare tillkommer sannolikt ytterligare transporter som kraftigt ökar intäkterna. Det gäller bl a leveranser av varor till andra storkök än restauranger (t ex lunchrestauranger på arbetsplatser) samt hotell. Det gäller även till stort antal sällanköpsbutiker samt av kontorsvaror till de kontor som sannolikt finns i tresiffriga antal inom området (dessutom har flertalet företag andra än kontor också kontorsfunktioner) Butiker för sällanköpsvaror och kontor får enligt Storstadstrafikkommittén 2 respektive 3 dagliga varuleveranser med bil I den mån grossister kan leverera direkt till företag och organisationer bortfaller kostnaderna för både detaljistled och biltransporter. Om grafiska industriföretag levererar direkt bortfaller därutöver grossistledet

B9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli mycket god av 2 Om slutligen gigantiska andra både ekonomiska och och icke-ekonomiska fördelar inräknas, mycket större än ovannämnda, åtminstone vid ett rikstäckande system, bör prototypanläggningen mycket lätt motivera alla sina kostnader, se de totalt ca 300 posterna för inbesparingar och andra fördelar i ”Rapport”, tabell 12 på systemets hemsida Av dessa innebär omkring 190 enligt min översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 mdkr eller mer per år för ett rikstäckande system i Sverige Prototypanläggningens utfall, även ekonomiskt, bör därför bli positivt för exploatören. Därtill kommer omfattande vinster för avsändare och mottagare samt enorma för miljön

B10. Varför ha butiker om de inte behövs?
När butiken blir obehövlig bortfaller stort antal biltransporter. Det gäller både leveranser från grossister till butiker och, framför allt, hushållens inköpsresor till butik. Idag inhandlas som nämnts 80 procent av dagligvarorna i riket med bil Många hushåll har idag en andra och ibland första bil främst för att inhandla tunga dagligvaror. De bör ofta kunna avveckla en bil Varför ha butiker om de inte behövs? De genererar mycket biltrafik, höjer kraftigt varupriser och medför att varorna blir mindre färska

B11. Extremt lågt energibehov för prototypanläggningen
Vid energibehovet 0,01 kWh per km, ca en hundradel av bilens, och en genomsnittlig körsträcka om 15 km t o r uppgår totalt energibehov för de 318 000 någorlunda beräkningsbara transporterna vid hög rörlig taxa enligt ovan till 48 000 kWh per år (318 000 x 15 x 0,01), dvs elbehovet är extremt litet Elbehovet ökar dock genom överföring till systemet av andra lönsamma transporter och ytterligare kraftigt vid kombinerad taxa. För varje sådan extra överföring minskar dock behoven av energi (bilbränslen) dramatiskt mycket mer Sannolikt minskar totalt elbehov trots att vagnarna drivs med el bl a genom att stora lokalytor blir överflödiga inom t ex handel och industri (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall uppvärmning m m)

B12. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 1 av 4
Hushållen har nått viss mognad att inhandla varor via internet. Steget till att inköpa även dagligvaror via internet bör för många hushåll kanske inte vara alltför långt Om hushållen når ekonomiska fördelar vid inköp direkt från grossister av dagligvaror i stället för i butik, finns då någon anledning anta att de inte kommer att välja detta alternativ? Förutom billigare varor kommer man ju när varorna blir hemtransporterade att slippa ofta föga stimulerande tidskrävande och kostsamma bilresor till och från butik (80 procent av dagligvarorna inhandlas ju via bilresor) och vistelse i butiken. Hemleverans är ju idag lyx och bör vara en fördel Många hushåll kommer dessutom rimligen att väga in även de miljöfördelar som uppkommer vid sådana inköp via systemet Samtidigt kommer sannolikt omgivningen av miljöskäl att uppskatta om de väljer denna lösning Om hushållen mot all min förmodan inte spontant skulle övergå till att inhandla varor via systemet kommer rimligen stat och kommun att satsa omfattande resurser för att hushållen skall göra det

Sannolikt blir det svårt för grossister motsätta sig att leverera till hushållen på angivet sätt om det dels är ekonomiskt fördelaktigt för dem. Dels kommer allmänheten rimligen att förvänta sig av dem att de agerar miljömässigt acceptabelt genom att leverera varor direkt till hushåll Hur skulle allmänheten reagera om grossisterna avstår?

Företag kommer att använda systemet för det första av ekonomiska skäl – det blir mycket billigare än andra alternativ. Förutom inbesparingar i själva transporterna kommer inte minst möjligheterna att rulla in i och inomhus i lokaler och mer eller mindre allmän anslutning att dramatiskt sänka deras kostnader. Kostnaderna för lager med sammanhängande kostnader minskar. Emballering bortfaller eller förenklas. Hanteringar blir billigare. De sistnämnda blir samtidigt mindre utrymmeskrävande med vagnen än med stora ofta bemannade truckar som behöver breda gångar och stora utrymmen för att backa, svänga m m. Emballering, hanteringar och lager är ofta de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin varför även inbesparingarna i lokaler där blir jättelika För det andra kommer företagen att uppmana sina anställda att använda systemet förutom av ekonomiska skäl även av miljömässiga För det tredje kommer det att vara bra för företagens image kunna hävda att så stor andel som möjligt av transporterna sker miljövänligt med systemet

Om slutligen en kommun som exploaterar systemet mot min absoluta övertygelse skulle åsamkas ett ekonomiskt underskott (vid större utbyggnad) kan kanske obestridliga jättelika miljöfördelar motivera ett sådant underskott Enligt min bedömning kan inte ens uteslutas att miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet och, således, att inga intäkter alls skulle behöva uppkomma. Omfattande intäkter uppkommer dock odiskutabelt för exploatören bl a genom att rörliga avgifter mycket lätt bör kunna sättas mycket högre än de extremt låga rörliga transportkostnaderna

B13. Anslutning av järnvägsterminaler för gods ökar kraftigt intäkterna
Om järnvägsterminaler för gods i Västberga och Tomteboda ansluts till prototypanläggningen kommer stort antal varutransporter till och från kunder inom prototypområdet att kunna överföras från bil

B14. Om hela Södermalm ansluts kan hushållens inköp av dagligvaror vid hög rörlig avgift lätt finansiera hela kulvertnätet På Södermalm finns 97,7 km gator. Vi antar att alla dessa förses med kulvert. Om de 108 640 invånarna är fördelade med 20 per fastighet innebär det att 5 432 fastigheter (108 640/20) ansluts. Med en anslutningskulvert om 15 meter per fastighet innebär det behov av ytterligare 81,5 km kulvert (5 432 x 15 m) och ett totalt behov av 179,2 km kulvert (97,7 + 81,5) Vid kostnaden 7,2 mkr per km innebär det en total investeringskostnad i kulvert om 1 290 milj kr (179,2 x 7,2). Inklusive kostnader för anslutningar om 163 milj kr (5 432 x ) uppgår total anläggnings-investering till 1 453 mkr. Summan motsvarar en annuitetsberäknad kapitaltjänstkostnad om 94,5 mkr per år (1 453 x 0,06505) De 65 204 hushållens inköp av dagligvaror ger vid hög rörlig avgift en intäkt till exploatören om 271,2 milj kr per år (65 204 x 52 x 80) Enbart hushållens inköp av dagligvaror ger exploatören en nettoinkomst efter finansiering av kulvertnätet om 176,7 mkr per år (271,2 – 94,5). Detta överskott bör överslagsmässigt lätt täcka samtliga återstående kostnader för denna utbyggnad

B15. God lönsamhet i Storstockholm
En liknande analys har genomförts för Storstockholm (Stockholms län). Många poster bör kunna bedömas säkrare för detta område än för prototypanläggningen. Så är fallet för inköp av sällanköpsvaror från bl a grossister till hushåll genom att grossister för stort antal av dessa bör finnas inom Storstockholm. Vidare, och viktigare, är att kommersiella varutransporter i lätta lastbilar och personbilar till huvuddel är lokala och regionala Kulvertutbyggnaden antas omfatta alla gator samt riks- och länsvägar i länet. Hushåll i småhusområden, den svagaste kundgruppen, förses då vanligen med transporter i mindre vagnar (ca 70 liter eller 100 kg) som rullar i enfiliga kulvertar av mindre dimensioner. Olägenheter med dessa mindre vagnar bör bli små för berörda hushåll eftersom de viktiga dagligvarorna, post m m där kan transporteras Vid hög rörlig taxa uppkommer intäkter som är ungefär dubbelt så höga som kostnaderna för exploatören, ca 20 respektive ca 10 mdkr per år, dvs god lönsamhet uppkommer

B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät av 4 Systemvagnen med en lastkapacitet av preliminärt maximalt 250 liter eller 300 kg är å ena sidan tillräckligt stor för att rymma flertalet varor som människan omger sig med. Den är också tillräckligt stor för att belastningen av kulvertnätet i antal vagnar skall bli hanterbar. Det gäller åtminstone de ekonomiskt viktigaste där en eller ett fåtal vagnar på korta transporter kan ersätta en bil och faktiskt väldigt många fler än så Å andra sidan är vagnen tillräckligt liten för att rulla in till och inomhus i lokaler. Det möjliggörs också av att den automatiskt kan docka till ett batteriförsett framdrivningsaggregat, att den är slingstyrd (slingor kan billigt tejpas fast på golven) och rullar på gummidäck Kulverten blir billig dels genom vagnens och som följd kulvertens begränsade dimensioner. Dels möjliggör det sistnämnda dessutom billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert. Förläggning av transporterna i kulvert gör dem skyddade från bl a väder, vind och obehöriga

B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät av 4 De gigantiska inbesparingar som uppkommer genom att vagnen kan rulla in i och inomhus i nästan alla lokaler och ändå kan lasta flertalet varor m m är lätta att mycket, mycket grovt underskatta och hamnar hos systemets användare. I kombination med billig kulvert möjliggör det på egna ekonomiska meriter mer eller mindre fullständig anslutning direkt in i alla hus av kulvert. Så är fallet även för den svagaste kundgruppen inom tätorter, hushåll i småhus, och, genom ett omfattande riksnät, de tätast befolkade delarna av glesbygden. Systemet tillåter således mer eller mindre fullständig anslutning av kunder De små dimensionerna, framdrivning med direktverkande el m m möjliggör vidare låg energiförbrukning

B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät av 4 Nästintill total direktanslutning av fastigheter samt extremt låga rörliga transportkostnader för små lastkvantiteter varor möjliggör att direkttransporter kommer att bli mycket vanligare med omfattande inbesparingar bl a genom bortfallande behov av extra terminaler för omlastningar När direkttransport sålunda inte kan ske, vilket idag ofta är fallet vid t ex järnvägstransporter, krävs terminaler där varor kan avlämnas inför och avhämtas efter järnvägstransporterna inklusive lagringsmöjligheter. Sådana anslutande transporter sker ofta med bil och är kostsamma. De är en huvudförklaring varför järnväg idag sällan kan konkurrera gentemot direkttransport med bil. Dessutom kräver dessa distributionstransporter stort antal bilar

B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät av 4 På korta avstånd kommer bilen att konkurreras ut av direkttransporter med systemet På långa avstånd konkurreras bilen ut av kombinationstransporter mellan systemet samt järnväg och fartyg Så kommer enligt min bedömning vanligen att bli fallet även för direkttransporter som idag sker med lastbil som följd av att dessa genom hög ”förartäthet” har hög rörlig transportkostnad per transporterad godsmängd jämfört med järnväg och fartyg Konkurrensförmågan gentemot bil stärks därutöver utomordentligt kraftigt genom de rationaliseringar inom bl a industri och handel som systemet möjliggör Bilen kommer främst att transportera varor som efter ekonomiskt motiverade anpassningar måste vara alltför skrymmande för vagnens lastutrymme och där terminal saknas i närheten samt vid vissa kombinerade transporter av varor och personer

B17. En förklaring till det extremt goda ekonomiska utfallet är att inbesparingar i annat än transporter är flerfalt större än i transporter av 3 Totala ekonomiska fördelar är enligt mina beräkningar/bedömningar ca sju gånger så stora som inbesparingarna i transporter. Inser att detta låter alldeles uppåt väggarna orimligt. Så stora kan ju inte ens de totala kostnaderna för varutransporter i samhället vara! Faktum är dock att inbesparingarna i varutransporter endast utgör beräknat ca 15 procent av alla ekonomiska fördelar som uppkommer. De viktigaste inbesparingarna uppkommer således i annat än transporter! Ett viktigt exempel på sådana andra inbesparingar och som ensamt överslagsmässigt är betydligt större än inbesparingarna i transporter och som bör kunna finansiera systemets totala kostnader mer än dubbelt upp är inbesparingar inom handeln

B17. En förklaring till det extremt goda ekonomiska utfallet är att inbesparingar i annat än transporter är flerfalt större än i transporter av 3 Dessa inbesparingar inom handeln möjliggörs bl a av den lilla vagnsstorleken (jämfört med bil) som tillåter vagnen att rulla inomhus där t ex slutmontören inom ett industriföretag rationellt kan lasta och sända iväg den (vagnen parkerar intill arbetsstolen och montören lastar vagnen med varor en efter en när de är färdigmonterade och ofta med enkel emballering). Rationell lastning kan även ske hos bl a gros-sister när vagnen successivt rullar mellan olika pålastningsstationer Viktigare ändå är att leveranser av små kvantiteter varor kan ske från industrier till grossister eller butiker samt från industri och handel även till enskilda hushåll. Det möjliggörs genom kombinationen extremt låg rörlig transportkostnad och vittförgrenat kulvertnät (det sistnämnda möjliggörs i sin tur av begränsade vagn- och därmed kulvertdimensioner) De största inbesparingarna genom dessa förfaranden uppkommer när hela handelsled blir obehövliga. Minst ett och ofta två handelsled, dvs grossist- och/eller detaljistledet bör som regel kunna inbesparas för varor som är transporterbara i vagnen

B17. En förklaring till det extremt goda ekonomiska utfallet är att inbesparingar i annat än transporter är flerfalt större än i transporter av 3 Ett annat exempel på jättelik inbesparing i annat än transporter är när slutmontören kan sända varor direkt till kund t ex annat industriföretag för fortsatt montering. Det är lätt inse att behoven av färdigvarulager då bortfaller. Jättelika inbesparingar uppkommer samtidigt även i hante-ringar och emballeringar. Eftersom hanteringar, emballeringar och lager ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom företag blir inbesparingar i lokaler jättelika. Enbart årliga inbesparingarna i lager med direkt relaterade kostnader kan enligt mina beräkningar bekosta systemets samtliga årliga kostnader. Även inbesparingar i hanteringar och emballeringar med åtföljande inbesparingar i lokaler blir gigantiska Av totalt ca 300 hittills identifierade inbesparingsposter genom systemet uppkommer beräknat ca 270 huvudsakligen som följd av vagnsstorleken m m, varav det stora flertalet överslagsmässigt uppkommer i annat än transporter! Systemet kan därför ses mer som ett logistiksystem än ett transportsystem. Stor del av inbesparingarna gäller vidare annat än logistik, varav ett exempel är just inom handeln, som innefattar även omfattande andra typer av kostnader

B18. Optimal volym varor att lönsamt transportera vid varje enskilt tillfälle kommer att dramatiskt minska När endast en kund för en vara finns, vilket kan gälla för en underleverantör, uppkommer ekonomiskt optimal kvantitet att transportera vid varje enskilt tillfälle när kostnader för tid i lager för transporterade varor är lika stora som rörliga avgifter för transport av dem (tiden bildar en kvadratfunktion). Om rörlig avgift sjunker till en femhundradel jämfört med rörlig transportkostnad för bil, sjunker därigenom även optimal transportkvantitet till en femhundradel. Förhållandena är mer komplicerade när samlastning av gods sker med bil, men detta förhållande finns i grunden Vagnens lastutrymme kommer därför ofta att räcka till för den optimala kvantiteten varor att transportera trots att det är begränsat Detta förhållande kommer att ytterligare kraftfullt öka fördelarna med och därmed användningen av just-in-time-leveranser, vars syfte främst är att minska insatsvarulagren

B19. Dynamiska effekter blir vanliga och gynnar kraftigt prototypanläggningen
Dynamiska effekter kommer rimligen att bli vanliga för prototypanläggningen genom de enorma fördelar som leveranser via systemet innebär. En förutsättning är att taxorna blir gynnsamma för köparna, vilket utrymme bör finnas för Grossister som är anslutna kommer att utöka sina sortiment till nya varugrupper. Företag med kunder eller leverantörer som är anslutna kommer att flytta till lokaler som är anslutna eller lätt kan anslutas. Hushåll och andra kunder kommer att välja leverantörer som är anslutna i stället för sådana som inte är det. En leverantör som är ansluten kommer ju vid leveranser till kunder som är anslutna att ha mycket stora konkurrensfördelar gentemot icke anslutna konkurrenter Företag som p g a sjunkande egen konkurrenskraft är angelägna om snar anslutning kommer sannolikt i många fall att framföra önskemål om att helt eller delvis med egna medel snabba på anläggning av kulvert som möjliggör egen anslutning till prototypanläggningen. Det kommer enligt min bedömning att avsevärt påskynda utbyggnaden Samtliga dessa dynamiska effekter bidrar till ökad nyttjandegrad av och därmed till ökad lönsamhet för systemet

B20. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller frånsett främst för den begränsade prototyputbyggnaden Delsträckan för att anlägga kulvert fram till varje ny betalande kund omfattar små kostnader och kan av exploatören kalkyleras även när det gäller intäkter. Eftersom betalande kunder successivt kan anslutas kommer brister i kalkyleringar därför inte att kunna förorsaka oväntade fördyringar. Undantag är de relativt sett små investeringarna vid första prototyputbyggnad innan god funktion uppnås samt vid utbyggnad genom ödemarker. Risken för fördyringar under byggtiden bortfaller därför med dessa undantag Det gäller även räntor under byggtiden som innefattas i dessa kostnader och som således finansieras genom att nya intäktsbringande kunder successivt kan anslutas

B21. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats beror enligt min bedömning på särskilda ”olyckliga” omständigheter av 3 Eftersom tekniken är enkel bör varudistributionssystemet i någon variant med ovan skisserade positiva ekonomiska utfall redan för länge sedan ha varit förverkligat. Min bedömning är att teknik och marknad bör ha varit mogna därför säg någon gång mellan år 1900 och Att ett förverkligande då inte skedde tror jag beror på särskilda ”olyckliga” omständigheter Systemet kan nämligen inte ges ett acceptabelt immateriellt skydd eftersom det inte uppfyller någondera av de båda ovillkorliga formella kraven för patent om nyhet eller uppfinningshöjd (både hängslen och livrem därför). Av detta skäl har de aktörer som man kanske främst kunde förvänta sig skulle driva ett projekt inom området, bil- och annan logistikindustri inte bara avstått därifrån. Man kan t o m räkna med att de är starka motståndare till ett förverkligande eftersom deras befintliga marknader ju drastiskt skulle minska samtidigt som inget skydd skulle finnas inom det nya området

B21. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats beror enligt min bedömning på särskilda ”olyckliga” omständigheter av 3 Vidare bedömer jag att existensen av ett naturligt monopol genom ägandet in i husen av kulvert hade stor betydelse för att ett förverkligande inte skedde. Detta monopol gör nämligen offentligt ägande av ett system av detta slag lämpligt, vilket särskilt kunde gälla under nämnda period när affärsverken var mycket starka. En privat aktör som exploaterade ett system at detta slag kunde ju frestas ta ut monopoltaxor bl a i form av extremt höga rörliga avgifter relativt de extremt låga rörliga kostnaderna. Detta förhållande bidrog sannolikt till att avhålla privata exploatörer från att ge sig in på området

B21. Orsaken till att ett system av detta slag inte tidigare förverkligats beror enligt min bedömning på särskilda ”olyckliga” omständigheter av 3 Offentliga organ inom närmast tangerande områden, som järnväg, post, tele och kollektiva transporter uppfinner slutligen inte inom ett område som ligger så pass långt ifrån dessa organs kärnområden. Vet man inte att något finns att finna, söker man vidare ej och särskilt inte om man är ett offentligt organ. Inte heller privatpersoner uppfinner vanligen inom områden där patentutsikterna är usla. Mitt projekt inom området kan möjligen därför vara ganska unikt Orsaken varför ett projekt inom området inte redan är förverkligat saknar emellertid fullständigt betydelse i frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte. Helt avgörande är i stället om fördelarna kan motivera nackdelarna i form av bl a kostnader. Enligt min bedömning är så helt klart fallet. Skulle så dock inte vara fallet uppkommer tveklöst intäkter som åtminstone starkt kan bidra till finansieringen

B22. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte Svårigheter vid portgången har tyvärr uppkommit som enligt min bedömning helt saknar samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte Problemet är av psykologisk art och består, som jag uppfattar situationen, i att gigantiska nettofördelar genom systemet kombineras med att grundidén borde vara så enkel komma på att ett barn skulle kunna generera den (detta hinder är det helt avgörande) [Idén där val av främst rätt vagnsstorlek är kritiskt, är dock kanske inte särskilt enkel att komma på eftersom alla förslag till liknande system som jag kommit i kontakt med och som rimligen härrör från experter inom området, gällt lösningar som ligger utanför det intressanta storleksintervallet för vagnen (storlek som möjliggör för den att rulla in i och inomhus i lokaler samt tillåter mer eller mindre allmän anslutning) med starkt negativa effekter för bl a dessa systems ekonomi. Svårigheter av den karaktär som jag mött kan dock omvänt vara anledning varför man valt att avstå från att granska system baserade på vagnar inom det intressanta storleksintervallet.]

B23. Bärande argument mot systemet saknas i sakfrågan 1 av 15
Ingen person har enligt min bedömning kunnat presentera något bärande argument mot systemet. Alla faktorer i slutresultatet är vidare av den arten att de i stora drag kan kontrolleras eller bedömas Alla argument som jag lyckats identifiera och som skulle kunna vara bärande mot systemet men som enligt min bedömning aldrig är det är sammanställda nedan. Där finns även mina kortfattade kommentarer varför argumenten inte håller 1. Systemet är omöjligt eller mycket svårt att tekniskt genomföra Mina kommentarer: Systemet är enligt samstämmiga bedömningar möjligt att förverkliga inom ramen för känd teknik, varför ett omedelbart förverkligande av detsamma ur teknisk synvinkel inte bör innebära några problem

2. Systemet medför svåra trafikstockningar vid den trafikbelastning som är sannolik och kommer att drabbas av köproblem som blir svåra att bemästra Mina kommentarer: Den spontana trafikvolymen mätt i total körsträcka kommer enligt mina beräkningar, om än osäkra, att bli ungefär fem gånger så lång som för de biltransporter som bortfaller genom systemet. Denna trafikvolym är ungefär lika stor som för all biltrafik idag inklusive för persontransporter Trafikkapaciteten i en korsning mätt i antal fordon kommer av många skäl att bli mycket högre för systemet än för bilen. Vidare kommer trafiken spontant att fördelas bättre över dygnets 24 timmar och veckans sju dagar. Dagens biltrafik med toppar morgnar och eftermiddagar under vardagar (mest persontransporter), kommer att sakna motsvarighet för systemet 2 forts

2 forts Vidare blir det möjligt att med bl a avgifter styra trafiken till lämpliga tider och även att styra den totala trafikvolymen till en lämplig nivå. Med anvisningar från styrsystemet blir det också möjligt köra vid sidan om och förbi högtrafikerade områden. De relativt sett mest lönsamma transporterna att överföra, som också medför minst belastning på kulvertsystemet; korta transporter av små mängder gods kan nämligen, om behov därav föreligger, ges utrymme genom progressivt stigande rörliga avgifter på långa distanser. En sådan avgiftskonstruktion kommer att ge utrymme för kombinationstransporter mellan järnväg, fartyg och systemet av i denna rapport beskrivet slag

3. Systemet kan inte i tillräcklig grad konkurrera mot andra transportalternativ genom höga rörliga transportkostnader Mina kommentarer: Kommer inte att bli fallet enligt mina beräkningar. Eftersom rörlig transportkostnad för vagnen endast uppgår till beräknat en 500-del av bilens i tjänsten, kan vagnens tillverkningskostnad stiga 500-faldigt från mitt beräknade belopp innan konkurrensförmågan blir otillräckligt god (egentligen mycket mer om bl a alla inbesparingar i rörliga kostnader genom systemet beaktas). Så är fallet i den gigantiska volym transporter en vagn kan ersätta en bil i tjänsten Att den lilla enkla vagnen skulle kosta lika mycket i tillverkning som en personbil i yppersta lyxklass, ligger mycket långt bortom rimlighetens gräns. Tvärtom blir rörliga transportkostnader för systemvagnen extremt låga, varför denna faktor är en verklig styrkefaktor till systemets fördel

4. Kulvertanslutningar till kunder blir alltför få genom dålig lönsamhet för exploatör och brukare Mina kommentarer: Blir inte fallet enligt mina beräkningar. Inbesparingarna hamnar naturligen hos avsändare och mottagare av varorna. De är så stora att den svagaste kundgruppen, hushåll i småhus inom tätorter (och ofta även i glesbygd), genom enbart egna inbesparingar som är direkt beroende av anslutning mycket lätt bör kunna anslutas. Varje sådant hushåll kan sålunda på egna ekonomiska meriter motivera ca 190 meter kulvert av den mindre dimensionen Denna sträcka innefattar endast de 42 inbesparingsposter, vilka individuellt kunnat beräknas och ökar om alla ca 300 inbesparingsposter inräknas i kalkylen. Företag, organisationer och flerfamiljshus kan självfallet motivera mycket längre kulvertsträckor. De nettoinbesparingar som uppkommer möjliggör stora vinster såväl för systemets kunder som för exploatören

5. Kulvertnätet blir alltför dyrbart för att kunna byggas bl a genom hänsynstagande till existerande linjedragningar under gator och trottoarer Mina kommentarer: Själva anläggningsarbetet liknar genom grund förläggning och små dimensioner i mycket anläggning av vägtrumma och bör bli förhållandevis billigt. Inbesparingarna genom systemet är så stora att kostnaderna för kulvert kan stiga ett mycket stort antal gånger om utan att kalkylen blir negativ 5 forts

5 forts Vidare bör det ofta bli möjligt att komplettera systemkulverten med en eller några extra kulvertar också öppningsbara från gatan för ledningar för el, vatten, fjärrvärme m m. Den kombinerade kulverten kan till små extra kostnader byggas prefabricerad i fabrik i samma stycke armerad betong. Spillvärme från bl a elledningar och fjärrvärme kommer att hålla stora delar av kulvertnätet vid rumstemperatur under vintern även i kalla klimat och också hålla kulverten torr, dvs fri från kondens. Det kommer att spara stora energimängder eftersom varor vintertid inte behöver passivt värmas upp som när de kommer inomhus efter biltransport på lastflak. Min bedömning är att kombinerade kulvertar av detta slag ofta kommer att medföra utomordentliga nettofördelar, varför de kommer att bli vanligt förekommande

6. Systemets totalekonomi blir alltför dålig även i den mest lönsamma tillämpningen Mina kommentarer: Inbesparingarna genom systemet med åtföljande andra positiva rent ekonomiska effekter kan enligt mina beräkningar/bedömningar ca 13 gånger om betala systemets samtliga kostnader inklusive kostnaderna för det gigantiska kulvertnät som beskrivs i rapporten. Därtill kan miljömässiga, sociala, regionalpolitiska och vad jag benämner för fredsbefrämjande och katastrofförebyggande fördelar genom systemet sannolikt också de många gånger om motivera systemets samtliga kostnader. Totalt är min bedömning att fördelarna kan motivera kostnaderna ca 20 till 25 gånger om. För den mest lönsamma tillämpningen bör lönsamheten vara än högre Säkerhetsmarginalen till ett oacceptabelt utfall är därför jättelik

7. Systemet förbrukar alltför mycket energi Mina kommentarer: Tvärtom blir nettoinbesparingarna av energi jättelika. Stora mängder bilbränslen kommer att inbesparas. Behoven av energi för systemet (elektricitet) kommer endast att utgöra en liten bråkdel av inbesparingarna. Genom mindre behov av lokaler och traditionell hantering kommer troligen totalt behov av även elenergi att kraftigt minska trots att vagnarna drivs med el 8. Systemet medför dåliga eller problematiska effekter miljömässigt, regionalpolitiskt, socialt m m Mina kommentarer: Närmast svårt identifiera några sådana nackdelar. I motsats härtill blir fördelarna inom dessa områden gigantiska

9. Systemet innebär problem avseende säkerhet för människor och gods som är oacceptabla och större än för befintliga och i framtiden tänkbara transportalternativ Mina kommentarer: För att en transport skall vara möjlig genomföra krävs i princip att mottagaren alltid i förväg skall ha accepterat den (för försändelser större än brev). Vidare kan en kund när som helst begära av exploatören att den egna adressen ersätts med en kod, som endast kunden kan lämna ut till olika avsändare. Dessa förfaranden kommer att lösa många tänkbara problem. Återstående problem bör vara mycket mindre än för motsvarande med bilen idag Bl a minskar trafikolyckor med bilar genom mindre biltrafik. Trafik-olyckor med personskador kommer att totalt bortfalla med systemet. Olyckor med förstört gods och förstörda vagnar i kulvertsystemet bör vidare bli mycket få Om t ex brand uppkommer i vagn som rullar i kulvert bör den ofta kunna begränsas till endast vagnen i fråga genom att bl a vagnens styrsystem uppmanar vagnen bakom att stanna och backa medan den själv stannar en bit längre fram. Gardiner kan sänkas ned i kulverten före och efter vagnen för att kväva branden

10. Systemet öppnar för stöld och vandalisering på sätt som är oacceptabelt och mer än för andra befintliga och i framtiden tänkbara transportalternativ Mina kommentarer: Kulverten kommer att bli mycket svårare att komma åt för stöld än exempelvis en bil. Vidare kommer det att bli möjligt att förse kulverten med streckkoder som vagnen intermittent läser av och kontinuerligt sänder information om till en centraldator. Om en vagn stjäls från kulverten kommer det då att omedelbart upptäckas och var det skedde 11. Systemet är alltför kostsamt att starta fram till självbärande företagsekonomisk verksamhetsvolym eller på annat sätt svårt att finansiera Mina kommentarer: Enligt mina beräkningar behövs endast en förhållandevis liten prototypanläggning för att lönsamhet skall uppnås också inkluderande kostnader för utvecklingsarbetet. Vidare bör det enligt mina beräkningar vara möjligt att lönsamt starta systemet inom en förhållandevis stor enskild arbetsplats

12. Systemet kommer att kräva tunga subventioner Mina kommentarer: I motsats härtill blir lönsamheten extremt god. Inbesparingarna uppkommer hos avsändare och mottagare av gods, varför betalning för exploatörens kostnader och vinst inte kommer att bli ett problem 13. Systemet kan i annat innebära allvarliga problem i dignitet ungefär som de ovannämnda Mina kommentarer: Enligt min uppfattning saknas sådana. Kan du komma fram med något sådant?

På varje punkt enligt ovan, t ex rörliga transportkostnader och totalekonomi, är säkerhetsmarginalerna enligt min bedömning utomordentligt goda Önskar lägga till några ur min synvinkel sett offensiva frågor A. Är det realistiskt räkna med att rörliga transportkostnader blir så höga att vagnen inte kan konkurrera med en lätt lastbil eller personbil i tjänsten i den gigantiska volym transporter en enda vagn kan ersätta en bil? Mina kommentarer: Enligt mina beräkningar sjunker rörliga transportkostnader till en femhundradel av bilens och om andra inbesparingar än i transporter men beroende av transporterna räknas in till en mycket lägre andel

B. Är det rimligt räkna med att positiva miljöeffekter inte uppkommer? Mina kommentarer: Transporterad totalvikt sjunker ju bl a till ca en tjugondel i ovannämnda gigantiska volym transporter när en enda vagn kan ersätta en bil. Energiförbrukningen minskar även av andra skäl. Stadsmiljöerna förbättras härigenom och genom att transporterna sker under mark C. Är det rimligt räkna med att kulvertnätet blir så dyrt att de inbesparingar som uppkommer inte kan finansiera samtliga kostnader i den mest lönsamma tillämpningen? Mina kommentarer: Enligt mina beräkningar kan samtliga kostnader för den fullskaleanläggning som är presenterad på ovannämnda hemsida finansieras ca 13 gånger om och om alla effekter inräknas, bl a miljömässiga sannolikt ca 20 à 25 gånger om (2 000 à 2 500 procent). I vanliga fall får man vara nöjd om en innovation leder till en förbättring om 20 à 30 procent. Eftersom kulvertkostnaderna endast utgör del av totala kostnader kan kulvertkostnaderna överslagsmässigt stiga 35 à 45 gånger om utan att fördelarna inte kan motivera satsning på systemet

D. Finns något problem av t ex teknisk art som förhindrar kombinationstransporter av det slag som beskrivs i rapporten? Mina kommentarer: Inga sådana hinder existerar. Enorma ekonomiska fördelar kommer att medföra att de inkluderas i systemet

B24. Officiell kontakt ännu inte tagen med Stockholms stad om prototypanläggningen
Officiell kontakt är ännu inte tagen med Stockholms stad om prototypanläggningen. Inofficiell sonering visar att mottagningskapaciteten för förslaget i nuvarande läge är otillräckligt god

B25. Mitt önskemål är att ni hjälper till att sprida budskapet
Eftersom andra vägar tyvärr är stängda är min avsikt med denna presentation att försöka börja bygga upp en gräsrotsrörelse för förverkligande av systemet. Kanske kan en opinion bland allmänheten så småningom möjliggöra en demonstration i t ex Stockholm med detta syfte. Min bedömning är att endast en förhållandevis svag opinion kommer att leda till att det politiska systemet väljer att snabbt agera i frågan. Mitt önskemål är i första hand att systemet seriöst utreds av t ex staten. Systemet kommer, tror jag, vid någon tidpunkt att slå igenom med dunder och brak Att väcka opinion på detta sätt kräver en insats som egentligen inte passar min personlighet, ett skäl varför jag dröjt. Därför är mitt önskemål att de personer av er som inser att mitt resonemang i stora drag är rimligt hjälper mig att komma vidare med projektet Om föreningen eller annan gruppering är intresserad får den gärna tillsätta ett antal personer som närmare granskar projektet. Lovar att lämna gruppen all information efter förmåga

B26. Min förhoppning är att en så omfattande opinion kan åstadkommas att det politiska systemet kan agera i frågan av 2 Diskutera gärna systemet med dina vänner och bekanta. Låt då inte kombinationen gigantiska positiva nettoeffekter och enkel grundidé hämma din egen attityd till projektet. Om du dryftar systemet, begränsa dig då hellre till effekter som tveklöst uppkommer Bl a blir ju konkurrensförmågan gentemot bil extremt god genom ovedersägligt låg rörlig transportkostnad, butiker blir obehövliga, energiinbesparingar och förbättringar i stadsmiljön uppkommer helt utan tvivel m m. Är det verkligen uteslutet att endast dessa effekter kan motivera kostnaderna för systemet inklusive kapitalkostnader för kulvertsystemet som rimligen dominerande kostnadspost och som genom bl a små dimensioner inte bör bli alltför höga? En möjlighet att ta kontakt i frågan kan kanske vara att inleda med noteringen att en psykologisk blockering kan vara det avgörande hindret för en extrem angelägen samhällsförändring

B26. Min förhoppning är att en så omfattande opinion kan åstadkommas att det politiska systemet kan agera i frågan av 2 Skulle uppskatta om någon eller några av er har möjlighet förmedla kontakter så att jag får informera flera människor om systemet. Kanske är du medlem i någon förening där detta är möjligt. Även medier är intressanta att nå. Skulle sålunda värdesätta om en debatt i frågan kan komma till stånd Uppskattar också om någon av er är villig att lägga egen tid på att utveckla projektet, kanske framför allt när det gäller förankring av det hos allmänheten bl a via internet. Även synpunkter på min rapport, fel eller kompletteringar, är intressanta att få in. Kontakta mig gärna nu eller senare i så fall. Saknar ekonomiska möjligheter stödja ett sådant arbete

B27. Förmätet av mig att driva ett gigantiskt projekt av detta slag
Naturligtvis inser jag att det kan uppfattas som förmätet och uppblåst eller som uttryck för storhetsvansinne av mig, en privatperson, att föreslå ett projekt med dessa gigantiska proportioner. Andra aktörer än privatpersoner föreslår dock inte på allvar ett system av detta slag. Sannolikt är således endast privatpersoner tänkbara förslagsställare Vagnens lastkapacitet valdes ursprungligen utifrån utgångspunkten att verklig last vid dagens varutransporter i lätt lastbil i flertalet fall skall kunna ske med endast en systemvagn (gäller ca 85 procent av dem viktmässigt). Närmare 100 procent av varutransporterna i personbil kan också viktmässigt överföras. Den logiska följden av detta tekniska koncept är extremt låga rörliga transportkostnader och därigenom förkrossande god konkurrenskraft gentemot bil och, om man drar ut konsekvenserna, ett projekt av dessa dimensioner Systemet kan som ovan nämnts inte ges ett acceptabelt immateriellt skydd, varför jag för egen del inte kan räkna med några inkomster från dess exploatering

B28. Borde inte förslaget vara något för miljörörelsen att engagera sig i? 1 av 2
Borde detta förslag inte vara något att bita i för miljörörelsen? Är det t ex inte något alldeles extra att glädja sig åt för en miljövän att bilen kan avvecklas där inbesparingar från avveckling av bilen är en viktig komponent? Om intresse finns att diskutera systemet inbjuder jag gärna de av er som är intresserade till en ny träff i frågan Om någon eller några av er väljer att aktivt verka för systemet för att det skall få sitt genomslag är du/ni mot given bakgrund enligt min uppfattning modig/-a och värd/-a all beundran. Om du har en god vän som också vill verka för systemet, stötta då gärna varandra. Självfallet medverkar jag också efter förmåga. När genomslaget kommer tror jag allmänheten kommer att enormt belöna en sådan insats

B28. Borde inte förslaget vara något för miljörörelsen att engagera sig i? 1 av 2
Ett omfattande material om systemet finns på dess hemsida På adressen finns materialet som är presenterat idag tillgängligt i PowerPoint-version Ett diskussionsforum i frågan är nu startat på samma hemsida, Tyvärr saknar jag möjligheter att delta i diskussionen under perioden 28/9 – 5/10 på grund av resa. Hoppas någon eller några av er då försvarar systemet. De motståndare som egentligen haft plikt säga ja men redan sagt nej, naturligtvis utan att kunna ange något bärande argument mot systemet (eftersom sådana inte existerar) är få men starka och angelägna Om ingen tar initiativ kommer systemet att fortsatt slumra!!! Per Lidén

Bilder för att besvara tänkbara uppkommande frågor

C1. Rörlig transportkostnad uppgår till beräknat 4 öre per km för vagnen 1 av 3
Vagnen kan helt bygga på enkel, känd teknik. Efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik bedömer jag inköpskostnaden per vagn i mycket lång serie till ca kr Varje vagn utför under sin beräknade femåriga avskrivningstid transportarbete ca en tredjedel av all tid och hinner därvid med en medelhastighet av 35 km per timme tillryggalägga ca debiterbara km Reparationer och underhåll av vagnen uppgår under denna tid till beräknat 80 procent av inköpspriset och energiförbrukningen till ca 0,01 kWh per km. Total elförbrukning under vagnens livstid uppgår härigenom till beräknat kWh (0,01 x = 5 000). Prisökning har skett på el efter att kalkylen upprättades, men dagens högre elpris påverkar inte nämnvärt det totala kostnadsutfallet. Den kostnadsökning för vagnens drift som härigenom uppkommer kompenseras även enligt mina beräkningar mer än till fullo av prisökningar för den el som systemtransporterna inbesparar

Vagnens rörliga transportkostnad uppgår härigenom under den beräknade femåriga avskrivningstiden till total kr Vid den tillryggalagda sträckan under avskrivningstiden om km uppgår vagnens rörliga transportkostnad som följd till 0,04 kr per km (20 000/ = 0,039) Att den rörliga transportkostnaden är låg är logiskt eftersom vagnen är liten, billig, helautomatisk samt rullar och går en betydande del av all tid. Vid diskussioner med experter inom logistikområdet har inga invändningar mot denna beräknade kostnad per vagn i stort och extremt låga transportkostnad för vagnen heller framkommit

Räntekostnader ingår inte i rörliga kostnader På- och avlastning av vagnen bör som norm kunna ske som en naturlig del i monteringsprocessen och bör därför när så sker inte medföra några tillkommande kostnader alls. Tvärt om kommer stora kostnader vanligen att inbesparas i sådana fall Rörlig transportkostnad för den mindre vagnen med lastkapaciteten 70 liter eller 100 kg blir lägre Eftersom rörliga transportkostnader enligt grundkurs i företagsekonomi är helt avgörande för konkurrensförhållandet mellan olika transportslag kommer systemets konkurrensförmåga för transporter som systemet fysiskt kan genomföra att vara extremt god (för varor som ryms i vagnen och där terminal finns i närheten hos avsändare och mottagare)

C2. Friheten inom produktionen ökar dramatiskt
Idag styr logistiken i hög grad hur produktionen inom industrin är organiserad. Syftet är att varuflödena skall vara så korta som möjligt Med systemet ökar friheten att organisera produktionen dramatiskt. Det blir sålunda möjligt att placera en maskin med endast begränsat hänsynstagande till var föregående och efterföljande produktionsmo-ment är placerade. Om utrustningen som krävs vid ett produktionssteg är av mindre dimensioner blir det möjligt att inom samma ort placera denna i t ex källaren till en villa. En person som genom bl a barn är bunden till egen bostad, kan där utföra produktionssteget varefter berört arbetsstycke återsänds till företaget för nästa produktionssteg. För berört hushåll är även möjligt starta företag och köpa utrustning av berört slag och utföra monteringen kanske till olika avnämare Flexibiliteten inom produktionen ökar således dramatiskt Sannolikt kommer dessa uppgifter främst att utföras av personer som tidigare inte kunnat beredas sysselsättning. Det gäller för övrigt även vid tillagning och försäljning av färdiglagad mat som fortfarande är varm när den når kunden. Viktiga sociala fördelar uppkommer i sistnämnda fall även när bl a äldre hushåll får sin försörjning av mat tillgodosedd via systemet (och även av andra varor). Sociala fördelar uppkommer i detta fall således hos både avsändare och mottagare

C3. Behoven av emballering minskar av flera skäl 1 av 2
Behoven av emballering bortfaller eller minskar genom mycket varsammare behandling av varorna när de aktsamt kan läggas in i vagnen av slutmontören och aktsamt plockas upp inom annat företag av näste montör i logistikkedjan eller av slutkonsument, t ex ett hushåll Själva transporten i kulvertsystemet är också mycket skonsammare. Stötar minskar när vagnen rullar i skyddat utrymme med låg hastighet jämfört med bil och på underlag som är förhållandevis lätt att hålla plant genom att det inte utsätts för klimatpåverkan samt låga totalvikter

C3. Behoven av emballering minskar av flera skäl 2 av 2
Behovet av emballering bortfaller eller minskar också genom att särskilda skydd mot väder och vind samt mot obehöriga inte krävs. Transporter sker ju aldrig i det fria utan skyddade i kulverten, medan terminaler ligger skyddade inomhus Idag krävs att förpackningar är säljande när varor exponeras för kund i butik. Sådana säljande förpackningar krävs i lägre grad när varor säljs via systemet, med åtföljande lägre kostnader Som följd bortfaller eller minskar material till emballering. Behovet av pallar med hanteringar bortfaller. Arbetet med paketering bortfaller eller förenklas

C4. Dagens omfattande hanteringar ersätts av mycket enklare 1 av 3
Dagens logistik inom och mellan företag innefattar stort antal olika moment, vilket bör framgå av följande exempel Efter färdigställd produktion hos ett säljande företag hanterar en truck, som ofta är bemannad, varorna i ett första steg till paketering. Efter paketering, ett andra steg, hanterar trucken i ett tredje steg varorna till färdigvarulager. När leverans skall ske hanterar trucken varorna i ett fjärde steg till lastbryggan innan varorna i ett femte steg ofta manuellt lastas på en lätt lastbil för transport Bilen transporterar varorna i ett sjätte steg till en lastbilscentral eller järnvägsstation. Varorna hanteras där i ett sjunde steg från den lätta lastbilen in i lager. Sedan hanteras de i ett åttonde steg upp på en tung lastbil eller järnvägsvagn. Efter en längre transport, ett nionde steg, hanteras varorna i ett tionde steg in i lager. Därefter hanteras de i ett elfte steg upp på en lätt lastbil, som i ett tolfte steg kör ut varorna där de i ett 13:e steg lastas av på köparens lastbrygga

Inom köpande företag hanteras varorna i ett 14:e steg från lastbryggan till insatsvarulager och i ett 15:e steg därifrån till det produktionsmoment där insatsvaran skall användas. Ytterligare hanteringar med truck i ett eller flera steg kan ske under produktionsprocessen när ett nytt produktionsmoment inte påbörjas där det föregående avslutas. Kvitteringar och betalningsöverföringar m m innebär därtill vanligen ytterligare moment För en vara baserad på komponenter som genomsnittligt passerat t ex fem tillverkningsled (företag) innan den via grossist och sedan detaljist inhandlas av slutkunden omfattar dessa moment lätt 100 steg. Det bör vara lätt inse att logistikprocessen är både omfattande och kostsam

All denna hantering kan ersättas av att systemvagnen rullar från placering intill arbetsstolen hos slutmontören i det säljande företaget direkt till köpande företag intill arbetsstolen för den montör som skall använda insatsvarorna i sin produktion. Det kan ofta ske utan behov av emballering. Vid längre avstånd, som i exemplet ovan, kan vagnen helautomatiskt rulla upp på en järnvägsvagn eller ett fartyg för den längre transporten och efter denna helautomatiskt rulla in i kulvertsystemet mot kund. Om varorna inte direkt behövs hos köparen kan vagnen rulla in i vänteförråd och därifrån, när behov uppkommer avropas, varefter vagnen helautomatiskt rullar till berört produktionsmoment Debitering för varor och transporter kan automatiseras och samordnas med transporterna Inom företaget sänds vagnen lastad med komponenter helautomatiskt från ett produktionsmoment till nästa med ofta inbesparingar av lager i arbete som följd

C5. Handeln omorganiseras i grunden
Handeln kommer att omorganiseras i grunden genom att vagnen till extremt låga rörliga transportkostnader kan transportera små mängder varor från stort antal leverantörer till stort antal individuella mottagare Behoven av både grossist- och detaljhandelsled bortfaller när den lilla vagnen kan rulla från den enskilde slutmontörens arbetsstol inom industriföretaget direkt till det enskilda hushållet När sortimentsfunktion är viktig (kunden önskar köpa flera olika varor från samme leverantör, vilket ofta bör gälla bl a dagligvaror) kan vagnen rulla direkt från grossist till hushållen utan att passera butik. Hos grossisten kan vagnen rationellt lastas när den rullar mellan stort antal olika pålastningsstationer Butik kommer att finnas när många köpare vill granska och känna på den enskilda varan, vilket bl a ofta bör gälla kläder. I dessa fall bör dock behoven av grossistled vanligen bortfalla Flexibiliteten inom handeln i val av transportlösningar kommer att vara mycket stor mellan olika typer varor För varor som efter ekonomiskt motiverade anpassningar måste vara alltför skrymmande för att kunna lastas i vagnen kommer grossist och detaljist att finnas kvar

C6. Kraftig minskning av lagren
Behoven av lager bortfaller helt när handelsled blir överflödiga Behovet av färdigvarulager bortfaller helt när vagnen rullar iväg från slutmontören direkt mot kund (frånsett den lilla kvantitet varor som ligger i vagnen som just vid tillfället i fråga lastas) Lager i arbete kommer också att minska eftersom vagnen kan rulla iväg till näste montör i företaget när den är färdiglastad. Betydande lager byggs idag ofta upp efter ett produktionsmoment innan det kan hanteras av t ex truck till nästa produktionsmoment Insatsvarulagren minskar genom att behoven av transportvolym vid varje enskilt transporttillfälle enligt ovan drastiskt minskar Lager med direkt relaterade kostnader är mycket kostsammare än människor i allmänhet tror med många olika kostnadskomponenter. Enbart inbesparingar i årliga kostnader för lager kan enligt mina kalkyler finansiera systemets samtliga årliga kostnader inklusive för kulvertnätet

C7. Gigantiska inbesparingar i lokaler 1 av 2
Omfattande inbesparingar i garage uppkommer Behoven av lokaler bortfaller helt inom handeln i de många fall behoven av både butiker och grossister bortfaller Inom industrin minskar behoven av lokaler för det första genom att emballering ofta bortfaller eller förenklas För det andra kan hanteringar ske med vagnen i stället för med vanligen truck. Truckar är ofta stora och tunga både för att de är bemannade och arbetar genom att lyfta godset innan förflyttning sker (ibland är de utrustade med motvikt). De kräver breda gångar samt stora utrymmen för att komma åt och avlämna godset, backa och svänga m m. Den lilla vagnen sparar stora ytor genom att den kan rulla på smala gångytor där även personer går och vistas (vagnen kan stanna upp för tillfälliga hinder, bl a personer)

C7. Gigantiska inbesparingar i lokaler 2 av 2
För det tredje innebär inbesparingarna av lager att stora lokalytor kan inbesparas Eftersom emballering, hanteringar och lager ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin minskar behoven av lokalytor mycket kraftigt

C8. Omfattande inbesparingar av energi 1 av 2
Som ovan nämnts inbesparas gigantiska volymer bilbränslen Stora volymer bilar samt pappkartonger, plastförpackningar, pallar m m blir överflödiga. De kräver stora energimängder i råvaruuttag, tillverkning och transporter vars behov bortfaller eller minskar. Arbetet med paketering kräver också viss energi, vars behov minskar Dagens truckar är ofta stora och tunga genom att de är bemannade och vanligen lyfter godset vid förflyttning. Därför har de ett förhållandevis högt energibehov. Truckar verksamma inomhus är oftast batteridrivna. När systemet genomför en motsvarande hantering sker förflyttningen visserligen också genom el från batteri, men energibehoven blir mycket små eftersom vagnen är liten och lätt samt aldrig behöver lyfta godset när den långsamt rullar på ett vanligen plant underlag

C8. Omfattande inbesparingar av energi 2 av 2
Inbesparingarna i lokaler minskar behoven av nybyggnad med omfattande inbesparingar i energi vid råvaruuttag och tillverkning av byggkomponenter samt vid transporter under hela logistikkedjan och till bl a byggarbetsplatser Mindre behov av lokaler minskar även energibehoven för uppvärmning, belysning, pumpar, fläktar, m m Stora volymer kall luft rusar idag in i uppvärmda lokaler när portar och dörrar är öppna för varors passage ut och in. Vid systemtransport kommer motsvarande luftväxling endast att uppgå till en bråkdel Stora mängder energi inbesparas därutöver genom många övriga av de ca 300 inbesparingsposter som uppkommer genom systemet enligt tabell 12 ”Rapport” på systemets hemsida

C9. Behoven av el minskar sannolikt trots att vagnen drivs med el
Inbesparingarna i bl a material till emballeringar, hanteringar, lager och lokaler innebär således att stora mängder energi kan inbesparas. En del av denna energi avser el Vagnens elbehov kommer att bli begränsat. Trots att vagnen drivs med el är min bedömning att inbesparingarna av el kommer att blir större Som följd är min bedömning att behovet av även el kommer att minska genom systemet Slutresultatet av systemet blir härigenom att mycket stora volymer bilbränslen inbesparas samtidigt som även behoven av elektricitet bör minska Sistnämnda förhållande är orsaken till ordet ”Djupgrön” i rubriken till denna genomgång

C10. Gigantiska ekonomiska och andra fördelar genom systemet 1 av 6
Årliga ekonomiska och andra fördelar är enligt mina beräkningar 20 à 25 gånger så stora som årliga kostnader för systemet inklusive för kulvertnätet. Det gäller för ett fullskalesystem i Sverige som inom alla tätorter ansluter nästan alla fastigheter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, även de tätast befolkade delarna av glesbygden. Därav är ekonomiska fördelar 13 gånger så stora som kostnaderna. Systemet är således extremt lönsamt! Av sistnämnda antal motiverar inbesparingar kostnaderna ca 8 gånger om. Omkring 300 poster av inbesparingar och andra fördelar inom ett mycket brett fält områden är sålunda hittills identifierade i ”Rapport”, tabell 12, på systemets hemsida Av dessa innebär som nämnts omkring 190 enligt min översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 mdkr per år eller mer

Utöver att inbesparingar enligt ovan kan finansiera samtliga kostnader ca 8 gånger om kan en generell verkningsmekanism i ekonomin som följd av inbesparingar motivera kostnaderna ca 5 gånger om. Denna mekanism har jag valt att benämna för ”Uppskrivningsfaktorn vid återställande av resursutnyttjandet i samhället upp till ursprunglig nivå” Uppskrivningsfaktorn beror på att resursutnyttjandet i samhället, bl a sysselsättningen, skulle minska kraftigt om produktionen enbart skulle stiga lika mycket som inbesparingarna kronor för kronor och inte som produktiviteten i samhället. Erfarenheten är snarare i stället att resursutnyttjandet kan hållas på en högre nivå vid snabba produktivitetsökningar i samhället än vid långsamma

Som räkneexempel med pedagogiskt enkla siffror antar vi att ett samhälle genom rationaliseringar kan spara 20 procent av resurserna. För att detta skall vara möjligt har dock produktiviteten redan stigit med 25 procent enligt ekvationen (Resursinsats x Produktivitet = Pro-duktion; 0,8 x 1,25 = 1). När resursinsatsen återgår till ursprunglig nivå har produktionen således ökat med 25 procent (1 x 1,25 = 1,25) En inbesparing om 20 procent av BNP möjliggör således en produktionsökning med 25 procent där uppskrivningsfaktorn utgör mellanskillnaden Ett annat sätt att se detta på är att anta att produktionen vid denna produktivitetsökning endast skulle öka med inbesparingarna. För att ekvationen skall stämma har resursinsatsen då sjunkit till 96 procent (0,96 x 1,25 = 1,2). Uppskrivningsfaktorn uppkommer när resterande 4 procent resurser åter kommer i produktion vid den högre produktiviteten (0,04 x 1,25 = 5), vilket är anledningen till benämningen Detta bevis för uppskrivningsfaktorns existens torde vara invändningsfritt. Som framgår bör dock ett positivt utfall vara säkerställt även helt utan att uppskrivningsfaktorn inräknas

Ekonomiskt och annat utfall är mer noggrant sammanställda på systemets hemsida i ”Rapport” kapitel 6 – 8 inklusive de sammanfattande tabellerna 12 och 13 Ca 130 av de ca 300 posterna medför även viktiga fördelar andra än ekonomiska, bl a miljömässiga, sociala och regionalpolitiska samt vad jag benämner för fredsbefrämjande och katastrofförebyggande

För att ett nytt tekniskt system skall vara värt omaket att realisera brukar man som tumregel anse att den nya tekniken skall vara minst 30 procent bättre än den befintliga Med dagens språkbruk är min bedömning att ett extremt gott utfall uppkommer om ekonomiska och andra fördelar för den nya tekniken är säg 50 procent bättre, dvs motiverar kostnaderna 1,5 gånger om. Det beräknade utfallet för systemet, att kostnaderna kan motiveras 20 à 25 gånger om, kan därför enligt min uppfattning betecknas som ett superextremt gott utfall

Ett negativt utfall ligger enligt min bedömning mycket långt utanför rimligt intervall för osäkerhet. Därför är det enligt min bedömning ett kraftigt understatement påstå att marginalen bör vara tillräckligt bred för att åtminstone seriös närmare granskning av systemet genom staten skall vara motiverad. Säkerheten bör sålunda vara mycket större än vid ställningstagandet inför utveckling av en ny bilmodell

C11. Systemet leder till kraftigt ökade realinkomster för hushållen
Systemet leder till kraftigt ökade inkomster för hushållen En stor del av hushållens konsumtion utgörs av varor, vars priser dramatiskt sänks genom bl a billigare logistik inom och mellan industriföretag, bortfallande handelsled och lägre kostnader inom huvuddelen av återstående detaljhandel. Inbesparingarna kommer genom konkurrens att fortplanta sig genom hela förädlingskedjan till hushållen i form av lägre varupriser. Av en varas kostnader utgör logistikkostnader vanligen 30 à 50 procent Även kostnaderna för boende kommer att sjunka beroende på kraftigt sänkta kostnader för byggande. Byggande är i mycket en fråga om logistik – både vid tillverkningen av byggkomponenter och transporter till byggarbetsplatser Person- och varutransporter med bil bl a vid inköp av varor kommer att minska Skattetrycket bör kraftigt kunna sänkas vid oförändrad offentlig standard Som följd ökar hushållens realinkomster kraftigt

C12. Många andra viktiga fördelar för hushållen uppkommer vid anslutning 1 av 2
Hushåll kan vidare vid sidan av sina inköp av traditionella varor enligt ovan både inköpa färdiglagad mat som när den anländer via systemet fortfarande är varm samt till sannolikt god konkurrensförmåga bilda företag kring färdigmatverksamhet Hushåll bör även kunna konkurrera inom många andra näringsverksamheter Boende i regionalpolitiskt utsatta lägen kommer att förenklas. Även boende i tätorter på långt avstånd från bl a butik kommer att förenklas Äldre hushålls vårdbehov kommer att minska genom god varuförsörjning

C12. Många andra viktiga fördelar för hushållen uppkommer vid anslutning 2 av 2
Systemet kommer att medföra att hushållens behov av förrådsvaror, t ex livsmedel, minskar Hushåll kan sända varor via systemet till företag för service och reparationer och emotta dem efter slutfört arbete. Avlämning samt avhämtning av post m m kan ske via hushållens egna terminaler. Systemet kan även användas för soptransporter från hushållen med – om önskvärt – långt driven källsortering och möjligheter till god återvinning. Hushållen kan billigt sända varor mellan varandra. Förutom sänkta kostnader samt omfattande sociala och regionalpolitiska fördelar medför dessa användningar av systemet ökad bekvämlighet för hushållen Särskilt mindre bemedlade människors livssituation kommer att förbättras, se nedan

C13. Normer for socialbidrag kan, om önskvärt, minska utan att konsumtionsnivån sänks för berörda hushåll Mindre bemedlade människors konsumtion består till betydande del av varor vars kostnader kraftigt sänks genom systemet. Av en varas kostnader utgör idag som nämnts vanligen 30 à 50 procent logistikkostnader. Även kostnader för boende och resor samt skattetrycket bör kunna sänkas. Fattigdom minskar som följd härav och även genom att systemet leder till ökade inkomster I princip innebär det att socialbidragsnormen, om önskvärt, kraftigt bör kunna sänkas utan att konsumtionsnivån minskar för berörda hushåll Många av de hushåll som idag ligger nära eller under socialbidragsnormen utan att ta ut socialbidrag kommer vidare att ofta avsevärt hamna över den standard som dagens socialbidragsnivå erbjuder

C14. Andra viktiga sociala fördelar uppkommer
Äldre människor (även inom tätorter) kan bo kvar längre i sina bostäder då både försörjning av färdiglagad varm mat och annan varuförsörjning kan ske genom systemet. De blir oberoende av närhet till bl a butik och kan bo kvar längre i invand miljö Trafikolyckor och trafikköer minskar Hanteringsolyckor och arbetsskador bör minska

C15. Stat och kommun blir stora vinnare genom systemet
Inkomsterna i samhället ökar dramatiskt och därigenom skatteintäkter vid oförändrat skattetryck och oförändrad sysselsättningsnivå Kostnaderna sänks genom att – Egna transporter för stat och kommun blir billigare – Offentlig konsumtion och offentliga investeringar till stor del består av varor vilka blir billigare inköpa – Behoven sänks inom områdena trafikpolitik, miljövård, regionalpolitik samt social verksamhet – Socialbidragsnormen i princip kan sänkas utan att ekonomisk standard för berörda hushåll sänks Ökande priser är den vanligen viktigaste restriktionen mot en expansiv ekonomisk politik. Systemet kommer att leda till kraftigt sänkta priser på varor. En kraftfullare penning- och finanspolitik än vi varit vana vid bör därför kunna drivas, vilket ytterligare ökar inkomsterna för stat och kommun

C16. De viktigaste faktorerna i resultatet är alla av karaktären inslagningar av vidöppna dörrar
De viktigaste faktorerna i resultatet är alla av karaktären inslagningar av vidöppna dörrar. Extremt låga rörliga transportkostnader medför sålunda extremt god konkurrenskraft gentemot bil och som följd en massiv överföring av transporter till systemet där kulvert finns anlagd Överföringen av dessa transporter medför inbesparingar och andra ekonomiska fördelar som hamnar hos kunderna, dvs hos företag, organisationer och hushåll. De sistnämnda får som följd ett utomordentligt starkt intresse av att ett gigantiskt kulvertnät anläggs som direktansluter dem nästan alla. Kunderna gynnas efter att ha betalat avgifter för transporterna av ett jättelikt ekonomiskt överskott samt andra kolossala fördelar Inga andra problem existerar rimligen heller som slår undan benen för systemet

Terminal i småhus Fack för automatisk
Håltagning sker i yttervägg inom t ex källarutrymme Fack för automatisk avhämtning och avlämning av post Skjutlucka på insidan av ytterväggen som automatiskt öppnar vid vagn- passage och omedelbart därefter stänger Kulvert- dimension innermått 400 x 400 mm Vagn Ytter-vägg Vagn Alternativ placering av terminal vid gatan/vägen under låst lock (låda som vagnen rullar in i och ut ur) Beräknad kostnad per terminal för småhus kr

C12. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 3 Svårigheter vid portgången har uppkommit som enligt min bedömning helt saknar samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte. Problemet är av psykologisk art och består, som jag uppfattar situationen, i att gigantiska nettofördelar genom systemet kombineras med att grundidén borde vara så enkel komma på att ett barn skulle kunna generera den [Idén där val av främst rätt vagnsstorlek är kritiskt, är dock kanske inte särskilt enkel att komma på eftersom alla förslag till liknande system som jag kommit i kontakt med och som rimligen härrör från experter inom området, gällt lösningar som ligger utanför det intressanta storleksintervallet för vagnen (storlek som möjliggör för den att rulla in i och inomhus i lokaler samt tillåter mer eller mindre allmän anslutning) med starkt negativa effekter för bl a dessa systems ekonomi. Svårigheter av den karaktär som jag mött kan dock omvänt vara anledning varför man valt att avstå från att granska system baserade på vagnar inom det intressanta storleksintervallet]

C12. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 3 För många personer har kombinationen gigantiska positiva nettoeffekter och enkel grundidé inneburit svårigheter att ställa sig på barrikaderna för systemet. Det gäller dessvärre även beslutsfattare i ärendet inom FoU-stödjande myndigheter Tyvärr saknar myndighetsövervakande organ som JK och JO intresse av eller möjligheter att agera i frågan. Dessa organ granskar inte annat än undantagsvis en expertmyndighet inom dess expertområde – och denna fråga uppfyller inte kriterierna för att vara undantag. Det övervakande organet saknar ju expertkunskaper inom berört område En myndighet kan således inom sitt expertområde påstå att en ruta är svart trots att den objektivt sett är vit utan att behöva riskera sanktioner från dessa organ De FoU-stödjande myndigheternas beslut har sedan låst andra aktörer, vilka senare inser att jag kontaktat dem. Trots att alla inser att rutan är vit gäller således för samtliga tänkbara aktörer att den är svart

C12. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 3 Antingen är min beskrivning i sina grundläggande drag så felaktig att systemet inte ens är värt att närmare utreda eller har myndigheterna valt fel beslut Syftet är inte att engagera er i en konflikt mellan mig och FoU-stödjande myndigheter med mig naturligtvis som svag part, endast att förklara varför systemet enligt min bedömning inte har lyckats nå ett förverkligande Konflikten gäller dock inte i första hand mellan mig och myndigheterna utan mellan dessa (egentligen ett fåtal beslutsfattare inom berörda myndigheter) samt alla andra människor (om de vore informerade), vilka myndigheterna genom sina ageranden förmenar ett bättre liv Min uppfattning är att ett psykologiskt hinder av detta slag inte skall få förhindra en extremt angelägen samhällsförändring. Mitt önskemål är därför att de personer av er som inser att mitt resonemang i stora drag är rimligt hjälper mig att komma vidare med projektet

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer av 6 Alla automatiska system för transporter som jag kommit i kontakt med, utan undantag, är dels baserade på mycket små lastutrymmen för transporter av skrivna meddelanden och liknande, t ex system för rörpost. De kan endast lasta en mycket liten del av alla varor och har därför fått begränsad användning främst inom större arbetsplatser Dels är de baserade på stora vagnar med lastbilen som ungefärlig förebild för att främst kunna överta tunga biltransporter. Dessa system utformas ofta till att utföra även persontransporter med syftet att kostnaderna för dyr infrastruktur skall kunna delas mellan de två användningsområdena. Vagnarna ges då vanligen minst ståhöjd för människor. Åtminstone samma dimensioner tillämpas då vanligen även för vagnar avsedda till varutransporter

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer av 6 Vagnen för föreliggande system med en lastkapacitet av preliminärt maximalt 250 l eller 300 kg är i motsats härtill å ena sidan tillräckligt stor för att rymma flertalet varor som människan omger sig med. Den är också tillräckligt stor för att belastningen av kulvertnätet i antal vagnar skall bli hanterbar. Det gäller åtminstone de ekonomiskt viktigaste där en eller ett fåtal vagnar på korta transporter kan ersätta en bil och faktiskt väldigt många fler än så Å andra sidan är vagnen tillräckligt liten för att rulla in till och inomhus i lokaler. Kulverten blir billig genom vagnens och som följd kulvertens begränsade dimensioner. Det sistnämnda möjliggör dessutom billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer 3 av 6 De gigantiska inbesparingar som uppkommer om vagnen kan rulla in i och inomhus i lokaler, och ändå kan lasta flertalet varor är lätta att mycket, mycket grovt underskatta och hamnar hos systemets användare. Det möjliggör på egna ekonomiska meriter mer eller mindre allmän direktanslutning in i husen av kulvert. Så är fallet för alla hus i tätorter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, de tätast befolkade delarna av glesbygden Ett viktigt exempel på dessa andra inbesparingar och som ensamt överslagsmässigt bör kunna finansiera systemets totala kostnader dubbelt upp, är att behoven av grossist- och ofta även detaljhandelsled bortfaller när den lilla vagnen kan rulla från den enskilde slutmontörens arbetsstol inom industriföretaget direkt till butik eller till det enskilda hushållet. Av totalt 301 inbesparingsposter genom systemet uppkommer 272 som följd av vagnsstorleken m m, varav det stora flertalet överslagsmässigt uppkommer i annat än transporter!

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer av 6 System baserade på ovannämnda större vagnar medför så stora investeringskostnader att varje enskild fastighet inte kan direktanslutas. Därför krävs terminaler där varor kan avlämnas inför transporter och avhämtas efter transporter inklusive lagringsmöjligheter m m. Dessa anslutande transporter kommer sannolikt ofta att ske med bil, vilket minskar inbesparingarna i antal biltransporter. De är dessutom mycket kostsamma När liknande anslutande biltransporter krävs kan järnväg idag sällan konkurrera gentemot direkttransport med bil

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer av 6 Som följd får system baserade på stora vagnar svårigheter att konkurrera gentemot direkttransport med bil på korta avstånd. På långa avstånd får de svårigheter att konkurrera med järnväg Kostnaderna blir vidare mycket höga genom de stora dimensionerna samtidigt som således intäkterna blir begränsade med starkt negativa effekter för dessa systems ekonomi Det kan knappast kompenseras av att persontransporter kan ske i sådana system, därför att de inbesparingar som kan uppkomma i persontransporter är förhållandevis små (endast begränsad arbetstid inbesparas eftersom det stora flertalet persontransporter sker på fritid med låg timpenning och eftersom resorna ändå skall genomföras och i vilket fall tar tid)

9. Den lilla vagnsstorleken jämfört med bil och vissa andra karakteristika förklarar varför utfallet blir extremt mycket bättre än både för bilen och för alla andra system för transporter av varor och/eller personer av 6 En viktig orsak till systemets extremt goda utfall är mot denna bakgrund att detsamma till extremt låg rörlig kostnad utför ytterligt kostsamma steg i logistikkedjan som inte ens bilen klarar av (inte heller andra kända system för transporter av varor och/eller personer) En annan orsak är att hela led i förädlingskedjan ofta blir överflödiga (klarar inte heller bilen eller andra system) En tredje att intern hantering av varor inom bl a industri och handel utomordentligt kraftigt kan rationaliseras (klarar inte heller bilen eller andra system) Som resultat av främst dessa orsaker blir inbesparingarna flerfaldigt större än de som uppkommer i transporterna. Systemet kan därför mer ses som ett generellt logistiksystem än som enbart ett transportsystem. Möjligheten att rulla inomhus och allmän anslutning m m är således extremt viktig

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Gigantiska volymer bilbränslen inbesparas genom systemet I den gigantiska volym en vagn kan ersätta en bil minskar vidare totalt transporterad vikt till ca en tjugondel jämfört med biltransport. Vagnens energibehov minskar därutöver genom mindre returkörningar, färre omvägar via bl a lastbilscentraler, handelsled och chaufförens bostad, mindre luftmotstånd både genom mindre fordonsstorlek och lägre hastighet, färre inbromsningar, lägre hastighet accelerera upp till, högre verkningsgrad för elmotorn än förbränningsmotorn m m. Min bedömning är att energibehovet vid dessa transporter minskar till ca en hundradel av bilens Trots att vagnen drivs med el kommer elbehovet att bli så litet att annan inbesparing av el sannolikt blir större. Sådan annan inbesparing av el uppkommer bl a för att behoven av både lokaler och traditionella hanteringar minskar

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Inbesparingar i lokaler uppkommer genom att behoven av både butiker och grossister minskar. De uppkommer också inom bl a industrin genom att hanteringar kan ske med vagnen i stället för med vanligen truckar och att lagren minskar Truckar är ofta stora och tunga både för att de är bemannade och arbetar genom att lyfta godset. De kräver breda gångar samt stora utrymmen för att komma åt godset, backa och svänga m m. Den lilla vagnen sparar stora ytor genom att den kan rulla på smala gångytor där även personer går

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Färdigvarulager kommer inte att krävas när vagnen kan lastas från läge intill slutmontörens arbetsstol och efter färdiglastning rulla iväg direkt mot kund. Detta förfarande stöds av förhållandet att lönsam volym varor att transportera dramatiskt kommer att minska. Optimal transportkvantitet när endast en kund finns uppkommer nämligen när kostnader för tid i lager blir lika stora som rörliga transportkostnader (tiden bildar en kvadratfunktion). Om rörlig avgift sjunker till en trehundradel jämfört med rörlig transportkostnad för bil, sjunker även optimal transportkvantitet i ett sådant fall lika mycket. Förhållandena är mer komplicerade när samlastning av gods sker med bil, men detta förhållande finns i grunden

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Lager i arbete kommer också att minska eftersom vagnen kan rulla iväg till näste montör i företaget när den är färdiglastad. Lager byggs idag ofta upp efter ett produktionsmoment innan det kan hanteras av t ex truck till nästa produktionsmoment. Insatsvarulagren minskar genom att behoven av transportvolym kraftigt minskar enligt ovan Eftersom hanteringar och lager ofta är de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin minskar behoven av lokalytor mycket kraftigt. Som följd minskar behoven av el (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall uppvärmning m m) Dagens stora truckar är energikrävande genom förhållandevis högt effektbehov för att godset skall kunna lyftas. Truckar verksamma inomhus är oftast batteridrivna och kräver således el. När systemet genomför motsvarande hantering sker förflyttningen visserligen genom el från batteri, men med endast mycket små energibehov eftersom vagnen är liten och endast rullar på ett plant underlag

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Behovet av emballering bortfaller eller minskar genom mycket varsammare behandling av varorna när de aktsamt läggs in i vagnen av slutmontören och aktsamt plockas upp inom annat företag av nästa montör i logistikkedjan eller av en slutkonsument, t.ex. ett hushåll. Själva transporten är också mycket skonsammare i skyddat utrymme med låg hastighet jämfört med bil och på underlag som är förhållandevis lätt att hålla plant genom att det inte utsätts för klimatpåverkan. Behovet av emballering bortfaller eller minskar också genom att skydd mot väder och vind samt mot obehöriga inte krävs under transport i kulverten. Som följd minskar både material till emballering och själva paketeringen, båda energikrävande Stort antal inbesparingar av energi, därav även el uppkommer därutöver bland de ca 300 inbesparingsposterna genom systemet enligt tabell 12 ”Rapport” på systemets hemsida

Bilbränslebehoven minskar dramatiskt samtidigt som behoven av el sannolikt minskar trots att vagnen drivs med el Min bedömning är som följd att inbesparingarna av el blir mycket större än systemvagnens elbehov Slutresultatet genom systemet blir att mycket stora volymer bilbränslen inbesparas samtidigt som även behoven av elektricitet sannolikt minskar

C13. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 5 För många personer har kombinationen gigantiska positiva nettoeffekter och enkel grundidé inneburit svårigheter att ställa sig på barrikaderna för systemet. Det är ju inte lätt, inser även jag, att föra fram budskapet att bilen till betydande delar kan avvecklas utan uppoffringar alls utan tvärtom med jättelika fördelar. Svårigheterna gäller dessvärre även beslutsfattare inom FoU-stödjande myndigheter. En bidragande orsak härtill är enligt min bedömning att behövliga egenskaper inte premieras vid rekryteringen inom dessa myndigheter I vanliga fall är skillnaden i resultat mellan olika projekt så liten att det inte spelar någon egentlig roll om en FoU-stödjande myndighet väljer fel projekt. Så är, vill jag påstå, dock inte situationen i detta fall. Skillnaden i utfall till fördel för systemet är så gigantisk att det enligt min bedömning är möjligt påstå att ett avståndstagande från ett FoU-stödjande organ innebär ett felaktigt val Myndigheterna har heller aldrig kunnat presentera några bärande argument mot projektet

C13. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 5 Den s k Public Choice-skolan är en egen viktig gren inom nationalekonomin. Grundaren av skolan, professor James McGill Buchanan fick nobelpriset 1986 för sina insatser, varför stor tyngd finns i de slutsatser skolan hävdar. Utan tungt vägande empiri hade han inte fått detta pris Enligt skolan tenderar myndigheter i enskilda ärenden där skillnad finns mellan egenintresset för en myndighet (eller för de personer som bereder och fattar beslut i ärendena) och de intressen som myndigheten enligt sitt av statsmakterna givna uppdrag skall företräda att fatta beslut som myndigheten mer tror är till gagn för myndigheten och/eller berörda individer inom myndigheten än till gagn för staten och allmänintresset. Många krafter inom myndigheten verkar i denna riktning medan motkrafterna är få. Myndigheternas egna mål, i de förhållandevis få fall de skiljer sig från statsmakternas och allmänhetens, har dock inget eget existensberättigande

C13. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 5 Enligt min uppfattning beror myndigheternas ageranden på att det är bekvämare för det fåtal personer inom myndigheten som fattar beslut i frågan att säga nej än att i enlighet med sin plikt stödja projektet. Detta kombineras med att det vanligen är lätt för en myndighet att köra över en privatperson som inte är kändis och som saknar förmögenhet Dessa myndigheters beslut har sedan låst andra beslutsfattare, vilka senare inser att jag kontaktat dem Antingen är min beskrivning i sina grundläggande drag så felaktig att systemet inte ens är värt att närmare utreda eller har myndigheterna valt fel beslut Syftet är inte att engagera er i en konflikt mellan mig och FoU-stödjande myndigheter med mig naturligtvis som svag part, endast att förklara varför systemet enligt min bedömning inte har lyckats nå ett förverkligande

C13. Svårigheter så här långt för projektet saknar enligt min bedömning helt samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte av 5 Min uppfattning är att ett psykologiskt hinder av detta slag inte skall få förhindra en extremt angelägen samhällsförändring Mitt önskemål är därför att de personer av er som inser att mitt resonemang i stora drag är rimligt hjälper mig att komma vidare med projektet. Syftet är som nämnts att försöka bygga upp en gräsrotsrörelse för projektet eftersom andra vägar är stängda

Prototypanläggning i Stockholms centrala delar av miljövänligt system för transporter av varor kan åtminstone delfinansieras genom att butiker blir obehövliga

Systemet för transporter av varor består av vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil som rullar i ett kulvertsystem Systemet för transporter av varor som här kort presenteras baseras på vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil [maximalt 300 kg eller 250 liter (500 x 500 x 1 200 mm)]. Egenvikt ca 50 kg Den helautomatiska vagnen rullar slingstyrd med en hastighet av 30 till 40 km per timme driven med direktverkande el i ett särskilt kulvertsystem nedgrävt just under bl a gator och trottoarer. (Vagnens dator fattar beslut om färdväg ungefär som chauffören baserat på signaler från datorer i bl a korsningar som prioriterar vagnar genom dessa.) Kulvertarna i armerad betong (innerdimensioner för två mötande filer 1 200 x 600 mm) grävs ned med ovansidorna i nivå med gator, trottoarer m m som bl a (återstående) biltrafik rullar på Vagnen kan även rulla inomhus genom att den är slingstyrd, rullar på gummidäck och automatiskt dockar till ett batteriförsett framdrivningsaggregat

Varudistributionssystemet i enkel skiss
Vagnens innerdimensioner (prel) Standardvagn 480 x 460 x mm Lastutrymme 250 l eller 300 kg Vagn till småhusområden 280 x 240 x 980 mm Lastkapacitet 65 l eller 100 kg Armerad betong Öppna luckor Stängd lucka (kulvertens tak) Kulvertens Bredd och höjd (prel) Standardkulvert x 600 mm Enfilig kulvert i småhusområden 400 x 400 mm Kulvertgolv Vagn Gatu- eller trottoaryta Vagn Armerad betong Vagn Vagn Grus

Extremt låga rörliga transportkostnader
Rörliga transportkostnader för vagnen blir själfallet extremt låga, beräknat ca en femhundradel av bilens i tjänsten eller 0,04 kr per km

Tänkbar prototyputbyggnad i Gamla Stan
En tänkbar prototyputbyggnad skulle av bl a miljöskäl kunna påbörjas med att Gamla Stan, Riddarholmen och Helgeandsholmen förses med kulvertar av dessa slag samt att kulverten byggs ut via Götgatan till grossister av bl a dagligvaror främst i Slakthusområdet och Årsta I sistnämnda områden är ett 15-tal grossister lokaliserade. Kulverten kan passera vattnen på undersidan av befintliga broar utan att dessas belastning nämnvärt ökar

Tänkbar prototyputbyggnad i Gamla Stan
Inom prototypanläggningen är min bedömning att 650 fastigheter kan anslutas. Total kulvertsträcka om anslutningarna kräver vardera 15 meter kulvert uppgår till 22,8 km. Vid en antagen kostnad per km kulvert inklusive installationer för el och styrsystem m m om 7,2 mkr – som jämförelse uppgick kostnaden för 13 meter bred väg för några år sedan till 15 mkr per km – uppgår total kostnad för kulvert till 164 mkr Vi antar slutligen att anslutningar kräver 30 000 kr i investeringar per fastighet eller totalt 19,5 mkr Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitalkostnaderna för kulvert och anslutningar till 12,0 mkr per år (184 x 0,06505; annuitetsfaktor 0,06505)

Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet
Intäkter som exploatören får när hushåll beställer dagligvaror direkt från grossist i stället för att handla i butik än någorlunda beräkningsbara på individuell kundnivå. En viss kostnadsökning är sannolik hos grossisterna genom att varorna skall fördelas på flera sändningar än idag. Genom slingsystem vilka vagnarna följer, kan dock lastning hos grossisterna ske rationellt. Min approximation att inga merkostnader alls uppkommer och att inbesparingar när detaljistledet blir överflödigt helt tillfaller hushållen i form av sänkta varupriser

Vi antar att det genomsnittliga detaljhandelspåslaget inom dagligvaror uppgår till 30 procent. Det innebär att 23,1 procent av hushållens inköpssummor för dessa varor går till detaljistledet (0,30/1,30) Total konsumtion av dagligvaror i riket uppgår till 118,3 mdkr. Fördelat på 4 300 000 hushåll i landet innebär det en utgift per hushåll om 27 500 och per invånare 13 075 kr per år. Av summorna utgör 6 355 respektive 3 020 kr detaljhandelns påslag. Idag inhandlas ca 80 procent av dagligvarorna i landet med bil – dagligvaror är ju tunga att bära

Låt oss anta att det enskilda hushållet kommer att inhandla dagligvaror via systemet en gång per vecka, dvs 52 gånger per år. Vinsten för ett hushåll som inhandlar dagligvaror direkt från grossist via systemet uppgår som följd per inköpstillfälle till 122 kr (6 355/52) och för enpersonshushållet till 58 kr (3 020/52) Låt oss vidare anta att exploatören tar ut endast en hög rörlig avgift om 80 kr per transport. Genomsnittshushållet får då en nettovinst per inköp om 42 kr (122 – 80) Enligt min bedömning kommer även enpersonshushåll med denna rörliga taxa med få undantag att välja inhandla dagligvaror via systemet trots en nominell förlust om 22 kr (80 – 58). Så bör bli fallet om de beaktar kostnaderna för bil inklusive eventuell parkering eller för kollektivtransport, egen bekvämlighet och den tidsspillan som resa och inköp i butik innebär (inköp av dagligvaror upplevs av få som stimulerande) och att varorna är färskare

Många bl a äldre hushåll, även inom prototypområdet, har idag svårigheter att kunna inhandla varor, särskilt vid något längre avstånd till butik och vid dåligt väglag. Genom leveranser via systemet bör många äldre kunna bo kvar längre i invand miljö Inom täckningsområdet bor beräknat 6 320 personer i 4 033 bostäder. Total inköpssumma för dem per år, om man inhandlar dagligvaror som riksgenomsnittet, uppgår till 82,6 mkr med detaljhandelspåslaget 19,1 mkr Vid 52 inköp per år med taxan 80 kr per transport uppgår exploatörens intäkter till 16,8 mkr (4 033 x 52 x 80). Rörlig kostnad vid körsträckan 15 km t o r uppgår till 0,60 kr per transport (0,04 x 15) och för samtliga transporter kr, dvs till en liten bråkdel av intäkterna

Exploatörens nettoöverskott efter dessa rörliga kostnader uppgår härigenom för prototypanläggningen till 16,7 milj kr (16,800 – 0,126) Detta netto överstiger kapitalkostnaderna för kulvertnätet med beräknat 4,7 mkr per år (16,7 – 12,0). Enbart hushållens inköp av dagligvaror kan således med råge finansiera hela kulvertnätet för prototypanläggningen, den för en storutbyggnad i riket rimligen kostsammaste delen av systemet

Svårt komma under 80 kr för en varutransport med bil i tjänsten
Vid leveranser med bil i tjänsten är det svårt kunna nå lägre rörlig kostnad per transport än 80 kr främst genom höga kostnader för chaufför. En rörlig avgift på denna nivå bör innebära att i stort sett alla varutransporter i tjänsten med bil inom området överförs till systemet

Restauranger ger betydande intäkter
Ett exempel på individuell kundnivå när någorlunda beräkningsbara intäkter uppkommer för exploatören är transporter till restauranger. Enligt Storstadstrafikkommitténs betänkande (SOU 1989:15) får kategorin storhushåll, hotell, restauranger m m 6 leveranser av varor i snitt per dag, ett antal som i grova drag fortfarande bör gälla. De 49 restaurangerna i Gamla Stan och 23 med gatuadress Götgatan får sannolikt redan idag ofta sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta Med de fördelar som systemtransport innebär är en än högre andel leveranser från detta område sannolik. Varulasterna är små. I de sannolikt få fall fler än en vagn krävs bör avgiften 80 kr per transporttillfälle kunna gälla (säg inom en timme). Total transportvikt minskar till en bråkdel av dagens. Med antagande om att varje restaurang inbringar exploatören 120 000 kr per år (6 x 80 kr x 250) och medför rörliga transportkostnader om endast 900 kr (6 x 15 x 0,04 x 250) uppkommer ett netto om 119 100 kr per restaurang och för samtliga 72 restauranger 8,6 mkr per år

Kombinationstaxa ökar fördelarna
Sannolikt redan från början bör kunderna erbjudas möjlighet att i stället för enbart en hög rörlig avgift per transport kunna betala exploatören en relativt sett hög fast årlig avgift och en extremt låg rörlig. Det möjliggörs genom de extremt låga rörliga transportkostnaderna. Den rörliga avgiften skulle då kunna uppgå till 2 kr i framkörningsavgift plus 5 öre per km. Kundernas vinster blir högre än om enbart en hög rörlig taxa tillämpas. Det blir sålunda möjligt för bl a hushållen att göra även småinköp lönsamt. Billiga varor kan sändas hushåll sinsemellan samt till service och reparationer. Hushåll kan kommersiellt sända färdiglagad mat bl a sinsemellan För företag blir det möjligt dela upp stora varupartier på många vagnar, vilka kan sändas just in time Som följd antas att exploatörens intäkter ökar med 25 procent från ovan antaget 25,3 till 31,6 mkr per år

Belastningen i kulvertnätet låg vid hög rörlig taxa
Antalet någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan uppgår till 318 000 per år motsvarande 870 per dag. Om en vagn kan utföra 15 transporter per dygn kan 58 vagnar utföra alla transporter, dvs transportaktiviteten är mycket låg vid hög rörlig taxa för någorlunda beräkningsbara transporter. Min bedömning är att 100 vagnar krävs inklusive överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid viss övergång till kombinationstaxa Vid energibehovet 0,01 kWh per km, ca en hundradel av bilens, och en genomsnittlig körsträcka om 15 km uppgår totalt energibehov för de 318 000 transporterna till 48 000 kWh per år (318 000 x 15 x 0,01), dvs elbehovet är extremt litet. Det ökar något genom överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid kombinationstaxa Sannolikt minskar totalt elbehov trots att vagnarna drivs med el bl a genom att stora lokalytor blir överflödiga t ex inom handel (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall uppvärmning m m)

Kombinationstaxa ökar fördelarna
Med en kostnad per vagn om 30 000 kr (10 000 på sikt) uppgår total kostnad för vagnar vid 5 procents ränta och 5 års annuitet till 0,4 mkr per år (annuitetsfaktor 0,23096). Vi antar ändå en kostnad av 1 mkr per år Dessutom uppkommer kostnader för datorkapacitet, personal för löpande drift m m om enligt min bedömning 10 mkr per år Slutligen beräknar jag en engångskostnad för utvecklingsarbetet om 200 mkr med årliga räntekostnader (5 %) om 10 mkr per år

Prototypanläggningen bör ge god lönsamhet
Summerat uppkommer någorlunda beräkningsbara intäkter för exploatören om 31,6 och kostnader (alla) om 33 mkr per år. Ytterligare transporter kommer sannolikt att kraftigt öka intäkterna. Det gäller bl a leveranser av varor till stort antal sällanköpsbutiker samt kontorsvaror till de sannolikt hundratals kontor som finns inom området. Butiker för sällanköpsvaror och kontor får enligt Storstadstrafikkommittén 2 respektive 3 dagliga varuleveranser med bil. I den mån grossister kan leverera direkt till kunder bortfaller kostnaderna för både detaljistled och biltransporter. Om grafiska industriföretag levererar kan även grossistledet bortfalla Om vidare gigantiska andra ekonomiska och andra fördelar inräknas, mycket större än ovannämnda, åtminstone vid ett rikstäckande system, bör prototypanläggningen mycket lätt ekonomiskt motivera alla sina kostnader, se de totalt ca 300 posterna för inbesparingar och andra fördelar i kapitel 8, ”Rapport”, på systemets hemsida Därför bör det ekonomiska utfallet för exploatören bli positivt. Därtill kommer omfattande vinster för kunderna och enorma för miljön

God lönsamhet i Storstockholm
En liknande analys har genomförts för Storstockholm (Stockholms län). Många poster bör kunna bedömas säkrare för detta område än för prototypanläggningen. Så är fallet för inköp av sällanköpsvaror från bl a grossister till hushåll genom att grossister för stort antal av dessa bör finnas inom Storstockholm. Vidare, och viktigare, är kommersiella varutransporter i lätta lastbilar och personbilar till huvuddel lokala och regionala Om kulvert sträcker sig efter alla gator samt riks- och länsvägar i länet uppkommer intäkter vid hög rörlig taxa som är ungefär dubbelt så höga som kostnader för exploatören, ca 20 respektive ca 10 mdkr per år, dvs god lönsamhet uppkommer

God lönsamhet i Storstockholm
Enbart överföringen av varutransporterna bör kunna finansiera systemets samtliga kostnader (därtill kommer inbesparingar inom annan logistik, inom handel m m). Är det inte något extra att gotta sig för alla miljövänner att bilens avveckling (genom investering i systemet) kan finansieras av just bilens avveckling. Marginalerna till ett negativt utfall är utomordentligt stora Mer information om systemet finns på Ta inte för givet att ansvariga gör vad som kan förväntas i frågan utan engagera dig!

Viktig psykologisk spärr har hittills effektivt förhindrat systemets förverkligande
Tyvärr har en psykologisk spärr visat sig vara ett utomordentligt viktigt hinder för att beslutsfattare skall våga fatta positivt beslut i ärendet och som helt saknar samband med frågan om systemet är värt att förverkliga eller inte. Detta hinder, systemets förbannelse, har jag mött otaliga gånger under projektets långa historia Spärren följer av att systemet medför positiva effekter som är nästan alltför bra och gigantiska för att kunna vara sanna – men är det! Detta kombineras med att grundidén kan förefalla vara mycket enkel komma på (men inte är det åtminstone för experter inom området som utan undantag för de automatiska system för transporter av varor som jag kommit i kontakt med valt fel vagnsstorlek med katastrofala effekter för dessa systems ekonomi, se ”Rapport” avsnitt 8.14 på systemets hemsida Enligt samstämmiga bedömningar kan systemet förverkligas inom ramen för känd teknik. Ett projekt inom området kan därför starta omedelbart! Systemet representerar således en förbisedd möjlighet som hela tiden funnits! Denna psykologiska spärr har sannolikt effektivt hindrat även andra liknande projekt om sådana presenterats i historien

Viktig psykologisk spärr har hittills effektivt förhindrat systemets förverkligande
Är själv utled på alla krumelurer och piruetter som folk har demonstrerat mig för att åla sig ur sina ansvar i projektet. Enligt min bedömning var systemet redan från första kontakt som togs med en FoU-stödjande myndighet 1992 tillräckligt intressant för att motivera närmare granskning Under årens lopp därefter och under successiv bearbetning har projektet ytterligare mycket kraftigt stärkts. Riktig seriös granskning har däremot aldrig skett trots oräkneliga kontakter med organ som borde ha ett ansvar i frågan. Min bedömning är att systemet mycket stort antal gånger om kan motivera alla sina kostnader, se tabell 12 och beräkningarna i kapitel 8 i ”Rapport” på nämnda hemsida för mer djupgående information i frågan

Senareläggning har redan varit extremt kostsam
Den senareläggning som redan uppkommit genom aktörer med skyldighet att agera såsom FoU-stödjande myndigheter och, just nu aktuellt, genom Stockholms stad, har enligt min bedömning lett till att miljontals liv blivit tillspillogivna eller kortare och för alla andra att livet blivit påtagligt sämre än det behövde bli. Dessa aktörer med skyldighet kastar ju också hänsynslöst ut systemet till en oviss framtid och allmänheten bör på goda grunder kunna anta att berörda aktörers förhoppningar var att det aldrig skulle kunna förverkligas. Dessa personer skulle ju, vid ett förverkligande, då annars kunna hamna i dålig dager Vad det faktiskt är frågan om är att en handfull personers bekvämlighet skall gå före kanske rent av överlevnad eller inte för oss alla, en bekvämlighet som dessutom går helt på tvärs mot det uppdrag i sista hand allmänheten har gett dem. I sista hand är det även allmänheten som betalar deras löner samt, när det gäller politiker såsom i Stockholms stad, har gett dem deras position, och i förtroende

Den psykologiska spärren får inte omöjliggöra förverkligande av en för samhället extremt viktig och positiv förändring Min uppfattning är att en psykologisk spärr av denna art inte får omöjliggöra förverkligande av en för hela samhället extremt viktig och positiv förändring. Om systemet är värt att förverkliga existerar denna psykologiska spärr, eftersom jag som berörts, trots otaliga kontakter med aktörer som borde ha förmågan, inte lyckats engagera någon så långt att systemet kunnat förverkligas

Vagnsstorleken är extremt viktig för varutransporterande system
Vid första påseende bedöms kanske inte vagnsstorleken som särskilt betydelsefull – men är i verkligheten extremt viktig. Alla automatiska system för transporter som jag granskat, utan undantag, är Dels baserade på mycket små lastutrymmen för transporter av brev, tidningar och liknande, t ex system för rörpost Dels är de baserade på mycket stora vagnar med lastbilen som ungefärlig förebild. Sistnämnda system utformas ofta till att utföra även persontransporter, med syftet att kostnaderna för dyr infrastruktur skall kunna delas mellan de två användningarna. Vagnarna utformas då vanligen med minst ståhöjd för människor. Samma maximala mått tillämpas i dessa system även för vagnar avsedda till varutransporter

Unikt för systemet är vagnsstorleken
Unikt för föreliggande system, också benämnd innovationen, är således vagnsstorleken mellan dessa ytterligheter Idag är medianvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten enligt undersökning i Göteborg omkring 85 kg. Av lastbilar år 2005 var lätta (84%) med en största maximal lastvikt av 2 ton Personbilar i tjänsten uppgår till enheter. Baserat på undersökning i Stockholm är min bedömning att uppemot 40 procent av transporterna i dessa bilar är varutransporter av slag som kommer att överföras till systemet. Därför är omfattningen i storleksordningen likartad som i lätta lastbilar, men lastvikterna är avsevärt lägre Om hushållens omfattande varutransporter i bil under fritid inkluderas understiger medianvikten vid den gigantiska volymen lätta varutransporter idag sannolikt 50 kg forts

Unikt för innovationen är vagnsstorleken forts
Enligt grundkurs i företagsekonomi är rörlig transportkostnad helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag Vagnen blir billig att tillverka eftersom den är liten och helt kan baseras på känd, enkel teknik Rörlig transportkostnad för vagnen i den stora huvuddelen av antalet lätta varutransporter med bil i tjänsten när en enda vagn kan ersätta en bil uppgår endast till beräknat ca en femhundradel (1/500) av bilens, 0,04 kr mot 20 kr per km. Därtill sjunker rörliga kostnader kraftigt genom att vagnen enligt nedan till extremt låg rörlig kostnad ombesörjer steg i logistikkedjan som bilen inte klarar. Även andra rörliga kostnader bortfaller vid överföringen från bil. Som följd blir innovationens konkurrenskraft gentemot bil förkrossande god En enda vagn med ovannämnda lastkapacitet bör enligt undersökning viktmässigt täcka ca 85 procent av transporterna i lätt lastbil och nästan 100 procent av varutransporterna i personbil. Som följd kan vagnen per vikts- eller volymsenhet framgångsrikt konkurrera även gentemot största tillåtna lastbil med släp fullastade allra helst som lastning och lossning vanligen sker enklare forts

Unikt för innovationen är vagnsstorleken forts
Vid överföring av nämnda lätta ”mediantransport” av varor från bil till systemet minskar totalt transporterad vikt från ca kg till mindre än 70 kg (antagen egenvikt för vagnen 20 kg), dvs till högst en tjugondel Energibehoven minskar också genom kortare transportavstånd för varorna (färre omvägar via lastbilscentraler och handelsled, mindre returkörningar och bortfallande behov av körning till chaufförens bostad m m), mindre luftmotstånd (mindre fordonsstorlek och lägre hastighet), färre inbromsningar, lägre hastighet accelerera upp till, högre verkningsgrad för elmotorn än förbränningsmotorn m m En minskning av energibehovet till en hundradel av tidigare bör för dessa transporter vara möjlig

Vagnen är tillräckligt liten för att rulla in i och inomhus i lokaler samt tillåta allmän anslutning men tillräckligt stor för att rymma nästan alla varor människor omger sig med och utan att kulvertnätet blir överbelastat Vagnen är å ena sidan tillräckligt liten för att rulla in i och inomhus i lokaler. De enorma inbesparingar som härigenom uppkommer är lätta att mycket grovt underskatta och hamnar hos systemets användare. Kulverten blir billig genom vagnens och därigenom kulvertens begränsade dimensioner, vilket sistnämnda möjliggör billig nedgrävning i gatan. Enorma inbesparingar hos användarna och billig kulvert möjliggör mer eller mindre allmän direktanslutning in i husen av kulvert. Det gäller alla hus i tätorter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, de tätast befolkade delarna av glesbygden Hushåll i småhusområden, den svagaste kundgruppen, förses då vanligen med transporter i mindre vagnar (ca 70 liter eller 100 kg) som rullar i enfiliga kulvertar av mindre dimensioner. Olägenheter med dessa mindre vagnar bör bli små eftersom de viktiga dagligvarorna, post m m där kan transporteras. Den begränsade vagnsstorleken bör möjliggöra denna billiga kulvertförläggning i stället för alternativet sprängning av djupt liggande dyr kulvert forts

Vagnen är tillräckligt liten för att rulla in i och inomhus i lokaler samt tillåta allmän anslutning men tillräckligt stor för att rymma nästan alla varor människor omger sig med och utan att kulvertnätet blir överbelastat forts Vinsterna som ett hushåll i småhus gynnas av direkt beroende av anslutning är större än kostnaderna för investering i passerande kulvert upp till beräknat ca 200 meter Dessa vinster uppkommer främst som följd av att huvuddelen av inbesparingarna när behovet av detaljistled bortfaller hamnar hos hushållen. Sträckan förlängs om vissa svårbedömda poster, också beroende av direkt anslutning skulle inräknas, bl a nedannämnda avsändning och mottagning av färdiglagad mat Sträckan bör totalt sett bli betryggande lång för att mer eller mindre allmän anslutning även bland hushåll skall bli fallet. Transporterna sker med hög säkerhet i kulvertarna genom separering från annan trafik och väl skyddade från obehörigt intrång samt genom att vagnen rullar direkt från ursprunglig avsändare till slutlig mottagare forts

Vagnen är tillräckligt liten för att rulla in i och inomhus i lokaler samt tillåta allmän anslutning men tillräckligt stor för att rymma nästan alla varor människor omger sig med och utan att kulvertnätet blir överbelastat forts Å andra sidan är vagnen tillräckligt stor för att rymma nästan alla varor människor omger sig med eller som är möjliga anpassa så att de får plats. Starka ekonomiska krafter kommer att verka för sådan anpassning när den är möjlig, bl a vid tillverkning Vagnens förhållandevis stora lastkapacitet medför vidare att belastningen av kulvertnätet i antal vagnar, åtminstone de ekonomiskt viktigaste där en eller ett fåtal vagnar på korta transporter ersätter en bil och faktiskt många fler än så, bör bli hanterbar Vagnen är som nämnts också tillräckligt stor för att rörlig transportkostnad enligt mina beräkningar skall bli så låg att vagnen framgångsrikt kan konkurrera gentemot alla biltransporter

Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter. Genom att dyra anslutande biltransporter till och från järnväg och hamn bortfaller ökar systemet dramatiskt konkurrensförmågan för dessa transportslag gentemot lastbil på långa transporter Överföring av tunga transporter från bil till kombinationstransporter av dessa slag kan ske i stor skala utan att belastningen av kulvertnätet blir omfattande. Transporter med systemet sker då nämligen vanligen endast till och från närmaste järnvägsstation eller hamn

Omkring 290 poster av inbesparingar och andra fördelar är identifierade
Omkring 290 poster av inbesparingar och andra fördelar är hittills identifierade i ”Rapport”, tabell 12, på innovationens hemsida Därav innebär omkring 180 enligt min översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 mdkr eller mer per år för ett fullskalesystem i Sverige som inom alla tätorter ansluter nästan alla fastigheter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, även de tätast befolkade delarna av glesbygden. Ca 120 av de ca 290 posterna medför även viktiga fördelar andra än ekonomiska. Trots gigantiska inbesparingar i transporter och god lönsamhet enbart från dessa härrör endast ca 15 procent av totala ekonomiska fördelar genom systemet från transporter. Resterande ca 85 procent uppkommer främst från möjligheten för vagnen att rulla in i och inomhus i lokaler, hög grad direktanslutning och att vagnens lastutrymme medger plats för de viktigaste varorna Omvänt betyder det att ekonomiska fördelar för innovationen är beräknat ungefär sex gånger så höga som för system med så stora vagnar att detta inte är möjligt

Ekonomiska och andra fördelar motiverar samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om
Systemet kan som följd ses mer som ett generellt logistiksystem än som enbart ett transportsystem. Möjligheten att rulla inomhus och allmän anslutning m m är således extremt viktig Inom det intervall för vagnsstorlek som tillåter vagnar att rulla inomhus och allmän anslutning, men som ändå lastar flertalet varor människor omger sig med och är konkurrenskraftig på transporter av bulkvaror m m, kan ekonomiska och andra fördelar motivera samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om (för beskrivet fullskalesystem i Sverige), varav rent ekonomiska fördelar 13 gånger om forts

Ekonomiska och andra fördelar motiverar samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om forts
Av sistnämnda tal motiverar inbesparingar kostnaderna 8 gånger om, medan vad jag valt att benämna för ”Uppskrivningsfaktorn vid återställande av resursutnyttjandet i samhället upp till ursprunglig nivå” motiverar kostnaderna 5 gånger om Uppskrivningsfaktorn beror på att resursutnyttjandet i samhället, bl a sysselsättningen skulle minska kraftigt om produktionen enbart skulle stiga lika mycket som inbesparingarna kronor för kronor och inte som produktiviteten i samhället. Erfarenheten är snarare i stället att resursutnyttjandet kan hållas på en högre nivå vid snabba produktivitetsökningar i samhället än vid långsamma. Som räkneexempel med pedagogiskt enkla siffror antar vi att ett samhälle genom rationaliseringar kan spara 20 procent av resurserna. För att detta skall vara möjligt har dock produktiviteten redan stigit med 25 procent enligt ekvationen (Resursinsats x Produktivitet = Produktion; 0,8 x 1,25 = 1). När resursinsatsen återgår till ursprunglig nivå har produktionen således ökat med 25 procent (1 x 1,25 = 1,25) 100 x 0,8 = x 1,25 = 120 80 x 1,25 = x 1,25 = 125 80 x 1,20 = 96

Ekonomiska och andra fördelar motiverar samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om forts
En inbesparing av 20 procent möjliggör således en produktionsökning med 25 procent där uppskrivningsfaktorn utgör mellanskillnaden. Ett annat sätt att se detta på är att anta att produktionen vid denna produktivitetsökning endast skulle öka med inbesparingarna. För att ekvationen skall stämma har då resursinsatsen sjunkit till 96 procent (0,96 x 1,25 = 1,2). Uppskrivningsfaktorn uppkommer när resterande 4 procent resurser åter kommer i produktion vid den högre produktiviteten (0,04 x 1,25 = 5). Detta bevis för uppskrivningsfaktorns existens torde vara invändningsfritt. Som framgår bör dock ett positivt utfall vara säkerställt även helt utan att uppskrivningsfaktorn inräknas

Det beräknade utfallet för innovationen kan betecknas som superextremt gott
För att ett nytt tekniskt system skall vara värt omaket att realisera brukar man som tumregel anse att den nya tekniken skall vara 30 procent bättre än den befintliga. Enligt dagens språkbruk är min bedömning att ett extremt gott utfall uppkommer om ekonomiska och andra fördelar för den nya tekniken är säg 50 procent bättre, dvs motiverar kostnaderna 1,5 gånger om Det beräknade utfallet för innovationen, att kostnaderna kan motiveras 20 à 25 gånger om, kan därför enligt min uppfattning betecknas som ett superextremt gott utfall. Ett negativt utfall ligger enligt min bedömning mycket långt utanför rimligt intervall för osäkerhet Det är sålunda svårt att tänka sig att systemet med kapitalkostnader för kulvertsystemet som rimligen dominerande kostnadspost skulle medföra så enorma årliga kostnader att det skulle motsvara all dagens produktion i samhället, vilket ungefär skulle krävas för negativt utfall Mot den bakgrunden är det enligt min bedömning ett kraftigt understatement påstå att marginalen bör vara fullt tillräckligt bred för att åtminstone seriös närmare granskning av innovationen genom staten skall vara motiverad

De viktigaste faktorerna i resultatet är alla av karaktären inslagningar av vidöppna dörrar
De viktigaste faktorerna i resultatet är alla av karaktären inslagningar av vidöppna dörrar. Extremt låga rörliga transportkostnader medför sålunda extremt god konkurrenskraft gentemot bil och som följd en massiv överföring av transporter till systemet där kulvert finns anlagd. Överföringen av dessa transporter medför inbesparingar och andra ekonomiska fördelar som hamnar hos kunderna. Dessa har ett utomordentligt starkt intresse finansiera ett gigantiskt kulvertsystem som direktansluter nästan alla företag, organisationer och hushåll och som därutöver ger ett gigantiskt ekonomiskt överskott samt andra gigantiska fördelar Inga andra problem existerar rimligen heller som slår undan benen för innovationen Tveksamheten är stor om lönsamhet alls uppkommer för system med större vagnar både genom högre kostnader och dramatiskt lägre inbesparingar

Kombinationstransporter med bl a järnväg och fartyg kommer framgångsrikt att konkurrera med lastbilen på långa transporter Järnvägen har idag svårigheter konkurrera med bilen p g a behov av anslutande biltransporter med relaterade extra hanteringar, lagringar m m På liknande sätt kommer bilen att ha svårigheter att konkurrera med innovationen. En orsak härtill, utöver extremt låga rörliga transportkostnader, är att innovationens vagn ombesörjer ytterligare några steg bakåt i logistikkedjan hos avsändaren och ytterligare några steg framåt hos mottagaren än vad t o m bilen gör. Hos avsändaren inbesparar systemet dagens konventionella hanteringar från produktionen via lager ut till lastbryggan och upp på bilen samt omvänt hos mottagaren Kostnaderna från produktionen till lastbryggan och in i bilen är enligt mina bedömningar/beräkningar totalt sett större än kostnaderna för den anslutande biltransporter till och från järnväg

Industrin kan rationaliseras i grunden
Vagnen kan nämligen som norm parkera intill arbetsstolen hos slutmontören, vilken kan lägga varor i vagnen i direkt samband med att de är färdigställda ofta utan eller med enklare emballering än idag. När vagnen är färdiglastad sänder montören med en knapptryckning iväg den och den behöver i princip inte stanna förrän den anländer till nästa företag eller till ett hushåll eller – för den delen – till nästa produktionsmoment inom det egna företaget Inbesparingar i kostnader som idag uppkommer inom industriföretaget mellan sista produktionssteg via emballering, färdigvarulager, lastbrygga och upp på bilflaket blir gigantiska. En uppenbar inbesparing är sålunda i detta fall att behovet av färdigvarulager helt bortfaller Gigantiska inbesparingar uppkommer i hanteringar, emballeringar och lager samt, genom att dessa funktioner ofta är de mest utrymmeskrävande inom företag, i lokaler. Pallhantering bortfaller

Stor del av handeln blir överflödig medan kvarstående handel kan rationaliseras mycket kraftigt
En vagn som från sista processteg inomhus hos ett industriföretag sänds t ex 20 km direkt till ett hushåll i småhus (flertalet hushåll kan ju enligt ovan direktanslutas) medför enligt min preliminära konstruktion av avgiftssystem en rörlig avgift om endast 3 kr (rörlig kostnad endast 80 öre). I ett sådant fall inbesparas både grossist- och detaljistled Hemleverans av bl a dagligvaror från t ex butik till bostad blir också möjlig. Grossistledet blir överflödigt för alla varor med undantag för främst skrymmande varor eftersom industrin kan sända varor direkt till butiker eller, för stor del av främst sällanköpsvaror, direkt till hushållen Vagnen kan även rulla in på ett butiksgolv och stanna precis intill den butikshylla där varorna skall exponeras, varifrån de kan lyftas över till hyllan. Alternativt kan vagnen eller dess automatiskt avlastningsbara lastbärare utgöra varumonter. Behoven av särskilda butikslager bortfaller genom små frekventa leveranser. Inbesparingarna inom handeln blir härigenom gigantiska. Som följd härav samt genom minskade kostnader inom industrin sjunker varupriserna mycket kraftigt

Enbart inbesparingar i lager med direkt relaterade kostnader kan enligt mina beräkningar finansiera samtliga kostnader för systemet Enbart inbesparingar i lager med direkt relaterade kostnader – lager är mycket kostsammare än människor i allmänhet tror och ses av företag ofta som ett nödvändigt ont – kan enligt mina beräkningar finansiera samtliga kostnader för systemet inklusive för infrastrukturinvesteringar i ett jättelikt kulvertsystem

Ekonomisk standard för hushållen ökar mycket kraftigt
Ekonomisk standard för hushållen ökar genom lägre varupriser och högre inkomster Kostnaderna för dem sjunker också genom lägre boendekostnader (byggkostnader är i mycket en fråga om logistik både vid tillverkning av byggkomponenter och transporter till byggarbetsplatser) samt genom mindre kostnader för transporter och lägre skatter Det sistnämnda följer av att höjda inkomster ökar skatteinkomsterna vid oförändrat skattetryck samtidigt som kostnaderna för stat och kommun minskar genom lägre priser på dess inköpta varor, lägre egna transportkostnader och genom att socialbidragsnormen kan sänkas vid oförändrad ekonomisk standard (om politiskt önskvärt)

Energianvändning och miljöstörningar minskar på många sätt jämfört med idag
Utöver minskade behov av bilbränslen minskar energianvändning och miljöstörningar jämfört med idag genom kraftfullt minskad tillverkning, distribution, användning och destruktion av bilar, hanteringsutrustningar, lokaler, inredningar, förpackningar m m Hanteringar blir mindre energikrävande bl a genom att truckar som är stora för att dels utföra tunga lyft, dels ofta är bemannade med hytt och ibland försedda med motvikt ersätts av att den lilla vagnen rullar på plant underlag forts

Energianvändning och miljöstörningar minskar på många sätt jämfört med idag forts
Energiinbesparingar bör även bli omfattande vid kall väderlek genom att portar och dörrar under varors passage in och ut inte behöver vara öppna med stora mängder inrusande kalluft som måste värmas upp. Varor som kyls ned på flaken under biltransporter kommer vidare att ha högre temperatur när de via kulvert anländer inomhus och passivt uppvärmas till rumstemperatur Behovet av sådan uppvärmning bortfaller vidare ofta helt om det blir intressant genom samplacering att värma upp kulverten med jättelika mängder befintlig spillvärme från bl a el- och fjärrvärmeledningar. Stor del av kulvertnätet bör som följd kunna anta rumstemperatur även under vintern Vidare kan då utbyggnad av fjärrvärmenätet förbilligas så att nya fjärrvärmekunder blir möjliga att ansluta, också till fördel för miljön Sannolikt minskar totalbehoven av el trots att vagnarna drivs med el Även vid ovannämnda kombinationstransporter minskar energibehoven genom energieffektivare anslutande transporter och genom att fartyg och järnväg är energieffektivare än lastbil forts

Energianvändning och miljöstörningar minskar på många sätt jämfört med idag forts
Stadsmiljöerna kommer att dramatiskt förbättras Återvinning bör förbättras både genom effektivare handel med begagnade varor och mer differentierad avfallsåtervinning. Klimathoten minskar kraftigt Man kan fråga sig om inte enbart miljöfördelarna kan motivera samtliga kostnader för innovationen om beräknat ca fem procent av BNP för ovannämnda fullskalesystem som täcker nästan hela tätortsbefolkningen och en betydande del av glesbygden

Också sociala, regionalpolitiska och andra icke ekonomiska fördelar är jättelika
Också sociala, regionalpolitiska och andra icke ekonomiska fördelar är jättelika och mycket högre för system med vagnar som kan rulla inomhus och tillåter allmän anslutning än om dessa möjligheter saknas En intressant ny möjlighet öppnar sig sålunda vilken i förstone är lätt att underskatta. Det är möjligheten att sända färdiglagad mat som fortfarande är varm när den anländer till kunden. Det blir möjligt sända också enstaka portioner eftersom transport med en vagn om t ex 20 km enligt ovan endast kommer att medföra en rörlig avgift om 3 kr Förmodligen innebär detta en gyllene möjlighet för många hushåll att starta egna företag för att laga denna mat till nästan inga startkostnader alls eftersom man redan förfogar över egna kök. Sannolikt kommer hushåll som har svårigheter att komma in på arbetsmarknaden att laga denna mat Matstandarden för stora grupper människor kommer enligt min bedömning att öka. Hushåll kommer att kunna konkurrera om även andra verksamheter

Systemet banar sannolikt väg för spårtaxisystem för persontransporter
Vidare kommer systemet sannolikt att bana väg för spårtaxisystem för persontransporter främst genom att hushållens båda huvudtyper av transportbehov, för både personer och varor kan tillgodoses av systemen gemensamt Stationer för persontransporter inom tätorter bör utan större olägenheter kunna placeras på gångavstånd som sällan överstiger 400 meter. Så är fallet när varor sällan behöver bäras (kan ske med innovationen) och när väntetider på vagnar för persontransporter sällan överstiger en à två minuter. Samtidigt bör ett riksnät bli möjligt realisera forts

Systemet banar sannolikt väg för spårtaxisystem för persontransporter forts
Minskningen av bilen kommer som följd att bli mycket större än systemen var för sig, men summerade skulle åstadkomma Den större transportvolym för spårtaxisystemet som innovationen åstadkommer bör kraftfullt förbättra spårtaxisystemets annars kanske bräckliga ekonomi. Endast relativt sett små inbesparingsmöjligheter finns nämligen inom persontransporter. Den viktiga orsaken härtill är att inbesparad tid för passagerare, om sådan alls uppkommer, huvudsakligen gäller ekonomiskt lågvärderad fritid. Inbesparingar i bilar, om än stora i absoluta ekonomiska tal, är sedda i sammanhanget relativt sett små

Bilen bör kunna minska ned till 5 à 15 procent av nuvarande nivå
Enligt min bedömning kommer bilen som följd av alla dessa effekter att minska ned till 5 à 15 procent av nuvarande nivå. Enligt TV2:s Rapport kommer en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige från transporter på väg. De minskar dramatiskt genom systemet Genom att börja med att bygga ett system för överföring av lätta varutransporter från bil faller således även annan biltrafik bort som mogen frukt som följd av kombinationstransporter och spårtaxisystem

Innovationen kan vara skillnaden mellan överlevnad eller inte för oss alla
Innovationen kommer att vara ungefär lika bra i andra länder, även u-länder. Genom investering i en i sammanhanget mycket billig infrastruktur i systemet kommer ekonomisk standard i dessa länder att öka betydligt snabbare än nu. Fredsbefrämjande effekter blir som följd omfattande Riskerna minskar härigenom vid källan för krig, konflikter och terrorism, Även minskat behov av olja bör vara fredsbefrämjande. Av dagens oljekonsumtion används 72 procent till transporter Dessa effekter samt minskad miljöbelastning, bl a minskad negativ klimatpåverkan, kan innebära skillnaden mellan överlevnad eller inte för många av oss eller rent av för oss alla

För system baserade på stora vagnar måste särskilda stationer anläggas inom närområdet för behoven av varutransporter För system baserade på stora vagnar måste särskilda stationer anläggas inom närområdet för behoven av varutransporter. Varorna måste transporteras till och från dessa stationer samt lastas på och av från vagnarna. Dessa anslutande transporter kommer sannolikt ofta att ske med bil Det är en viktig orsak till att nämnda 85 procent av de ekonomiska fördelarna inte uppkommer för dessa system forts

För system baserade på stora vagnar måste särskilda stationer anläggas inom närområdet för behoven av varutransporter forts Ett system baserat på stora vagnar kommer därigenom för varutransporter att förete samma konkurrenssituation som järnvägen visar gentemot bil För järnvägen är det viktigaste handikappet just att transporter behöver ske till och från järnvägsstationer med minst fyra extra lastmoment, lagring m m. Detta handikapp innebär att det ofta blir billigare och enklare att transportera varor med bil direkt från avsändaren till mottagaren. Ett nytt system baserat på stora vagnar kommer att arbeta med ett liknande handikapp som järnvägen Varför bygga upp ett nytt extra system som kommer att ha snarlika svårigheter att konkurrerar med bilen? Ett automatiskt system baserat på stora vagnar kommer som följd vid varutransporter att främst konkurrera med järnvägen och inte med bilen

Grundidén uppfyller inte formella krav för patent
Genom grundidéns enkelhet uppfyller den inte formella krav för patent om nyhet och uppfinningshöjd. Det är förklaringen varför privat industri inte tidigare i historien förverkligat ett projekt inom området. Själv saknar jag därför inom parentes nämnt exploateringsintresse i projektet Systemet har ovan benämns innovationen. Trots enkel grundidé åstadkommer den nämligen förutom kostnadssänkningar den högsta form av effekter som innovationer kan göra; öppnar nya möjligheter. Ett exempel är att automatiskt snabbt allmänt kunna sända varor mellan olika hus Bristande förutsättningar till patent innebär att systematisk historisk registrering av idéer inom området saknas. Huruvida idén är ny eller inte saknar dock egentlig betydelse. Den helt avgörande viktiga frågan att ta ställning till är i stället om innovationens nettofördelar kan motivera dess kostnader

Nackdelar av att innovationen inte rymmer skrymmande varor är i sammanhanget obetydliga
Fördelarna med att vagnen kan rulla in i och inomhus i lokaler, allmän anslutning samt att vagnen ändå lastar flertalet varor människor omger sig med m m är, som framgår, oerhört mycket viktigare än att vagnen rymmer skrymmande varor Om annat system därför skall kunna konkurrera är dess vagn i samma storleksklass som hos föreliggande system och, om sådant system existerar, är det därigenom snarast en variant av föreliggande system eller omvänt

Innovationen är trots enkel grundidé mycket smart
Innovationen är trots enkel grundidé mycket smart. Så är fallet dels eftersom storleken på vagnen är vald i ovannämnda ”fönster” för lastkapacitet som knappast tidigare är identifierad som intressant och som är extremt lönsam samtidigt som icke ekonomiska fördelar är enorma. System med andra maximala vagnsstorlekar, både större och mindre, medför sålunda så omfattande nackdelar att tveksamheten är mycket stor om de alls är motiverade förverkliga Dels syftar innovationen primärt till att överta lätta transporter av varor som idag sker i lätt lastbil och personbil, men den leder rimligen också till att långa tunga transporter av varor samt persontransporter kommer att överföras från bil. Det anser jag också vara smart Enligt min mening borde minimikravet för mer grundlig granskning genom t ex staten endast vara att innovationen kan ha en chans att motivera sina kostnader. Enligt min uppfattning spelar det ingen roll vilken färg katten har bara den fångar råttor

Innovationen medför sammanfattningsvis extremt mycket bättre utfall än såväl dagens motsvarande system som andra tänkbara sådana Alla faktorer i slutresultatet är av den arten att de i stora drag kan kontrolleras eller bedömas Jämfört med såväl dagens system för transporter av varor och/eller personer som andra tänkbara sådana system med vagnen utanför nämnda storleksintervall, medför innovationen sammanfattningsvis totalt sett extremt mycket bättre både ekonomiskt utfall och nettoinbesparingar av energi och andra förbättringar av miljön. Även andra fördelar, många ytterligt viktiga, blir mycket större för innovationen Nackdelar är snarast svåra att identifiera i motsats till vad som gäller för såväl andra automatiska system för transporter av varor (utanför nämnda storleksintervall) och/eller personer som nuvarande transportsystem. Innovationen bör därför ha utomordentligt goda förutsättningar vara det ultimata valet

Innovationen medför sammanfattningsvis extremt mycket bättre utfall än såväl dagens motsvarande system som andra tänkbara sådana Är det slutligen inte något alldeles extra att gotta sig för alla miljövänner att bilens avveckling (genom investering i systemet) kan finansieras av just bilens avveckling såsom fallet är. Enbart inbesparingar i biltransporter kan sålunda finansiera samtliga kostnader för systemet

Endast ca 15 procent av totala ekonomiska fördelar genom systemet från transporter – resterande kommer huvudsakligen från annan logistik eller som följd därav Trots gigantiska inbesparingar i transporter och god lönsamhet endast från dessa härrör endast ca 15 procent av totala ekonomiska fördelar genom systemet från transporter. Resterande ca 85 procent uppkommer främst från möjligheten för vagnen att rulla in i och inomhus i lokaler samt hög grad direktanslutning, se de omkring 290 posterna av inbesparingar och andra fördelar i ”Rapport”, tabell 12 Omvänt betyder det att ekonomiska fördelar för innovationen är beräknat ungefär sex gånger högre än för system med så stora vagnar att detta inte är möjligt (system med sådana vagnar syftar vanligen till att även utföra persontransporter)

Inom det intressanta ”fönstret” för vagnsstorlek kan ekonomiska och andra fördelar motivera samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om Systemet kan som följd ses mer som ett generellt logistiksystem än som enbart ett transportsystem. Möjligheten att rulla inomhus och allmän anslutning m m är således extremt viktig. Inom det intervall eller ”fönster” för vagnsstorlek som tillåter vagnar att rulla inomhus och allmän anslutning, men som ändå lastar flertalet varor människor omger sig med och är konkurrenskraftig på bulkvaror m m, kan ekonomiska och andra fördelar motivera samtliga kostnader beräknat 20 à 25 gånger om. Tveksamheten är samtidigt stor om lönsamhet alls uppkommer med större vagnar än så både genom högre kostnader och dramatiskt lägre inbesparingar

Järnvägen har svårigheter konkurrera med lastbilen, bilen på liknande sätt med innovationen
Järnvägen har idag svårigheter konkurrera med bilen p g a behov av anslutande biltransporter med relaterade extra hanteringar, lagringar m m. På liknande sätt kommer bilen att ha svårigheter att konkurrera med innovationen. En orsak härtill är att innovationens vagn ombesörjer ytterligare några steg bakåt i logistikkedjan hos avsändaren och ytterligare några steg framåt hos mottagaren än vad t o m bilen gör. Hos avsändaren inbesparar systemet dagens konventionella hanteringar från produktionen via lager ut till lastbryggan och upp på bilen samt omvänt hos mottagaren. Kostnaderna från produktionen till lastbryggan och in i bilen är enligt mina bedömningar/beräkningar totalt sett större än kostnaderna för den anslutande biltransporter till och från järnväg forts

Järnvägen har svårigheter konkurrera med lastbilen, bilen på liknande sätt med innovationen forts
Vagnen kan nämligen som norm parkera intill arbetsstolen hos slutmontören, vilken kan lägga varor i en vagn i direkt samband med att de är färdigställda ofta utan eller med enklare emballering än idag. När vagnen är färdiglastad sänder montören med en knapptryckning iväg den och den behöver i princip inte stanna förrän den anländer till nästa företag eller till ett hushåll. Inbesparingar i kostnader som idag uppkommer inom industriföretaget mellan sista produktionssteg via emballering, färdigvarulager, lastbrygga och upp på bilflaket blir gigantiska. En uppenbar inbesparing är sålunda i detta fall att behovet av färdigvarulager helt bortfaller. Gigantiska inbesparingar uppkommer i hanteringar, emballeringar och lager samt, genom att dessa funktioner ofta är de mest utrymmeskrävande inom företag, i lokaler. Pallhantering bortfaller forts

Järnvägen har svårigheter konkurrera med lastbilen, bilen på liknande sätt med innovationen forts
Enbart inbesparingar i lager med direkt relaterade kostnader – lager är mycket kostsammare än människor i allmänhet tror och ses av företag ofta som ett nödvändigt ont – kan enligt mina beräkningar finansiera samtliga kostnader för systemet inklusive för infrastrukturinve-steringar i ett jättelikt kulvertsystem. Därtill kommer att rörlig transportkostnad för vagnen i den stora huvuddelen av antalet biltransporter idag när en vagn kan ersätta en bil endast uppgår till beräknat ca en femhundradel (1/500) av personbilens i tjänsten, 0,04 kr mot 20 kr

Utöver jättelika inbesparingar i bilbränslen uppkommer gigantiska inbesparingar i annan energi
Utöver minskade behov av bilbränslen minskar energianvändning och miljöstörningar jämfört med idag genom kraftfullt minskad tillverkning, distribution, användning och destruktion av bilar, hanteringsutrust-ningar, lokaler, inredningar, förpackningar m m. Hanteringar blir mindre energikrävande bl a genom att truckar som är stora för att dels utföra tunga lyft, dels ofta är bemannade med hytt och försedda med motvikt ersätts av att den lilla vagnen rullar på plant underlag forts

Utöver jättelika inbesparingar i bilbränslen uppkommer gigantiska inbesparingar i annan energi forts
Energiinbesparingar bör vid kall väderlek även bli omfattande genom att portar och dörrar under varors passage in och ut inte behöver vara öppna med stora mängder inrusande kalluft som måste värmas upp. Varor som kyls ned på flaken under biltransporter kommer vidare att ha högre temperatur när de via kulvert anländer inomhus och passivt uppvärmas till rumstemperatur Behovet av sådan uppvärmning bortfaller vidare ofta helt om det blir intressant genom samplacering att värma upp kulverten med jättelika mängder befintlig spillvärme från bl a el- och fjärrvärmeledningar i enlighet med avsnitt 5.15 i ”Rapport” på hemsidan. Stor del av kulvertnätet bör som följd kunna anta rumstemperatur även under vintern. I enlighet med avsnitt kan utbyggnad av fjärrvärmenätet vidare förbilligas så att nya fjärrvärmekunder blir möjliga att ansluta, också till fördel för miljön Även vid ovannämnda kombinationstransporter minskar energibehoven forts

Utöver jättelika inbesparingar i bilbränslen uppkommer gigantiska inbesparingar i annan energi forts
Stadsmiljöerna kommer att dramatiskt förbättras. Återvinning bör förbättras både genom effektivare handel med begagnade varor och mer differentierad avfallsåtervinning Man kan fråga sig om inte enbart miljöfördelarna kan motivera samtliga kostnader för innovationen om beräknat ca fem procent av BNP för det fullskalesystem som beskrivs i rapporten och som täcker nästan hela tätortsbefolkningen och en betydande del av glesbygden

Kolossal rationalisering av handeln
En vagn kan sändas från t ex sista processteg inomhus hos ett industriföretag direkt till ett hushåll i bl a småhus (flertalet hushåll kan ju enligt ovan direktanslutas). Det möjliggörs genom att rörlig avgift för en transport om t ex 20 km enligt avgiftsförslag i rapporten endast blir 3 kr. I ett sådant fall inbesparas både grossist- och detaljistled Hemleverans av bl a dagligvaror från t ex butik till bostad blir också möjlig Grossistledet blir överflödigt för alla varor med undantag för främst skrymmande varor eftersom industrin kan sända varor direkt till butiker eller, för stor del av främst sällanköpsvaror, direkt till hushållen Vagnen kan även rulla in på ett butiksgolv och stanna precis intill den butikshylla där varorna skall exponeras. Varorna kan därifrån lyftas över till hyllan. Alternativt kan vagnen eller dess automatiskt avlastningsbara lastbärare utgöra varumonter Behoven av särskilda butikslager bortfaller genom små frekventa leveranser Inbesparingarna inom handeln blir härigenom gigantiska

Sociala, regionalpolitiska och andra icke ekonomiska fördelar är jättelika
Också sociala, regionalpolitiska och andra icke ekonomiska fördelar är jättelika och mycket högre för system med vagnar som kan rulla inomhus och tillåter allmän anslutning än om dessa möjligheter saknas

Systemet kommer sannolikt att bana väg för spårtaxisystem för persontransporter
Vidare kommer systemet sannolikt att bana väg för spårtaxisystem för persontransporter främst genom att hushållens båda huvudtyper av transportbehov, för både personer och varor kan tillgodoses av systemen gemensamt. Inom tätorter bör ett sådant system möjliggöra gångavstånd som sällan överstiger 400 meter samtidigt som ett riksnät även bör bli möjligt. Minskningen av bilen kommer som följd att bli mycket större än systemen var för sig, men summerade skulle åstadkomma. Den större transportvolym för spårtaxisystemet som härigenom uppkommer bör kraftfullt förbättra dess annars bräckliga ekonomi

Genom att börja med att bygga ett system för överföring av lätta varutransporter från bil faller således även annan biltrafik bort som mogen frukt som följd av kombinationstransporter samt spårtaxisystem för persontransporter Enligt min bedömning kommer bilen som följd att minska ned till 5 à 15 procent av nuvarande nivå

System baserade på stora vagnar kommer främst att konkurrera med järnvägen och inte med bilen
För system baserade på stora vagnar måste särskilda stationer anläggas inom närområdet för behoven av varutransporter. När det gäller varor måste de transporteras till och från dessa stationer samt lastas på och av från vagnarna. Dessa transporter kommer sannolikt ofta att ske med bil. Det är en viktig orsak till att nämnda 85 procent av de ekonomiska fördelarna inte uppkommer för dessa system Ett system av detta slag kommer därigenom för varutransporter att förete samma konkurrenssituation som järnvägen visar gentemot bil. För järnvägen är det viktigaste handikappet just att transporter behöver ske till och från järnvägsstationer med fyra extra lastmoment, lagring m m. Detta handikapp innebär att det ofta blir billigare och enklare att transportera varor med bil direkt från avsändaren till mottagaren. Ett nytt system baserat på stora vagnar kommer att arbeta med ett liknande handikapp som järnvägen. Varför bygga upp ett nytt extra system som kommer att ha snarlika svårigheter att konkurrerar med bilen? Ett automatiskt system baserat på stora vagnar kommer som följd att främst konkurrera med järnvägen vid varutransporter och inte med bilen

Innovationen är extremt mycket intressantare att förverkliga än system för varutransporter med vagnar utanför ”fönstret” för berörd vagnsstorlek Vald vagnsstorlek för föreliggande innovation möjliggör fördelarna för vagnen att kunna rulla in i och inomhus i lokaler samt allmän anslutning samtidigt som vagnen ändå lastar flertalet varor människor omger sig med m m. Dessa fördelar är, som framgår, oerhört mycket viktigare än att alla skrymmande varor får plats i vagnen. Om annat system därför skall kunna konkurrera är dess vagn i samma storleksklass och, om sådant system existerar, är det därigenom en variant av föreliggande system eller omvänt

Fördelarna med den här valda lösningen är enorma, nackdelar snarast svåra att identifiera
Jämfört med såväl dagens system för transporter av varor och/eller personer som andra tänkbara sådana system utanför nämnda storleksintervall för vagnen medför innovationen sammanfattningsvis totalt sett extremt mycket bättre såväl ekonomiskt utfall som nettoinbesparingar av energi och andra förbättringar av miljön. Även andra fördelar, många ytterligt viktiga, blir mycket större för innovationen Nackdelar är snarast svåra att identifiera i motsats till vad som gäller för såväl andra automatiska system för transporter av varor (utanför nämnda storleksintervall) och/eller personer som nuvarande transportsystem. Innovationen bör därför ha utomordentliga förutsättningar vara det ultimata valet

Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga.

Liknande presentationer

En presentation över ämnet: "Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga."— Presentationens avskrift:

Liknande presentationer

Om projektet

Kontakta oss

Logga in

Logga in via sociala nätverk:

Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga.

Liknande presentationer

En presentation över ämnet: "Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga."— Presentationens avskrift:

Liknande presentationer

Om projektet

Kontakta oss