Presentation laddar. Vänta.

Presentation laddar. Vänta.

1 PM HPL, Human Performance and Limitations Del 2 - Flygpsykologi Anders Trönnberg 2013-12-14.

Liknande presentationer


En presentation över ämnet: "1 PM HPL, Human Performance and Limitations Del 2 - Flygpsykologi Anders Trönnberg 2013-12-14."— Presentationens avskrift:

1 1 PM HPL, Human Performance and Limitations Del 2 - Flygpsykologi Anders Trönnberg

2 2 Innehåll del 2 - flygpsykologi  Personlighet  Attityder  Försvarsmekanismer  Inlärning, minne  Kommunikation  CRM  Prestation och Stress  Beslutsfattande  Haveri  Sömn

3 3 Personlighet: Mental kapacitet  Alla blir trötta över tid och har då mindre ledig mental kapacitet över, resp otillräcklig kapacitet då arbetsuppgiftens krav ökar (exv vid landning). Skillnader i ledig kapacitet påverkas av personlighet, situation, trötthet, humör, erfarenhet, känslor, hunger, törst.

4 4 Trötthet  Intensiva känslor över tid kan bringa oss över i en stressituation där vi fungerar mindre effektivt. Exempel kan vara familjeproblem, ekonomiska problem. Rutinuppgifter kan fortfarande gå bra, medan vi har mindre kapacitet för utmaningar. Det är viktigt att vi har god kännedom om oss själva och känner våra begränsningar och vet vad som skapar stress för oss.

5 5 Frustration  Frustration betyder egentligen att vi blir hindrade att tillfredsställa våra behov.  Positiva följder av frustration är att vi tvingas se en situation från flera synvinklar och lär något nytt av detta. När man vällyckat kommer igenom detta styrker det självkänslan.  Negativa följder är om man drabbas av handlingsförlamning. Psykiskt slitna personer har inte mycket överskott att möta problem med.

6 6 Personlighetsdrag 1  Tester visar att piloter jämfört med konstnärer och författare är mera pliktuppfyllande, mindre sensibla, mer praktiskt lagda, självsäkra, behärskade och avslappade. (R.B. Cattell, Psychology Today).

7 7 Personlighetsdrag 2  Stabil personlighet: Tester visar att den ängslige inåtvända som regel är inblandad i olyckor som beror på bristande flexibilitet i en krissituation.  Förmågan till att kommunicera och upprätthålla goda sociala förhållanden har visat sig vara viktig för luftfart inte bara för piloter utan även alla inblandade parter i luftfart från konstruktör till flygmekaniker, flygledare och luftfartsmyndigheter.

8 8 Attityd eller förhållningssätt  Kunskap är viktig men måste kombineras med hur vi förhåller oss till den. Förhållningssätt har tre beståndsdelar:  Kunskapsdel  Affektiv del (känslomässig del)  Hur vi handlar

9 9 Attityd som 3-stegsmodell  Vårt beteende kan liknas vid en flytande boj som rör sig mellan gränser satta av flygklubb och lagregler.  I botten ligger våra värderingar som vi ej gärna ändrar på. Kan liknas vid ett robust tungt bottensänke.  Attityderna kan liknas vid förbindelsen mellan bottensänket och beteendet. /Sven E Andersson Sjöbo FK

10 10 Direkt olämpliga attityder för flygsäkerheten  Anti-auktoritär: ”Relger är bra men…”, ser lagar och regler som hinder för flygning.  Osårbar: ”Inget kommer att gå fel …”, ser inte risktagande som ett problem.  Macho: ”Kolla vad jag kan!”, vill visa förmåga och väljer att ta stora risker.  Liknöjd: ”Det ordnar sig, det har det gjort förr…”, erfaren men passiv.  Resignerad: ”Detta kommer jag aldrig att klara…”, tvivlar på sin egen förmåga. (De 1:a tre repr aktivt ökat risktagande, de andra repr passivitet. Samtliga leder till ökat risktagande)

11 11 Lösningsstrategier  Om lösningen av en situation fungerat som den ska kan problemet ha tacklats utan att egentligen bli medvetet. Det finns två sorters mästring:  Handlingslösning: göra något adekvat åt situationen reducerar dess belastning  Mental lösning (då handlingslösning ej är möjlig): Försvarsmekanismer används omedvetet och innebär reducering av känslomässig och kroppslig effekt av stressen. Om lösningen ej lyckas kan problemet förbli olöst och ge fortsatt oro. Detta kan på sikt leda till missbruk av alkohol och bruk/missbruk av ångestlösande medicin.

12 12 Försvarsmekanismer 1.Regression: (barnsligt beteende, smälla dörrar) 2.Förträngning: (glömmer obehagliga upplevelser) 3.Förnekelse: (vill ej känna obehag av farliga upplevelser, kan bli blind för dem) 4.Kompensation: (skaffa sig en ersättning för något man saknar, exv en hobby) 5.Projektion: (förlägga oacceptabla egenskaper hos sig själv till omgivningen. Denna mekanism är den sämst ändamålsenliga, men vi har alla åtminstone en tendens att använda den då det är väldigt bekvämt att skylla på någon annan/annat då oron egentligen är min egen. Den psykosbenägna måste exv ibland ta till den för att ej insjukna.) 6.Förskjutning: (du får kritik av flygläraren och går hem och sparkar katten) 7.Intellektualisering: (jag gråter inte, det är bara litet skäp i ögat) 8.Reaktionsbildning: (att utveckla överdrivna motsatta hållningar, en rädd person pratar om tuffa upplevelser och farliga situationer)

13 13 Avslappning och fysträning  Avslappningstekniker kan minska ångestnivån.  Regelbunden fysisk träning reducerar ångest och spänningar genom:  hjärtat blir effektivare  bättre muskelcirkulation  bättre energiomsättning i muskler  kroppen lagrar mindre fett  kroppsvikten hålls konstant  stärker skelett senor och leder  man blir mindre orolig och får ökat välbefinnande  avspänning sker lättare, reduktion av sömnbesvär, aggression och ångest reduceras

14 14 Familjeproblem och sorg  Vardagen: Problem med kärleken, separation, skilsmässa, sjukdom, problem med barn, ekonomi. Allt detta är vanliga problem som kan påverka koncentrationsförmåga och reaktionstid hos en pilot.  Dödsfall: förlust av familjemedlem räknas som en av de starkaste påkänningar man kan uppleva. Även nära släktingars och vänners död är belastande. Man ska vara klar över att det kan ta tid innan man är sitt gamla jag igen. En pilot behöver större marginaler i denna situation.

15 15 Inlärning och minne Minnestyper:  Korttidsminne ca sek:  Primärminne (här o nu): Höra och återge upp till ca 6-7 siffror. Försämras ej med åren. Om det kommer ny info omedelbart leder det lätt till att ingen av informationerna uppfattas eller att man blandar ihop meddelandena.  Arbetsminne: Höra 5 siffror o återge dem baklänges. Är betydligt mer komplicerat och försämras därmed med ålder.  Långtidsminne:  Semantiskt minne: Lagrar faktakunskap och byggs på successivt. Förbättras snarast med åren. Aktiverar vänster hjärnhalva.  Episodminne: Vardagliga händelser och upplevelser. Aktiverar höger hjärnhalva. Är mer sammansatt där olika delar av hjärnan samarbetar, försämras därmed från 35 år o uppåt.  Procedurminnet: färdighetsminne, exv hur man gör när man cyklar eller går på två ben.

16 16 Långtidsminnet:  Vi kan överföra info från korttidsminnet till långtidsminnet genom att upprepa den. Långtidsminnet byggs med associativ bearbetning. Här lagras kunskap under mycket långa tidsperioder och utan att individen behöver anstränga sig. Långtidsminnet kan delas in i:

17 17 Procedurminnets inlärningsmetod  Kunskapsträning indelas i:  Kognitiv (kunskaps-) fas: Du tränar och tänker medvetet på handgrepp och rutiner  Associationsfas: Vi jämför med tidigare kunskaper och får insikt och sammanhang.  Automatiseringfas: Denna inträning gör att proceduren kan utföras med minimum av medveten kontroll. Vi är därmed till synes i stånd till att utföra flera uppgifter samtidigt (även om man bara kan utföra en uppgift som kräver medvetenhet åt gången). Automatiska reaktioner är en fördel bara man inte driver den så långt att man sedan kan ha tankarna på annat håll med risk missa att registrera avvikelser.

18 18 Situationsmedvetenhet ”Situational Awareness” Beskriver hur mycket av omgivande verkligheten som man kan ta in, förstå och använda (låg/hög).  Övervaka (ta in instrument, flygledning, omgivning)  Analysera (tolka, förstå)  Förutse (risker och möjligheter framöver)

19 19 Definition SA enl JAS-haverirapport RM 2012:02:RM 2012:02  Situation Awareness (SA) kan definieras som en persons nivå av kunskap eller mentala modell av situationen omkring sig. US Air Force definierar SA som ”En förares kontinuerliga perception av sig själv och flygplanet i relation till den dynamiska omgivningen under flygning, hot och att under uppdrag ha förmågan att förutse och sen utföra uppdraget baserat på denna perception”.  Problem med SA sammanhänger ofta med hög informationsbelastning och hög informations- /systemkomplexitet. Graden av SA är beroende på förarens förmåga att matcha mönster mellan kritiska ledtrådar i omgivningen med element i pilotens mentala modeller. Man har funnit ett starkt samband, där förarens SA är avgörande för förarens Pilot Performance, PP.

20 20 Kommunikation – ickeverbal  Bara orden 7%, stämma och tonläge 38%, kroppsspråk 55%. Men icke verbal kommunikation kan lättare missförstås. När det gäller att lyssna eller tala med ATC bör man lägga märke till:  Talhastigheten: snabbt tal kan tala för stress, lugnt tal indikerar kontroll  Tonfall: avslöjar vilka ord en person lägger vikt vid  Röstläge: Kan vara nyckeln till att fastslå en persons stressnivå

21 21 Kommunikation - verbal  Kan vara skriftlig eller muntlig. Orden är symboler för ting och begrepp vilket innebär olika betydelse för olika människor! Om två personer talas vid krävs stort gemensamt språkområde för att de ska förstå varandra!  Feedback: För att undgå missförstånd kan mottagaren omformulera meningen och sända den tillbaks.  Ofta dominerar kroppsspråket. Den effektive lyssnaren använder både ögon och öron innan avgörande beslut tas.

22 22 CRM 1 – Cockpit Recource Management  CRM: CRM dök upp som ett nytt träningstema i början av 80-talet sedan Cooper-White och Lauber 1979 dragit slutsatser från flygolyckor under 1968 till De fann att de flesta fallen berodde på sammanbrott i cockpitsamarbetet och bristfällig kommunikation. Man började CRM-undervisning i medvetandeprocesser, stress, trötthet, kommunikation och grupprocesser.  Definition CRM: CRM är praktisk psykologi med säkerhet som mål

23 23 CRM 2  CRM - Cockpit resource management, med träningsprogram för bättre samarbete i cockpit  CRM - Crew resource management, där kabinpersonalen inkluderades i träningen  CRM - Company resource management, som omfattar alla i flygoperativa systemet. CRM betyder då att alla som arbetar i ett flygoperativt system ska känna till varandras arbetsuppgifter.

24 24 CRM-kurser  Anpassning till flygsällskapet eller klubben:  Sök rätt spörsmål att utreda  Fallexempel  Informationsutväxling, problemlösning, beslutsprocesser, kritik  Innehåll:  Medvetandegöra arbetstagaren i kommunikation  Praktisk träningsperiod kompletterad med videoupptagningar för värdering av kroppspråk mot verbal kommunikation  Praktisera CRM i dagliglivet

25 25 Prestation – aktivering och stress 1.Låg aktivering ”arousal” inför uppgiften gör att du missar mycket av intryck från omgivningen. Orsaker:  Hårt arbete och för litet nattsömn via slitenhet och trötthet  Otrygghet i aktuella sociala situationen (”stämplar ut” och går in i privata tankar)  Nedstämdhet 2.Positiv stress: aktivitetsnivån måste upp till en viss nivå för att bli effektiv 3.För hög stress: prestationen blir sämre – låsning, handlingsförlamning

26 26 Stress  Stress uppstår då man får mer information på en gång än vad man har kapacitet att ta emot  Stressnivån avgörs av vår värdering av situationen utifrån våra egna resurser  Graden av upplevd stress varierar för en och samma person efter dagsform  Den som konstant ej klarar hantera sin vardag kan få psykosomatiska (kroppsliga) plågor eller nervösa besvär

27 27 Haveriexempel med JAS-Gripen i Ronneby RM 2012:02:RM 2012:02:  Missade fälla ut landningsställ och buklandade. Erfaren pilot.  De informationsflöden som militära förare idag möter vid komplexa flyguppdrag anses i vissa studier redan ha passerat gränsen för vad människan har kapacitet att bearbeta.  Extra mental belastning vid byte av språk- och måttenheter (tidigare användes svenska, resp metersystemet, numera bytt till engelska resp fot/knop- enheter).

28 28 Symtom på psykisk överbelastning  Felvärdering av information  Klarar ej uppgifter utöver rutinerna  Större utslag i kontrollrörelser för att justera fel  Förlust av överblick i situationen  Godtar att arbetssekvenser som ska komma i en bestämd följd blir omkastade  Fastnar i oväsentliga problem  Felbedömer tidsåtgång för olika arbetsuppgifter  Ökande trötthet, tunnelseende, hög puls, svindel och svimningskänsla

29 29 Stress som arbetande pilot  Ju snabbare man kan orientera sig i en ny situation, dess lägre blir stressnivån. Det visar sig att människor med jämnt humör och positiv grundinställning är mer anpassbara.  Den med god fysik och gott socialt nätverk har mer överskott att möta vanskliga situationer.  Stress leder till:  Okoordinerade reaktioner  Insnävad uppmärksamhet, tunnelseende, och man förbiser mycket lätt någon detalj. Lösning: vissa procedurer bör övas så mycket att de blir automatiska.  Kognitiv (kunskaps-) trötthet med svårighet finna lösningar i krissituationer, man reagerar trögt

30 30 Beslutsfattande vid krissituation  Samla in så mycket data som behövs för att ta beslut  Använd den tid du har - dra ej förhastade slutsatser  När du har bestämt dig för en lösning, prova att återvärdera om det du gör är det rätta. Var ej rigid, prova vara mottaglig för goda råd  Se upp så att du tolkar omgivningen som den är, ej som du önskar att den är

31 31 Haveri orsaker  Bensinbrist  Väderorsak  Dåligt tränad personal  Låg ”Situational awareness” vid landning, hastighet  Psykiska problem, trötthet, stress, tidspress  Visuella illusioner  Landning under minimikrav (banlängd, sikt, vind)  Avvikelser från flygsällskapets procedurer  Avvikelse från klarering  Problem med utrustning ombord, ergonomiska förhållanden

32 32 Sömn - sömnrytm  Biologiska rytmer: Människans dygnsrytm utan dagsljus varierar från 22 till 28 timmar. Typ A-människor tycker om att gå upp samt lägga sig tidigt. Typ B- människor gillar lägga sig sent och gå upp sent.  Tidsmarkörer: är signaler i omgivningen som styr vår rytm. Sådana markörer kan vara klockor, måltider, arbetstid, solens läge på himlen.  Har man sömnproblem kan det enklaste sättet att lösa problemet på vara att hålla tider för uppgång och läggtid varje dag (väckarklockan blir då här en tidsmarkör), likaså kan måltid vara en tidsmarkör.

33 33 Sömnstadier  Sömnstadium 1: är en övergångsfas mellan vakenhet och sömn,varar normalt från 30 sek till 7 minuter. Härvid avtar reaktionerna på yttre påverkningar. Tankarna börjar flyta, och någon börjar drömma. Det är ej ovanligt att man likväl upplever sig själv som vaken.  Sömnstadium 2: Tankeverksamheten är sammansatt av korta osammanhängande tankar  Stadium 3 och 4 kallas Deltastadiet  Vakenperioder förekommer normalt: Man kommer normalt upp till ytlig sömn eller vaket tillstånd helt kort ca 5-6 ggr varje natt utan att märka det (annat än i samband med oro och stress)  REM-sömn: är ett annat sätt att beskriva sömn. Det karakteriseras av snabba ögonrörelser (Rapid Eye Movements). Då man väcker en person i REMsömn uppges drömsömn i 80% av fallen.  Sömnförlopp under natten: REM-sömnen ökar medan det djupa deltastadiet minskar

34 34 Sömnbrist  Sömnlängden: varierar med åldern. Nyfödd sover 18 timmar pr dygn, 10 åringen sover ca 10 timmar pr dygn, en vuxen genomsnittligt 7½ tim, och en pensionär 6½ tim.  Sömnbrist: märks som bristande kreativitet och dåligt humör. Skulle du uppleva 2 eller 3 nätter utan sömn kan du erfara mikrosömn i allt oftare perioder, från några sekunder till några minuter långa. Problemet med mikrosömn är att den uppstår när vi upplever oss själva som vakna!  Sömnkvalitet: En god sådan avspeglar att vi är i harmoni med oss själva och att vi känner att vi klarar av de daliga kraven.  I perioder med stor arbetsbelastning och personliga problem kan perioder med sömnproblem upplevas.  Tipset då är att försöka identifiera problemen så att man kan göra något åt dem. Det hjälper ofta att få sätta ord på tankarna tillsammans med en vän, eller söka professionellt för att ta upp sin egen situation för värdering.

35 35 Sömntips  Sömnlängd och sömndjup minskar med ålder, man reagerar också mer på ljud med stigande ålder.  Rumstemperatur över 24 °C ger tendens att vakna oftare, och både REM-sömn och djup deltasömn reduceras.  Vid rumstemp under 5 °C minskar längden REM-sömn.  Sömnlöshet ökar för vissa människor vid mycket högt resp mycket lågt lufttryck.  Insomningsbesvär minskar ofta med intag av mjölk och ost just före sängdags (glukos till hjärnan), Tryptofan, Serotonin, Melatonin. Äldre somnar på kaffe (rogivande då det minskar förvirring).  Alkohol som sömnmedel är tveksamt. Visserligen kan man uppleva ett snabbare insomnande, men sömnkvaliteten påverkas med reducerad deltasömn och störd REM-sömn.  Justera din biologiska rytm med tidsmarkörer.

36 36 Tidszoner - problem  Långflyg över tidszoner ger störd kroppsrytm. Det tar 1 dygn att kompensera pr tidszon.  Resor i tidszoner för piloter och andra leder till:  Trötthet med förlängd reaktionstid  Man gör fler fel  Beslutsförmågan minskar  Man tar beslut på sviktande underlag  Minnet försämras  Man behöver längre tid för avgöranden  Förmågan till samarbete försämras

37 37 Sömnmediciner  Är ej förenligt med arbete som kräver finmotorik och precision  Samma gäller lugnande medel då de påverkar upplevelseförmågan

38 38 Länkar: Minnets funktion:  Sveriges Radio:  Människan & Maskinen: ”Minne”: amid=767 amid=767  SVT-play:  Samtiden-Hjarnans-makt-Minne-och- kreativitet Samtiden-Hjarnans-makt-Minne-och- kreativitet  Samtiden-Hjarnans-makt-Minnesmastarens- mindshow Samtiden-Hjarnans-makt-Minnesmastarens- mindshow  Samtiden-Hjarnans-makt-Sa-sover-du-battre Samtiden-Hjarnans-makt-Sa-sover-du-battre

39 39 En bra pilot tränar alltid ATr Slut på del 2


Ladda ner ppt "1 PM HPL, Human Performance and Limitations Del 2 - Flygpsykologi Anders Trönnberg 2013-12-14."

Liknande presentationer


Google-annonser