Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?. Det hållbarare samhället – ett geografiskt perspektiv Ska inte ses som ett samhälle som kan observeras, karteras.

En presentation över ämnet: "Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?. Det hållbarare samhället – ett geografiskt perspektiv Ska inte ses som ett samhälle som kan observeras, karteras."— Presentationens avskrift:

1 Hur uppnås ett hållbarare transportsystem?

2 Det hållbarare samhället – ett geografiskt perspektiv Ska inte ses som ett samhälle som kan observeras, karteras och analyseras i isolation, utan som flera geografiskt diversifierade och sammankopplade socioekonomiska rum och skalor. – Centralt: analysera de processer som kopplar ihop olika samhällen och de ekonomier och miljöer som försörjer dom.

3 Teoretisk optimering Om inget motorfordon fick lämna sin startpunkt innan det var fullastat skulle utsläpps- och trängselrelaterade problem se mycket annorlunda ut. Optimering: att finna den bästa, "optimala", lösningen på ett problem utifrån de förutsättningar som ges. Resultatet blir inte optimalt men dock en avsevärd förbättring av funktionen (transporten/transportsystemet).

4 Transportsektorns huvudsakliga mål: minskat resursutnyttjande Rumslig effektivitet A)Maximerad tillgänglighet där transportavstånden är så korta som möjligt. B)Hur lika mycket/mer gods/människor kan transporteras med färre utförda fordonskm, utan negativ inverkan på företag/individer/samhälle. Tekniska förbättringar är nödvändiga, men mil som inte körs bidrar mest.

5 Utgångspunkt Antalet fordon, transportavstånd och transportmedelsval utgör utgångspunkten för utvärderingar av transporternas resursutnyttjande

6 Vem är boven? – Gods- vs. passagerartransporter. – Last- vs. personbilen. – Lång- vs. kortväga lastbilstransporter. – Tunga vs. lätta lastbilar. – Hög- vs. låganvändare. – Olika aktiviteter.

7 Trafikarbete Sverige 1950-2006 (miljoner fordonskm)

8 Persontransporter i Sverige År 2010 utfördes 11,2 miljarder personkm med tåg i Sverige, d.v.s. 11 % av personkm med bil samma år (99,2 miljarder personkm). Godstransporter i Sverige År 2010 utfördes 23.5 miljarder tonkm med tåg i Sverige, d.v.s. 65 % av tonkm med lastbil samma år (36,3 miljarder tonkm).

9 Personbilar i Sverige 1920-2005

10 Antal fordon och genomsnittlig körsträcka i Sverige 1999 och 2006, fördelat på fordonsslag Antal fordonGenomsnittlig körsträcka (mil) 1999200619992006 Personbil Lastbil Buss MC 4,214 0,389 0,016 0,169 4,446 0,478 0,016 0,239 1,342 2,115 5,324 258 1,438 2,281 5,742 281 Totalt4,7895,181

11 Hur uppnås ett hållbarare transportsystem: ’Vidare’ perspektiv Beslutsunderlag vid transportinfrastrukturinvesteringar. – Från ’business as usual’ och ’predict and provide’ till tillgänglighet. – Back-/forward casting. Trendbrott i transportköparnas logistikstrategier. Konsumtion. Stationär vs. högmobil. Decoupling.

12 Ekonomisk verksamhetTransportsystemMiljöpåverkan IndikatorBNPFordonskm/trparbeteUtsläpp. ÅtgärderStadsplanering. Organisering av arbete. (Ind.) prodsystem. Fysisk planering. Avgiftsbeläggning. Intelligenta trpsystem. Modal överföring. Högre fyllnadsgrad (gods-/passfordon). Energieff. motorer. Miljövänligare bränsle. Hastighetskontroller. Decoupling: fortsatt ekonomisk tillväxt utan en motsvarande ökning av godstransportrelaterade externaliteter

13

14 Ny hållbar logistikera?: decoupling i Storbritannien Trend 1990–1997: – Stark koppling mellan GDP och tonkm. Trend 1997–2004: – GDP ökade 20%. – Total tonkm ökade 8% (svag decoupling). – Tonkm på väg nästan stabil (stark decoupling).

15 Decoupling i Storbritannien: möjliga orsaker och dess bidrag Orsak Relativt bidrag (procentuell el. kvalitativ uppskattning) Förändrade statistiska beräkningssystem Avmaterialisering Förändrad sammansättning GDP Väldig liten. Liten. Signifikant. Lastbilarnas minskade andel av godsmarknaden Ökad penetration av utländska fraktare Överföring gods från lastbilar till pick-up/paketbilar etc. 22% 33% Liten. Minskat antal länkar i leveranskedjan Effektivare ruttplanering (fordon) Avtagande effekt av rumslig koncentration Liten. Mycket signifikant. Inhemska leveranskedjor är fullt ut utvidgade Utlokalisering av industriproduktion till andra länder Ökning av faktiska kostnader för godstrafik på väg Signifikant. Mycket signifikant. 12%

16 Ny hållbar logistikera?: decoupling i Storbritannien Trend 1990–1997: – Stark koppling mellan GDP och tonkm. Trend 1997–2004: – GDP ökade 20%. – Total tonkm ökade 8% (svag decoupling). – Tonkm på väg nästan stabil (stark decoupling).

17 Övergripande medel Teknik. Skatter/avgifter. Markanvändning. Beteendeförändring (mobility management).

18 1. Tekniska lösningar 1.Bränsleförbrukning. Teknologisk optimism I = PCT, där påverkan på miljön (I) är en produkt av befolkning (P) x konsumtion (C) x teknologi (T).

19 Genomsnittlig bränslekonsumtion nya fordon, USA 1972 – 2005 (miles per gallon)

20 2. Förnyelsebara bränslen. Kompatibla med omvärlden. Långsiktig råvarutillgång: miljömässigt bra lösningar ur livscykelsynpunkt. Begränsad tillgång på biobränslen: effektiva framställningsmetoder + motorer nödvändigt. Hur har energin producerats? Utsläppsfria fordon löser inte energianvändning under fordonets livscykel. 3. IKT: ersätta, komplettera, tillföra.

21 Energikonsumtion: elhybridbussar

22 2. Skatter/avgifter Kilometer/bränsle/CO2/trängsel, utsläppsrätter, parkeringsavgifter. Problem Svårt att fastställa olika utsläpps sociala kostnader. Osäkerhet: svårt förklara hur utsläppskvantiteterna och dess kostnader ska mätas och värderas, opartiskt och rättvist.

23 Önskvärd ingripandenivå som för med sig acceptable externalitetskostnader Externaliteter tenderar vara högst C(E) då inte regleringar appliceras (prod. och kons. externaliserar kostnaderna så mycket som möjligt). Ingripande har kostander som tillfaller de ‘ansvariga’, vilket innebär mindre externaliteter. Ingripande vid L1 för med sig kostnaden C(L1), samt minskade externaliteter ΔE(L1). Här skulle minskningarnar i externaliteter rättfärdiga ingripandekostnaderna då ΔC(L1) är mindre än ΔE(L1). Problemet att kvantifiera externaliteterna på ett omfattande sätt: vilken ingripandenivå L(O) ger optimal nytta för samhället C(O). Vid en viss nivå kanske marginalkostnaden inte rättfärdigar minskningarna i ext.

24 3. Markanvändning/fysisk samhällsplanering

25 Fysisk planering och miljökvalitetsmål Sveriges 15 nationella miljökvalitetsmål syftar till att få till stånd en ekonomiskt hållbar samhällsutveckling, i huvudsak uppnådd 2020. Behovet av att skapa en stark koppling mellan planering och trafikmiljö understryks. Fysisk planering kan bidra till 14 mål. Tre huvudmöjligheter för fysisk planering: i) lokalisering och utformning av bebyggelse. ii) områden som skall bevaras/skyddas kan identifieras och pekas ut. iii) ställa krav/ange regler för bland annat utsläpp och belastningar. Ett miljömål med särskild koppling till markanvändning och transporter är God bebyggd miljö.

26 God bebyggd miljö Målbeskrivning God bebyggd miljö ”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur-/kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktig god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas”.

27 God bebyggd miljö forts Delmål 1a: ”Senast 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, service, arbetsplatser och kultur kan åstadkommas så att bilanvändning kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras.”

28 Planeringsverktyg lokal nivå Kommunerna har störst ansvar för fysisk planering. Enligt PBL, som reglerar planering & byggande på lokal nivå, ska kommunerna upprätta 3 planer: Plan- och bygglagen (PBL)

29 A. Översiktplanen (ÖP) Omfattar hela kommunen. Grov redovisning av långsiktiga planer för markanvändning och byggande, t.ex. vilka delar av en kommun som man vill bebygga och vilka delar som ska skyddas mot exploatering.

30 B. Detaljplanen (DP) Noggrann planering av markanvändning och byggande inom någon del av kommunen DP ska redovisa gator, vägar, torg, parker, byggnader, båthamnar, friluftsbad m.m. på en karta. Detaljplanen är rättsligt bindande vid prövning av bygglov. En ansökan om bygglov som inte strider mot detaljplanens innehåll ska bifallas.

31 C. Områdesbestämmelser (OB) Genom OB kan en kommun med bindande verkan säkra ÖPs innehåll inom delar av kommunen utan att behöva upprätta en detaljplan; säkra mark för bebyggelse, fritidsanläggningar, friluftsliv, kommunikationsleder, naturvård. Bygglov får inte ges om det strider mot OB.

32 Naturresurslagen (NRL, 1987) Tillsammans med PBL viktigaste lagen för fysiska planering. – Använda mark, vatten, naturmiljö så att en långsiktigt god hushållning främjas. Paraplylag: spänner över alla andra lagar om hur mark-/vattenområden ska användas (väg-, vatten- & naturvårdslagen). – NRLs allmänna bestämmelser måste ges en konkret innebörd i kommunens planer/beslut. Kommunerna skyldiga att ta hänsyn till NRLs innehåll i ÖP. Ska inte hindra verksamheter som ger möjligheter till sysselsättning och eko. utv. i tätorter el. på landsbygden. – Stora byggprojekt, utvinning av naturresurser, vägbyggen m.m. får dock genomföras endast om detta är förenligt med en långsiktigt god miljöutveckling (MKB).

33 We will likely be disappointed (Black 2003:310) Kritik mot fysisk planering/markanvändning. – Acceptera hur människor bestämmer vart dom ska bo. – Osannolikt att det fungerar i områden där markanvändningen redan är cementerad. – Byggt in oss i markanvändningszoner som strävade efter att separera olika zoner, avsikten var aldrig att minimera resandet/transporterna (det förväntas nu!!)

34 Åtgärder – fysisk planering 1.Bilsnål lokalisering av bostäder och arbetsplatser A.Lokalisera bostäder så att det är cykelavstånd antingen till målpunkten eller till en god kollektivtrafikknutpunkt eller längs stråk B.Lokalisera besöksintensiva och/eller personaltäta verksamheter (företag) till knutpunkter eller kollektivtrafikstråk C. Planera för områden med lågt bilinnehav D. Identifiera och planera områden som är lämpliga för bilpooler

35 2. Förtätning/funktionsintegrering 3. Planera för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling 4. Planering av knutpunkter för kollektivtrafiken 5. Prioritera kollektivtrafiken i gatumiljön 6. Lokalisering av handel 7. Gena & trygga sträckningar för gång- & cykeltrafik 8. Utformning av gång- och cykelstråk och hållplatser

36

37

38

39 4. Beteendeförändringar/mobility management (MM) Mjuka åtgärder som syftar till att påverka resan innan den har börjat Förändra nuvarande resbeteende och mönster: – Färre resor, inte lika ofta, kortare avstånd, långsammare transportmedel Tekniska förbättringar är nödvändiga, men mil som inte körs bidrar mest Komplement till fysisk planering. MM-åtgärder påverkar fysiska planer Erbjuda alternativ till bilen (inte förbjuda) och underlätta för resenärer att hitta rätt information

40

41 Kopplingar mellan transporter & urban/stadsutformning (se Banister) Bosättningsstorlek (befolkning & avstånd från hemmet till urbana centra) Markanvändningsintensitet (befolknings- & sysselsättningsdensitet) Blandad markanvändning (andelen jobb i förhållande till antal arbetare som bor i området) Lokalisering och decentralisering av aktiviteter Lokal tillgänglighet till transportinfrastruktur Socioekonomiska faktorer Parkeringsutrymmen