Presentation laddar. Vänta.

Presentation laddar. Vänta.

Logistik och hållbarare utveckling 1 - drivkrafter, trender och utmaningar Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet.

Liknande presentationer


En presentation över ämnet: "Logistik och hållbarare utveckling 1 - drivkrafter, trender och utmaningar Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet."— Presentationens avskrift:

1 Logistik och hållbarare utveckling 1 - drivkrafter, trender och utmaningar Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet

2 Vad är problemet?

3 Problem 1a: Utsläpp av växthusgaser i Sverige 1990–2020, fördelat på sektor

4 Problem 1b: Transportsektorns utsläpp av klimatgaser i Sverige 1990–2008 Ökad efterfrågan på små, snabbare och mindre energieffektiva transportslag, lastbil och flyg

5 Decoupling eller låta transportsektorn vara? Transportsektorn Övriga sektorer Ekologiskt/ekonomiskt hållbart samhälle

6 Problem 2: Tilltagande trängsel

7 2 bakomliggande drivkrafter som bidrar till ökad efterfrågan på transporter 1.Fler passagerare och mer gods -Ökad befolkning -Ökade inkomster -Ökad konsumtion -Ökad produktion 2.Ökade genomsnittliga avstånd -Industriell omlokalisering -Ekonomisk specialisering -Sub-urbanisering

8 Total och urban världsbefolkning 1950–2050 (medium, miljarder) Drivkraft 1: Fler passagerare och mer gods

9 Totalbefolkning 1950–2050, fördelat på länderregioner (medium, miljarder)

10 Länder med över 90 miljoner invånare 2012 och 2025 (prognos) LandInvånare % världs- befolkningInvånare % världs- befolkningInvånare Kina Indien USA Indonesien Brasilien Pakistan Nigeria Bangladesh Ryssland1412.1(137) Japan1271.8(123) Mexiko Etiopien Filippinerna Vietnam Egypten Rep. Kongo Totalt

11 Länder med över 90 miljoner 2025

12 Länder med över 90 miljoner 2050

13 Världens 100 största urbana metropoler 2013, fördelade på regioner

14 Världens 25 största urbana metropoler 2013.

15 Världens 50 största urbana metropoler 2013.

16 Urbana områden fördelat på storlek 2013 (miljoner) Storlek (miljoner) Antal 2013 >10 5 – 10 1 – – * % av städerna i gruppen 5–10 miljoner som tillkommer fram till 2025 är lokaliserade i utvecklingsländer. *Prognostiseras uppgå till 524 år 2025.

17 Befolkningsutveckling i Shenzhen, Kina, 1950– : : : : : : : : : l

18 Yantian containerhamn, Pearl River Delta (PRD), Kina Start 1994: tillgodose export från PRD, Shenzhen SEZ, jämte HK Djup: meter 1998: 1 milj TEU, 2006: 8.8, 2011: 10 Exportfunktion: för varje container som importeras exporteras nio 50% av foreland N-Amerika, 31% Europa och 8% Asien Brist på mark, land site, (dålig tillgänglig- het inland, järnväg inte double stacking) Inlandet försörjs av lastbilar, till hamnen/dag. Utmärkt transshipment produktivitet/hamndrift.

19 Tidiga förändringar inom logistik och godsdistribution  Nya produktionsmetoder och teknikutveckling inom jordbruk och industri Vattenkraft Massproduktion  Förbättrad infrastruktur och tekniska utvecklingar inom transportsektorn Kanaler, pråmar, ångbåt, järnväg: råvaruförsörjning till industrin  Uppkomst av industri- och gruvstäder: urbanisering  Utfall: ökad handel/efterfrågan på olika distributionssystem inom/mellan regioner och städer (tidigare främst självförsörjning – låg efterfrågan på transporter/handel) Distribution viktigare som länk mellan produktion och konsumtion Minskat behov av självförsörjning Ökad arbetsfördelning: fokus på komparativa fördelar Från användarvärde till utbytes-/handelsvärde Drivkraft 2: Ökade genomsnittliga avstånd

20 Snabbare och snabbare transporter Skönt jobb!

21 Sentida förändringar inom logistik och godsdistribution  Handelsliberaliseringar/avregleringar (GATT/WTO, EU, NAFTA, ASEAN)  Transporteknologiska innovationer, IKT samt expanderad transportinfrastruktur MÖJLIGGÖR och GER  Rumslig integration/interaktion: arbetsfördelning/specialisering genom outsourcing  Mer bearbetning och fler förädlingsled: komplexare leveranskedjor  Högvärdiga och lätta varor  Standardiseringar och harmoniseringar  Stordriftsfördelar  Slimmade organisationer (SCM): från lager- till flödesekonomi  Ökad konkurrens: lägre priser Drivkraft 2: Ökade genomsnittliga avstånd

22 Handel, transporter och geografisk specialisering Specialisering blir skillnaden mellan transport- och produktionskostnaderna Om besparingen i.o.m. specialiseringen överstiger transportkostnaden äger specialisering rum Med tillgång till marknader via gateways kan produktionen specialiseras än mer Här ökar kravet på pålitlighet, även om relativa kostnader minskar

23 Tid som konkurrensfaktor ”Time- and quality-based competition depends on eliminating waste in the form of time, effort, defective units, and inventory in manufacturing-distribution systems…requiring firms to practice such logistical strategies as JIT-management, lean logistics, vendor- managed inventory, direct delivery, and outsourcing of logistics services so that they become more flexible and fast, to better satisfy customer requirements”. (Dicken, 2007: 400).

24 Olika transporttidskomponenter TRANSPORTTID: Proportionell funktion av avstånd & geog. barriärer. Väg: begränsad av hastighetsbestämmelser. Sjö/flyg: begränsas främst av bränsleekonomin och design. Jvg: olika hastigheter, tighta tidtabeller begränsar med vilken hastighet man kan transportera. TIMING: Olika specifika avgångstider påverkar olika transportslags flexibilitet. Flyg/jvg: tight p.g.a. fasta tidtabeller och tillgång till intermodal kapacitet (gate). Lastbilar flexiblare: vid trängsel modifieras tidtabellen. PUNKTLIGHET: Förmåga att hålla tidtabellen (mäts i standardavvikelser). Långa avstånd = vanligare med rubbningar. Rubbningstoleransen skiftar (affärsmöten, flöden i JIT leveranser). FREKVENS: Antal avgångar inom viss tidsram. Hög frekvens = bättre service, men fler fordon. Avståndsfaktorn på- verkar frekvensen: efterfrågan tenderar minska med avstånd. Kombinera långa avstånd och hög frekvens är dyrt.

25 Time/Space and Cost/Space convergence Reducerade kostnader Havstransporter -75% mellan 1750–1990 Flygfrakt-75% mellan 1940–1980 Inlandstransporter (järnväg, kanaler)-90% mellan 1800–1910 Vägtransporter -80% mellan 1900–2000 Hur relativa avstånd (inte absoluta) krymper över tid då både tid och kostnad för att överbrygga avstånd minskar kontinuerligt

26 Collapses in time-/cost-space are due to innovations in transport technology, ICT and handling technology. The differential spatial effects reflect a more unequal world and are largely due to unequal investment in modal capacity, routes and terminals at local, national and international scales. This tends to enhance the importance of the largest demand centres in developed countries and of nodal centrality and intermediacy (Knowles 2006:423). Location remains all-important as time/space relationships collapse differentially

27 Successiva transportinnovationer (Knowles, 2006) Transport is an enabling technology (Knowles, 2006: 408)  Industrialisering (inledningsvis i England)  Kanaler (1760-talet  ) Ångdrivna tåg (1825  ) Järnskepp Navigering (sent 1800-tal)  Nationella och internationella transportsystem  Järnvägsnät med enhetlig spårbredd (USA:1869; Kanada:1886; Ryssland:1904)  Ångfartyg (1800-talets andra hälft); strategiska fartygskanaler (Suez:1869; Panama:1914)  Telegraf (sent 1800-tal) och telefon  Motoriserade landtransporter (tidigt 1900-tal: bil och lastbil)  Höghastighetstransporter  Flyg (inledningsvis propellerflygplan, sedan 1950-talet jetmotorer)  Höghastighetståg (Shinkansen 1964; TGV 1982)  Skalekonomier och mekaniserad hantering  Bulkfartyg, enhetståg, containerisering, Ro-Ro  Fasta förbindelser  ICT  , internet, GPS, mobiltelefoner, sociala medier – realtidsinformation  Framtiden? Höghastighetståg, broförbindelser, Transsibiriska jvg, Nordostpassagen

28 Logistiken och time-space convergence  Logistiken har tillfört aktiviteter som tidigare inte tagits hänsyn till fullt ut, främst:  organisering och synkronisering av flöden i noder/nätverk (sparar tid)  elektronisk dataöverföring, streckkoder, radio frequency id., distributionscentraler  Konventionell expansion i distributionssystem:  kompromiss mellan rumslig marginalförbättring och marginella tidsförändringar.  SCM möjliggör effektivare konvergens då marginalskillnaderna är större för rummet än för tid.  Förbättringarna kan leda till:  Utökad rumslig täckning med liknande tidåtgång  Liknande rumslig täckning med mindre tidåtgång  Båda: utökad rumslig täckning och mindre tidåtgång

29 Economic order quantity (EOQ) och total logistikkostnad (TLK)  Den årliga kostnaden för att beställa varor lagra varor (och kompromissen däremellan) bestämmer den optimala beställningsstorleken (EOQ).  Om produkter produceras på olika avstånd från köparen och/eller transporttjänsterna skiljer sig åt, ska transportkostnaderna inkluderas.  Faktorerna utgör den totala logistikkostnaden (TLK) när produkten kostar lika mycket från alla producenter – Köparen beställer troligen från producenten med lägst TLK – Men! Trenden går mer mor att bygga långsiktiga relationer med strategiskt viktiga leverantör- er, istället för att spela ut leverantörer mot varandra för att pressa priser (Björklund 2012:17)  Vad händer när priset på produkten skiljer sig åt? – Lägre produktionskostnader spelar, för de flesta varor, en mycket större roll än ökningen i transportkostnader

30 Containerhandel: Fraktvärdets andel (%) av olika produkters detaljhandelsvärde Produkt Fraktvärdet (%) Lågt Högt Kläder (lågt värde) Kläder (mellanpris) Sportskor Cyklar Leksaker (låg kvalitet) Elektronik (små) Elektronik (stora) Apparater (små) Apparater (stora) Möbler (hopplockade) Möbler (platta paket) Delar till bilar

31 Olika varugrupper rankade utifrån värde per ton, USA 2002  Desto högre värde, desto mindre vikt spelar transportkostnaden.  Tid och tillförlitlighet allt viktigare.

32 Olika sektorers egenskaper och utmaningar Högtekno- logisk Ofta korta produktcyklar. Högt produktvärde per m2. Transportkostnad: låg Lagerkostnad: hög Centraliserade DC-nätverk, stor Asiatisk produktion och minimala lager. Inte alla produkter (kopiatorer): hög transport- kostnad (därför decentraliserade DCs). Optimera distributionsnätverk, reducera kostnader vs. ökad kund- service (leveranstider, sortiment). Ökad komplexitet Livsmedel, dryck Stora volymer, ömtåliga. Krav på korta leveranstider till marknad. Relativt lågt produktvärde per m2. Utspridd produktion. Transportkostnad och leveranstid påverkar DC-nätverken: decentraliserade (många små nationella DCs). Reducera antalet leveranser till många kunder. Optimera DC-nätverk: slå samman flöden. Fortsatt sammanslagning DCs. Egenskaper/distributionsnätverk Utmaningar leveranskedjan

33 Egenskaper/distributionsnätverk Utmaningar leveranskedjan Konsum- tionsvaror Blandat beroende på: - efterfrågad volym, - produktvärde per m2. - produktlivscykel. - kundernas efterfrågemönster. Blandad distributionsstruktur, beroende på respektive varas egenskaper. Minska transportrelaterade ledtider. Minska antalet DCs, öka storleken på kvarvarande. Förändra nätverk när produktionen utlokaliseras och regional efterfrågan förändras drastiskt. Service som motsvarar kundernas efterfrågan. Slå samman detaljhandlare som vill ha minimala lager.

34 OH-bild på Volvos underleverantörer

35 Transport/logistiska innovationer och tillämpningar Rumsliga begränsningar avtar, d.v.s. vart aktiviteter kan lokaliseras Ökad efterfrågan på transporter Snabbare, billigare, tillförlitligare, säkrare, effektivare, högre kapacitet Utspridd resursanvändning (markanvändning), men samtidigt koncentration (hub-spoke) Transport-, logistik- och SCM-innovationer och tillämpningar med geografiska och miljömässiga konsekvenser Energikonsumtion Utsläpp Trängsel Infrastrukturslitage Buller

36 Rumslig omorganisering Efterfrågan på tillgänglighet Transport- innovation Time-/cost- space convergence Rumslig anpassning Ökad interaktion Time-/cost- space divergence Tekn. Innov Efterfrågan på mark Rumslig anpassning (2) Trängsel

37 Contin- uum PRESENT CONDITION: Diminishing location restrictions of activities Transport and logistics related developments/ innovations Faster, cheaper, flexible, punctual, IT-adjusted, higher load capacity, more infrastructure supply, containerization etc. Time-spatial transport outcomes  Larger geographical area – same transport time  Same geographical area – less transport time  Larger geographical area + less transport time Opportunities, conflicts, and measures  Topography, urban form + available land: spatial restrictions o Land rent gradients, physical accessibility  Industry location and restructuring  Retail sector location and restructuring  Population: number, spatial distribution  Spatial structure of transport networks and systems  Consumption and/or production oriented economy  Freight value: change in value density  Political/policy decisions (priorities, negotiations) TRANSPORT SECTOR’S AND INDUSTRY’S REACTION TOWARDS PRESENT CONDITIONS A.Simultaneous spatial dispersion (relocation) and concentration (clustering) of logistics activities i.Relocation to neighbouring municipalities, semi- and peri-urban areas  Access to highways, cheaper land-prices and land for expansion, lower labour costs, less disturbances ii.Fewer but larger and more space consuming units  Warehouses and terminals (ports, airports, distribution terminals etc.), freight forwarders/3PL  Outcome: hub-and-spoke system generating economy of scale and agglomeration advantages B.Just-in-time (JIT) production and lean logistics management i.Focus on punctual deliveries and minimal production inventories and warehousing, more frequent deliveries C.Global production and distribution networks (GPN & GDN) i.Enhanced specialisation, labour of division and trade: outsourcing and increased SCM complexity D.Changed ownership structure i.International and national mergers and aquisitions (different business strategies – short- and long-term) OUTCOMES Concentration of freight flows and logistics activities (land required) Increased volumes and longer distances Imcrease in energy usage and emissions + other negative externalities FACTORS DETERMINING/DRIVING TRADE, [URBAN] LAND-USE, PRODUCTION and FREIGHT FLOWS OVER TIME AND IN SPACE ACCESST0CHEAP&ABUNDANTFOSSILLFUELSACCESST0CHEAP&ABUNDANTFOSSILLFUELS

38 Hantering av den fysiska distributionen & SCM  Tidigt 1960: Integrering av funktioner, förknippade med distribution av utgående färdiga produkter, till en separat enhet.  Sent 1970: Integrerad logistik, koordinering av inflöden, produktion och distribution. Logistikavdelningar med ansvar för förflyttning, lager och flödeshantering inom produktionsprocessen.  Tidigt 1990: Koordinera logistiken med företagets vertikala struktur byggt runt avskilda funktioner med egna mål och budget.  SCM–perspektiv: Istället för att respektive företag optimerar sin logistik ska företag på olika nivåer i kedjan koordinera sina verksamheter.  SCMs främsta drivkraft senaste 20 åren: minimera inventering/lager.  Mycket av kostnaden i en leveranskedja är koncentrerad vid organisatoriska gränser, där gods/varor överförs från ett företag till ett annat.

39 Olika nätverk beroende på varans egenskaper Point–to–point Hub–spoke

40 Andra trender och funderingar Med ökad SCM-komplexitet ökar behovet av ett systemperspektiv – Totala kostnaden i fokus: förändringar leder till kostnadsökningar i vissa delar och minskningar i andra Lagerföringskostnader (kostnader för en produkt i lager – kapitalbidning) Lagerhållningskostnader (kostnad för drift av lager) Transportkostnader (transporter mellan företagets anläggningar – interna transporter – och transporter från företaget till leverantörer och kund – externa transporter) Administrativa kostnader (kostnader för orderläggande och –mottagande, löner etc.) Ökat samarbete mellan företag: svårt att konkurrera som enskild enhet – Ökad konkurrens då kunder kan välja mellan olika företag – Samarbete skapar mervärdet för alla inblandade, inte enbart det egna företaget [Ekonomisk] hållbarhet för vem? – Individen, företaget, nationen, världen. – Likhetstecken mellan ekonomisk hållbarhet och lönsamhet för företaget Kortsiktigt: Ansvar att generera vinst Långsiktig: ’Stay in business’ – anpassning till långsiktig hållbarhet

41 Ny ekonomisk geografi  Främsta motorn bakom långväga handel sedan 1980-talet är efterfrågan på energi/råvaror i Öst-/Sydöstasien, främst Kina  Billiga resurser/arbetskraft och handelsliberaliseringar  utlokalisering från traditionella produktionscentra  Handeln inom Asien förväntas öka ännu snabbare i.o.m. utlokaliserad produktion från Kina  2006 undertecknade 48 Afrikanska länder handelsavtal med Kina:  Potentiell tillväxt i handel mellan Syd-Syd  Kina importera råvaror och Afrika importerer konsumtionsvaror  Som ett resultat av handelsavtalen etablerade Hamburg Sud och NYK direktlinjer mellan Östasien och Durban (Sydafrika)

42 Kinas situation  Import av olja sker i allt högre utsträckning från Latinamerika och Västafrika  Givet Kinas efterfrågan på järnmalm och att Australien nästan har nått kapacitets- taket vad gäller export, importerar Kina från länder längre ifrån (t.ex. Brasilien)  Då Kina snart blir nettoimportör av kol, måste Japan, S-Korea och Taiwan måste hitta andra källor (Australien, Indonesien)  Vad händer om Indiens efterfrågemönster följer Kinas?

43 Länder i världen med högst GDP 2010 Land GDP (billion US$) GDP/capita (US$) Value added (% of GDP) A – M – S Befolkning (miljoner) USA – 21 – Kina – 46 – Japan – 28 – Tyskland – 26 – 7382 Frankrike – 19 – 7965 Storbritannien – 21 – 7862 Italien – 25 – 7361 Brasilien – 25 – Indien – 27 – Spanien – 26 – 7146 Kanada – 32 – 6734 Ryssland Fed – 33 – Mexiko – 34 – Sydkorea – 36 – 6149 Australien – 29 – 6822 Totalt

44 Länder i världen med högst GDP 2010


Ladda ner ppt "Logistik och hållbarare utveckling 1 - drivkrafter, trender och utmaningar Jerry Olsson IES, Avd. för kulturgeografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet."

Liknande presentationer


Google-annonser