Transport demand management: paradoxer och hållbarare godsdistribution.

En presentation över ämnet: "Transport demand management: paradoxer och hållbarare godsdistribution."— Presentationens avskrift:

1 Transport demand management: paradoxer och hållbarare godsdistribution

2 Motiv för (krav på) transportsektorn att se över miljöpåverkan Effektivare utnyttjande av transportsystemet genererar fördelar för företag. Trend: miljörelaterade krav på transportsektorn och -projekt ökar. – Regeringar (miljöledningssystem, MKB). Vettigt att frigöra sig från sånt som kommer att regleras, t.ex. utsläpp av växthusgaser. – Transportköpare – Underleverantörer – Slutkunder

3 ’Business as usual’ under nya förhållanden Logistikens grundsyfte kvarstår under en ’ny’ situation där externaliteter integreras: att tillhandahålla den mest optimala lösningen under rådande omständigheter (ur ett företagsekonomiskt perspektiv).

4 Den gröna logistikens paradoxer i transportsystemet 1.Kostnader & nätverksförändringar Kostnadsbesparande strategier (transportkostnader i sig, förbättrad servicegrad) motverkar miljöhänsyn då miljörelaterade kostnader är (i stor utsträckning) externaliserade. Vinsterna tillfaller företagen (och kunder längs leveranskedjan om vinsterna fördelas) som i stor utsträckning inte betalat för de externa miljökostnaderna. Samhället och individer är alltmer ovilliga att betala för dessa kostnader. Övergång till hub-spokestruktur: lägre kostnader + bättre effektivitet genom sammanslagning av gods och passagerare i hubbar. – Koncentrerar trafik vid få terminaler och därmed också miljöproblem. – Tar mycket mark i anspråk, muddring. – Stora investeringar som hubbarna inte klarar av själva (subventioner).

5 2. Tid/hastighet Minskad tidsåtgång i flödena ökar hastigheten i distributionssystemet = ökad effektivitet. Uppnås främst genom att använda de minst energieffektiva transportmedlen (flyg och lastbil). Ökad användning av flyg och lastbil är delvis ett resultat av tidsrestriktioner införda av logistikaktiviteterna. Tidsrestriktionerna i sig är ett resultat av ökad flexibilitet (produktionssystem, detaljhandel). Logistiken erbjuder dörr-till-dörr och JIT-strategier. Andra transportmedel kan inte tillgodose kraven lika effektivt. Desto effektivare distribution, desto mindre är olika aktiviteter begränsade av ’rummet’. – JIT har inte gett upphov till stor ökning av godsvolym, men det kan inte anses vara en grön lösning.

6 Fördubblad reshastighet = fyrfaldig ökning i areal Areal i km 5,026 1,257 316 78 Km avstånd 0 5 10 20 40

7 Innovation/logistiska tillämpningar Rumsliga begränsningar avtar, d.v.s. vart aktiviteter kan lokaliseras Ökad efterfrågan på transporter Snabbare, billigare, tillförlitligare, säkrare, effektivare och högre kapacitet Ökad/utspridd resursanvändning (markanvändning), men samtidig koncentration Transport- och logistik-/SCM-relaterade innovationer med geografiska och miljömässiga konsekvenser Energikonsumtion Utsläpp Trängsel Infrastrukturslitage Buller

8 3. Tillförlitlighet Tillförlitlig service: på utsatt tid utan skador. Log.system använder transportmedel som uppfattas som mest tillförlitliga, lastbilar och flyg. Järnväg/sjöfart (energieffektiva) har ’ärvt’ dåligt rykte gällande punktlighet och säkerhet. – Statliga monopol (t.ex. SJ) har inte behövt bry sig om service.

9 4. Lagerhållning Minimera inventering/lager. Ökad hastighet och tillförlitlighet avlägsnar behovet av lager. Färre antal lager. Lagren flyttats över till länkarna, främst vägen. Ökar transport-/trafikarbetet (kanske inte i så omfattande grad som förutspått). Kan också innebära frekventare leveranser och lägre fyllnadsgrad. I andra fall tillförs fler led i produktionskedjan som resulterar i ökat transportarbete. Mycket inventering är koncentrerad vid organisatoriska gränser, där gods överförs mellan företag. Osäkerhet om leverantörernas och kundernas beteenden gör att företag buffrar lager. Kan undvikas genom mer information och närmare integrering av logistikaktiviteter. Dålig infrastruktur påverkar transportkostnader och förvårar JIT då produktionsplatser och grossister måste hålla större lager (ökar kostnaderna).

10 5. E-handel Förändrar fysiska distributionssystem. – Traditionella leveranskedjor inom detaljhandeln + skalekonomier (t.ex. köpcentra) utmanas av nya strukturer. – Det nya systemet förlitar sig på stora lager lokaliserade utanför städerna, varifrån ett stort antal paket levereras med budbilar/små lastbilar till enskilda kunder. Paketleveranser/budbilar, använder väg och flyg i stor utsträckning. Från att kunderna själva utförde inköp till hemleverans. – Hemleveranser kan bidra till att reducera shoppingresor. – Kan bli mer paketering och mer trafikarbete (eller snarare en förskjutning), speciellt i städer. – Empiriska studier visar att minskad bilanvändning kompenseras av extra leveranskilometer. Om leveransdensiteten ökar finns det en klar potential att situationen förbättras. – I dagsläget är kunderna utspridda och det genererar mycket fordonskilometer per leverans.

11 Transport demand management (TDM) TDM innefattar policies/åtgärder som syftar till att: – Effektivisera transporterna (minskat resursutnyttjande). – Minska den totala efterfrågan på transporter.

12 Det effektivaste sättet att snabbt förbättra miljösituationen inom transportsektorn är att använda tillgängliga resurser effektivare: utföra lika stort/större transportarbete (tonkm) med minskat trafikarbete (fordonskm). Tas lite hänsyn till geografiska faktorer, som är vägen framåt då de minskar det totala trafikarbetet medan det totala transportarbetet ökar eller är konstant. Logistiska åtgärder inom/mellan företag med (miljö)vinster: 4 nivåer

13 Dagens situation: centralisering/sammanslagning. Fysiska anläggningar: Geografiska placering. Antal. Kapacitet. Lösning(?): Fler. Mer lokalt. Hyra plats i andra aktörers anläggningar (modullager). Problem: Skalfördel vs. trpkostnad, inventering, sunk costs, markanvändning. 1. Det logistiska systemets fysiska struktur

14 2. Inköps-/distributionsmönster Dagens situation: ökad utspridning, globala leveranskedjor. Val av: [under-]leverantör, distributör och kund påverkar varuflödet. Lösning(?): Närmare. Problem/dilemma: Om den miljömässigt bästa leverantören ligger långt bort (= långa transporter) måste log.avdelningen finna den bästa lösningen i valet mellan bra produkter, avstånd + tekniknivå på transportsystemet.

15 3. Styrning av transportresurser Dagen situation: ökad tomkörning (främst i/omkring städer) = ineffektivt resursutnyttjande. Åtgärd: Typ av fordon. Antal fordon. Ruttplanering. Samlastning. Problem idag: Fordonens storlek och antal bestäms utifrån efterfrågetoppar. Val av transportslag går slentrianmässigt Strukturell tomkörning

16 -Ni kör ut till butik 5 dgr/veckan. Varför inte samtransporter? -Om posten som är vår transportör samkör med våra konkurrenters varor, har vi inget emot det. Transporterna skulle ju bli billigare då. (P. Sandström, logistikchef Stadium, IL 2008, nr. 2, sid. 11).

17 4. Tidsstyrning av flöden Dagens situation: Hög leveransfrekvens. Åtgärd: Bättre planering och lägre leveransfrekvens (servicenivå)  tillgängliga resurser användas effektivare = mindre trafikarbete. Risk: Ökade lagerhållningskostnader. Sämre kundrelationer.

18 Fyllnadsgrad och leveransfrekvens Hög fyllnadsgrad Låg fyllnadsgrad 15 Låg frekvens (leverans/veckan) Hög frekvens

19 -Vi har tagit bort baklagren i storstadsbutikerna. Det är också ett sätt att öka säljytorna. -I perioder med hög säljfrekvens får de största butikerna leveranser upp till 6 ggr./dag. (S. Halberstad, logistikchef MQ, Intelligent Logistik 2008). -Att modeföretagens affärsmodell kräver täta varupåfyllningar och därmed många transporter är ett dilemma ur miljösynpunkt. -Att öka fyllnadsgraden i bilarna är viktigt. Men egentligen är ju transporterna för billiga. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv finns mycket att vinna på att samordna distribution. Men kostnadsaspekten slår inte igenom i det enskilda företagen. Butikerna är rädda för att deras varor inte prioriteras, därför vill de ha egna transporter. (A. Mattson, vVD 4PL, Intelligent Logistik 2008).

20 Sammanfattning Idag arbetar de flesta företag främst inom nivå 3 & 4. – Företaget tjänar både miljömässigt och ekonomiskt. Få beslut som tas vad gäller nivåerna 1 & 2 påverkas av dess effekt på miljön. I en alltmer globaliserad värld där externaliteter integreras, är det på nivå 1 & 2 som de stora potentialerna till förbättringar finns. – Att utföra mindre fordonskm blir viktigt när bränslepriset stiger och nya avgifter och skatter införs.

21 Infrastrukturrelaterade: – Ökad kapacitet: högre framkomlighet = mindre trängsel = tidsvinster + mindre bränsle. – Utnyttja befintlig kapacitet effektivare: nattdistribution (off-peak). – Specifika godsstråk (heavy goods vehicles). Fordonsrelaterade: – Fordon med högre lastkapacitet = mindre trafikarbete. Paketering och standarddimensioner: – Mindre tomlast. – Möjlighet att anpassa fordon. Beräkningsmodeller, livscykelanalyser, intermodala transporter. ’Gör ingenting scenario’: trafiken som självreglerande. Andra åtgärder

22 Förändra ’break-even’ avståndet mellan intermodala och lastbilstransport er Totalkostnad Fasta kostnader intermodal Fasta kostnader lastbil Break-even avstånd Förändrad break-even punkt FöreEfter Variabla kostnader lastbil Variabla kostnader intermodal

23 Med ökade bränslepriser ökar de variabla kostnaderna, mest för lastbil då bränslet är en större andel av dessa kostnader för lastbil. Effektivare terminalhantering som minskar tidåtgången: – av-/pålastningsteknik (lasta flera trailers på samma gång), – frekventare och tillförlitligare service, – bättre teknologi som matchar matarlastbilar till tåg, – öka antalet kombiterminaler för att därmed öka tillgängligheten. Förändra ’break-even’ avståndet fortsättning…

24 Längre lastbilar med högre lastkapacitet: maximal vikt lastbilar 1945–2000 (ton) 194519501955196019651970197519801985199019952000 Sve.142432 5350 5560 Tysk.32402538 4250 Fin.35 425055 60 Holl.50 Storb.32 38 45 Frank35 38 40 Norge50 Ita.43

25 Motiv och problem bakom längre lastbilar med högre lastkapacitet Motiv A)Mindre trafikarbete. B)Färre lastbilar. C)Minskade trafikolyckor. D)Minskade driftkostnader och vägunderhåll p.g.a. färre fordonskm (fler axlar). Problem I.Allmänhetens acceptans. II.Svårt med omkörning (nattdistribution, speciella körstråk, innerfiler). III.Kapacitetsbrist vid rondeller och på broar. IV.Bara på motorvägar? V.Attraherar gods från andra transportslag. VI.Trafikgenererande effekt (induced demand).

26 Järnvägssektorns perspektiv Tid Transportkostnad lastbil Efterfrågan lastbilstransporter Efterfrågan jvgtransporter €

27